路線簡介
廣深港高速鐵路廣深港高鐵全長145公里，廣州南站至香港西九龍站行車距離142公里。其中廣深段設計速度350公里/小時，現初期運營速度310公里/小時，深港段設計速度250公里/小時。線路途經廣州南站、慶盛站、虎門站、光明城站、深圳北站、福田站和西九龍站共7個車站。列車全程只需48分鐘。中長期鐵路網規劃
廣州南站至深圳北站於2011年12月26日正式通車，深圳北至福田站計畫2014年7月通車，深圳北站至西九龍站計畫2015年通車規劃歷史
2017年6月，廣深港高鐵廣深段已建成通車，香港段預計2018年建成。
構想提出
廣深港高速鐵路的構想，最早見於1990年代末由香港特區政府方面提出的“區域快線”。繼1994年制定了香港首份《鐵路發展策略》之後，由於預見香港的人口將於未來二十年持續增長，而香港來往內地的跨境旅客運輸的需求也將不斷上升，因此香港特區政府在1998年3月委聘顧問進行第二次鐵路發展研究。根據當時的研究結果，其中一個建議項目即為“區域快線”，用來連線九龍市區和邊境，並可能進一步延伸至港島；同時，報告並建議紅磡應繼續發揮集體運輸中心的作用，作為城際列車服務的終點站，提供出入境及海關設施，並作為主要的運輸交匯處。
原廣州市市長林樹森提出的“穗港磁懸浮鐵路計畫”。在1999年9月在上海舉行的“財富全球論壇”上，林樹森曾與時任香港特首董建華談及。
香港政府根據第二次鐵路發展研究的結果，由運輸局發表了名為《鐵路發展策略2000》的新鐵路發展策略。在2000年5月16日的立法會會議上，立法會交通事務委員會傳閱由香港政府提供有關鐵路發展策略的立法會參考資料摘要。同時，行政會議建議，行政長官命令，香港應採納《鐵路發展策略2000》。《鐵路發展策略2000》建議香港新建六條新鐵路走廊，其中包括了在新界北部連線東鐵和西鐵的“北環線”、以及連線紅磡和邊境的“區域快線”。
2001年起，香港政府開始與內地提出香港“區域快線”的建議，並商討就“穗港磁懸浮鐵路計畫”合作的可行性。於2001年中，香港運輸局開始與深圳市政府、內捷運路部門探討“區域快線”採用磁懸浮技術的可行性，並且積極研究利用磁懸浮技術建設香港到廣州等地的快速通道。
2001年9月，時任香港特區政務司司長曾蔭權訪問廣州市，先後與時任廣東省省長盧瑞華、廣州市代市長林樹森和深圳市市長於幼軍舉行會談，交換了有關“區域快線”構想的意見。董建華在出席2001年10月在上海舉行的亞太經合組織首腦會議期間，正式向國家計委提出在穗港間建設磁懸浮鐵路快線的計畫。而深圳市市長於幼軍在亞太經合組織高級官員會議的新聞發布會上也表示，深圳與香港正就興建磁懸浮鐵路一事進行商討。但在此時，廣深鐵路股份有限公司也提出了廣九直通車提速的計畫。
可行性研究
廣深港高速鐵路2002年2月，在“協作會議”的框架下，由香港特區政府環境運輸及工務局及國家鐵道部共同組成的“廣深港高速鐵路規劃小組”正式成立，意味著《鐵路發展策略2000》所訂的“區域快線”已成為規劃的“廣深港高速鐵路香港段”，規劃小組主要針對鐵路必要性、功能、定線、過境位置、鐵路技術、以及經濟效益進行前期研究。
第一階段研究的議題包括廣深港高速鐵路項目的功能和策略重要性，有關區域的運輸需求分析及客運量預測，以及鐵路的可能走線及過境位置等。第一階段研究在2002年9月完成。
第二階段的研究工作包括就鐵路走線、車站選址、內地與香港段線路連線、主要技術標準、客流預測、財務效益等進行深化研究。
2003年3月，全國人大代表、廣州鐵路集團公司總經理吳俊光向全國人大提交了一份議案，議案呼籲儘快建設一條廣深港高速鐵路客運專線。
批准動工
2004年1月7日，中國國務院審議通過中國第一份《中長期鐵路網規劃》，決定建設1.2萬公里以上的“四縱四橫”客運專線，並將香港納入規劃。廣深港高速鐵路內地段的規划進度也相應加快，至2004年7月，內地段的走線規劃已經基本接近尾聲，決定採用“番禺石壁—東莞虎門—深圳龍華”的走線方式，而位於番禺的新廣州站同時也成為規則中的武廣客運專線車站。2004年12月30日，為配合武廣客運專線的整體進度，新廣州站率先動工。2005年9月，國家發改委正式批覆《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》；2004年12月18日，廣深港高速鐵路廣深段正式動工興建。
高鐵參數
廣深港高速鐵路虎門站走向：廣州南—福田（只開通廣州南--深圳北段）
開工時間：2005年12月18日
首次試運行時間：2011年7月26日
開通時間：2011年12月26日
里程：102公里
概算投資：205億元
速度目標值：350km/h
線路等級：客運專線
線路類型：雙線電氣化，無砟軌道，無縫鋼軌
使用動車車型：CRH3
最大坡度：2%
曲率半徑：最小7000m
線間距：5.0m
供電方式：AT供電
到發線有效長度：560m
廣深港高速鐵路香港段
走向：深圳—香港
開工時間：2010年1月
預計通車日期：2015年
里程：約26公里
線路成本：624億港元（按2009年價格計算）
速度目標值：250km/h
線路等級：客運專線
線路類型：雙線電氣化，無砟軌道，無縫鋼軌
使用動車車型：CRH380A
最高載客量：每個行車方向每小時接載9,500名乘客
來往香港至深圳福田：14分鐘
來往香港至深圳北：23分鐘
來往香港至廣州南：50分鐘
線路特徵
花費時間
廣深港高鐵北起廣州市，經東莞、深圳到香港，全長142公里，一期工程從廣州南站至深圳北站，設廣州南、慶盛、虎門、光明城、深圳北和福田6個車站。二期工程從深圳市深圳北站至香港西九龍站。行車速度廣深段可高達每小時350公里，香港段250公里，全程只需61分鐘，車速比現時廣深鐵路快一倍。乘客日後亦可轉乘內地高鐵，往上海只需8小時，至北京亦只需10小時，比現時約可節省逾半時間。
據了解，廣深港高鐵是香港首條高速鐵路，將接駁興建中的國家高速鐵路網路，包括京廣鐵路客運專線和杭福深客運專線，香港段興建工程已於2010展開，耗資624億港元，預計到2015年完成，其總站設於西九龍。
建橋49座
從廣深港高鐵線路可以看到，該鐵路全線鋪軌241.5公里，其中新建橋樑49座、總長度58.2公里；新建隧道26條、總長度32.77公里，其中獅子洋隧道建築長度10.8公里，是目前國內最長、標準最高的鐵路客運專線盾構隧道，同時也是世界行車速度最高的水底隧道。
廣深港高鐵首站從番禺鍾村鎮石壁（即廣州南站）出發，在番禺沙灣穿過青羅峰隧道（長2063米），由沙灣水道特大橋（長17999米）跨至南沙，路經魚窩頭、東涌，遁入獅子洋隧道直通東莞虎門；從虎門出發再經大嶺山隧道（長4715米）、公明特大橋（長1659米）直達公明，再由樓村特大橋（長4392米）、水田特大橋（長547米）、深圳羊台山隧道（4772米）到達深圳北站；最後，廣深港鐵路經過皇崗、落馬洲、新田前往香港境內，並通過西鐵到達最後終點站：西九龍站。
國內生產
據知情人士透露，廣深港高鐵規劃設計強調「以人為本」，建立現代、立體的綜合交通體系，充分利用和保護站區的地形地貌，體現建築「綠色和生態」主題。
市民以後所乘CRH380A和CRH3列車全為國內生產，車型為流線密封型，密閉性能良好，具有良好空氣動力學性能，減少空氣噪音和阻力。接觸網腕臂支柱採用了輕巧、美觀的H型鋼柱，壽命長易於維護，滿足客運專線大荷載的要求。而全部採用無碴軌道的設計，使得軌道結構簡單，易於鋪設和維護。
大橋建設
在沙公堡村的一大片種植木瓜的田地間，可以看到高架橋的施工處。只見田野間每隔幾十米就用鋼筋搭建起一座座兩三層樓高的巨型鐵架，似大型橋墩，但尚未成形。中鐵十四局的現場施工人員介紹說，現在在建高架橋橋墩，建好了再在上面鋪設路板鐵軌，去年剛過完年工人就進場開工了，「這裡將建一個慶盛站，為高架車站，車站範圍內為雙線橋，兩個站台」。
工作人員介紹，中鐵十四局還負責建設橫跨番禺沙灣水道的沙灣特大橋，橋長達17999米，高速鐵路從廣州南站開始，經番禺區的沙灣、魚窩頭、黃閣等鎮，下穿獅子洋後再進入東莞，直通深圳和香港。
難度最大
位於東涌站至虎門站之間的獅子洋隧道，是廣深港高鐵的全線控制性工程。隔江對岸，就是東莞虎門。巨大的紅色吊塔上寫著「中鐵十二局獅子洋隧道」項目的名稱。
在施工現場，泥水處理站里一字排開的20多台泥水分離設備正緊張工作著。中鐵十二局有關負責人介紹說，這些泥水分離設備是國內最先進的設備。獅子洋隧道全長10.8公里，無論是長度還是施工難度，都屬國內最大，使用的10多項技術為國內最先進，「穿江底而過需克服很多的困難，先由盾構機的刀盤在江底鏇轉切割『衝鋒』，把一切阻力都化為泥漿，再通過管道抽到地面，通過泥水分離設備將泥沙和水進行分離處理。」
捷運轉乘
廣深港高鐵全面建成後，廣州旅客屆時可在廣州南站轉乘廣州捷運二號線及七號線（七號線建設中），廣州捷運四號線慶盛站（暫未建成），深圳旅客可在深圳北站轉乘深圳捷運龍華線(原四號線)、環中線（原五號線）及穗莞深城際鐵路（在建），或在福田站和寶安中心或前海灣轉乘捷運羅寶線（原一號線）、蛇口線（原二號線）、機場線（原11號線，在建）到寶安機場
除可轉乘內地捷運外，在新深圳站亦可轉乘杭福深客運專線往福州及杭州，或在廣州南站乘京廣深港或武廣客運專線往北京及武漢。高鐵計畫採用內地研發的最高時速達380公里子彈頭火車「和諧號」。
一地兩檢
香港高鐵車站設於九龍半島的西九龍文化區旁，毗鄰機鐵九龍站及九龍南線的九龍西站，三站之間有行人通道連線。
據悉，高鐵西九龍總站的月台會延伸至西九文化區地底，方便旅客乘高鐵來港參與西九藝術及文化活動。當局亦成立了專責小組，研究在西九龍總站設定一地兩檢關卡。
據了解，日後香港有關部門會考慮發展一個媲美機鐵九龍站環球貿易廣場的地標摩天商業大樓。
檢票系統
列車採用技術先進的自動售票檢票系統，非接觸卡採用ISO14443標準，與國內城市軌道交通廣泛使用的非接觸式IC卡車票兼容，同時預留與城市公交系統互聯條件。
廣深段
簡介
廣深港高速鐵路廣深港高速鐵路的廣深段（內地段）起於廣州南站，止於深圳福田站，正線全長105公里（DK1 600—DK106 600），設計速度為350公里/小時。鐵路由位於廣州市番禺區石壁鎮的廣州南站南端咽喉引出，經廣州市番禺區的沙灣鎮青羅峰隧道、東涌鎮、黃閣鎮等地，經獅子洋隧道後進入東莞市，經過東莞市沙田鎮、虎門鎮大嶺山隧道、長安鎮，進入深圳市經寶安區、光明新區等地，穿越羊台山隧道，並分別在深圳市寶安區龍華街道及福田區設深圳北站和福田站。廣深港高速鐵路廣深段由中華人民共和國鐵道部與廣東省政府各按50%的股份出資組建廣深港客運專線有限責任公司進行建設，投資成本約167億元人民幣。
2005年9月，國家發展和改革委員會正式批覆了《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》；同年12月18日正式動工興建。2006年8月18日，廣深港客運專線有限責任公司正式成立，負責廣深港高速鐵路的建設。
站點
廣州番禺的廣州南站
廣州番禺東涌鎮的東涌站
東莞虎門的虎門站
深圳光明新區的光明站
深圳寶安的深圳北站
深圳福田的福田站
廣深港高速鐵路在廣州南站接駁武廣客運專線和廣珠城際鐵路，亦在深圳北站接駁東南沿海客運專線。
建設進度
2005年12月18日：廣深港高速鐵路廣深段動工。
2007年11月9日：廣深港客運專線廣深段全段控制性工程——獅子洋隧道開工。獅子洋隧道全長10.8公里，是目前中國大陸最長、標準最高的盾構隧道，同時也是世界上行車速度最高的水底隧道。
2008年3月29日：全長4772米的羊台山隧道深圳端貫通。
2008年8月20日：深圳福田站動工。
2008年10月：開始生產所使用的CRTS-I型軌道板。
2009年8月14日：全長2056米的青羅峰隧道貫通。
2011年12月26日：廣深段正式通車運營。
建設歷程
2005年9月，國家發展和改革委員會正式批覆了《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》。
2005年12月18日，廣深港高速鐵路廣深段正式動工興建。
2006年8月18日，廣深港客運專線有限責任公司正式成立，負責廣深港高速鐵路的建設。
2007年11月9日，廣深港客運專線廣深段全段控制性工程——獅子洋隧道開工。獅子洋隧道全長10.8公里，是目前中國大陸最長、標準最高的盾構隧道，同時也是世界上行車速度最高的水底隧道。
2008年3月29日，全長4772米的羊台山隧道深圳端貫通。
2008年8月20日，深圳福田站動工。
2008年10月，開始生產所使用的CRTS-I型軌道板。
2009年8月14日，全長2,056米的青羅峰隧道貫通
原預計2010年12月28日廣州南站到深圳北站段建成通車運營，2012年9月建成福田段。但由於番禺慶盛站至東莞虎門站之間的獅子洋隧道正面臨複雜地層施工、江底對接施工等諸多艱難風險，成為影響高鐵粵段竣工的“最後攔路虎”，故而原先已由2010年11月廣州亞運舉辦前改為2010年12月28日的通車時間。經過多次延後，在2011年夏季深圳大運前又發現多個技術問題。
2011年3月12日：全長10,800米的獅子洋隧道貫通。
2011年12月26日：廣深段（廣州南至深圳北）正式開通營運。
2014年7月，深圳福田站完工。
香港段
廣深港高速鐵路大型鐵路橋廣深港高速鐵路香港段起屹於香港九龍佐敦西部的西九龍填海區西九龍總站，止於香港與深圳的邊境，總長26公里。途經九龍的西九龍填海區（油麻地、大角咀、深水埗南昌）、葵涌、尖山、金山，以及新界的大帽山、石崗、八鄉、雞公嶺、牛潭尾、米埔的地底。沿途不設站，只設西九龍總站。
廣深港高速鐵路香港段以“專用通道”方案興建，總站設於擬議中的西九龍站，即機場鐵路九龍站的東面，設有8條路軌及4個月台。屆時由西九龍至福田，只需13分鐘；由西九龍至新廣州，需時約48分鐘。2007年10月，廣深港高速鐵路香港段成為香港特別行政區行政長官曾蔭權在施政報告中宣布的十大基建項目之一。
香港段最高營運時速為每小時200公里（即中國高速鐵路定義中最低平均時速）。香港段將由香港特區政府全資興建，造價為669億元港幣，當中鐵路建造工程占550億元，非鐵路工程（包括但不限於西九龍交通改善工程）占118億元，對菜園村的特惠賠償占8,600萬。2010年1月正式動工，2015年建成通車。
市區段
高鐵隧道途經連翔道、海泓道、大角咀區和深旺道後，經荔枝角交匯處進入金山。
整個西九龍屬已發展區，市區段走線的主要考慮是儘量減低在建造及營運時對各社區、交通及現存基建及樓宇的影響，儘量減少收回私人土地及地層。因此，隧道走線將途經兩節現存道路（即深旺道及海泓道）之下的空間，以減低建造時對各社區的滋擾。為連線這兩節隧道，高鐵香港段隧道須穿越大角咀區地底。
新界段
高鐵走線向北進入新界後，隧道以最直接的路線穿過金山、大帽山、雞公嶺及米埔等新界中部地區，最後跨越深圳/香港分界，連線高鐵內地段。在新界段的石崗，將設定緊急救援處和列車停放處。港鐵公司曾就不同的地點進行研究，最終認為石崗菜園村是設定緊急救援處和列車停放處的最佳地點。
石崗位處高鐵香港段走線中段，在該處設緊急救援處，如發生事故時，救援隊伍能迅速進入隧道。另外，該處地勢較低，土地較廣闊、平坦，而且已有公路接駁，可方便救援隊伍工作，亦可讓乘客安全離開隧道。再者，把列車停放處和緊急救援處放在一起，除能共用部分設施和配套，例如道路接駁、設施的通道、緊急車輛通道、辦公和控制中心、電力及消防裝置或設施等外，亦可減少徵收土地，減少對附近居民和社區的影響。
高鐵香港段全線均採用專用地下軌道，以減少對走線附近社區的影響。專用軌道的優點是既不會阻礙現有本捷運路（如機場快線、東涌線及西鐵線）的服務，亦不會影響高速鐵路將來的發展。
投資與管理
香港段將由香港特別行政區政府全資興建，造價為669億元港幣，當中鐵路建造工程占550億元，非鐵路工程（包括但不限於西九龍交通改善工程）占118億元，對橫台山菜園村的特惠賠償占8,600萬。香港段已於2010年1月27日正式動工，路線則採用全隧道建設，2011年8月10日，隧道鑽挖工程開始，預計2015年建成通車，將會以服務經營權模式租賃予港鐵營運。
規劃
環顧全球經驗，高速鐵路的總站和分站一般都設在市中心。市中心一般是人口、就業、交通、經濟活動密集的地方，設有理想的交通配套，連線旅客主要的出行起點和最終目的地。這樣的安排對旅客來說，應是最為方便的，可吸引更多旅客乘搭高鐵，發揮高鐵最大的效益。
高鐵內地段也傾向將車站設於市中心，以便讓高速鐵路充分發揮其競爭力和可觀的經濟效益。即使部分高鐵站選址於發展及運作初期屬市郊地區，有關地區一般亦會按照綜合交通樞紐和市中心區或新城區來規劃，並且會有不同的交通模式連線原市中心以及附近的城區或城市群，以配合日後的發展。
在香港，高鐵總站以西九龍為選址，不但鄰近香港大部分的商業、零售、酒店及住宅區，還可以接駁現有的鐵路和道路網路。
預計在2015年，即高鐵香港段通車後首年，以西九龍總站為中心，其5公里半徑範圍內已包括本港近三成居住人口（210萬人），及接近五成工作人口（170萬人）。從西九龍總站出發轉乘港鐵，約15分鐘內便可到達全港大部分商業區（例如尖沙咀、中環等），並在約30分鐘內到達全港大部分住宅區（例如太古城、沙田、荃灣及元朗等）。
沿革
2000年，香港特別行政區政府於《鐵路發展策略2000》提出興建廣深港高速鐵路香港段（高鐵香港段，初期稱為區域快線）。
2005-2007年，立法會討論廣深港高速鐵路香港段專用通道方案。
2006年2月6日，香港行政會議指示九廣鐵路公司以共用通道方案作進一步規劃，即興建北環線連線落馬洲，及使用現有西鐵及九龍南線的部份路軌，終點站設於西九龍，全長30公里。預計每小時列車數目為3至5班。
2007年1月，深圳決定新增一個福田站，而鐵道部又表示來往香港的高速列車將比預期多。於2020年，將有10個城市開辦每日共15對（即往來每方向15班）長途直通車；至2030年，長途直通車更增至每日共23對（即往來每方向23班），有15個城市開辦。因此選擇“專用通道方案”還是“共用通道方案”仍未有定案，起碼要到2007年中，九廣鐵路公司提交北環線及廣深港高速鐵路的研究報告，才明朗化。
2007年5月19日，有訊息稱九鐵已經完成香港段的研究報告，其傾向於以全隧道方式，也就是專用通道方案的一種，接駁西九龍與邊境。該方案造價約300億元，於2014年通車。
2007年8月2日，香港政府在粵港聯席會議第10次會議上提出已決定以“專用通道”方案興建香港段，總站設於擬議中的西九龍站，即機場鐵路九龍站的東面，設有8條路軌及4個月台。屆時由西九龍至福田，只需13分鐘；由西九龍至新廣州，需時約50分鐘。
2007年10月，廣深港高速鐵路香港段成為香港特別行政區行政長官曾蔭權在施政報告中宣布的十大基建項目之一。
2008年1月2日，港鐵公司（2007年12月2日前稱為捷運公司）展開首兩項招標，包括一條26公里長隧道及西九龍總站的初步設計，並研究西九龍總站上蓋發展地標式摩天大樓的可行性。
2008年4月22日，香港特別行政區政府行政會議批准港鐵公司對高速鐵路香港段進行進一步規劃及設計。路線走向取“專用通道方案”的中線方案，而西九龍站亦計畫延伸至西九龍文娛藝術區（西九文化區）的地底，使乘客可直達西九文化區。如以上述方式興建，西九龍站可容納14個月台（10個為長月台，4個為短月台）。行政會議同時批准港鐵公司對廣深港高速鐵路香港段進行進一步的規劃及設計，並根據服務經營權模式給予港鐵營運香港段50年。由於融資方式的改變，政府並沒有批准把西九龍站上蓋交予港鐵發展。
2008年10月1日，港鐵公司公布新走線方案。
2008年11月28日，香港特區政府按照《鐵路條例》將香港段的方案刊憲。
2009年2月24日，鐵道部副部長陸東福和香港運輸及房屋局局長鄭汝樺在香港簽署有關廣深港客運專線香港段與內地段的銜接技術安排備忘錄，根據備忘錄安排，鐵道部與特區政府將繼續加強溝通，爭取實現香港段在2009年內動工及其他相關安排，將香港納入中國高速鐵路網路。
2009年10月20日，香港特區政府拍板興建廣深港高速鐵路香港段，石崗橫台山菜園村將會全面清拆。因此政府動用20億元收地，當中150戶村民已有80多戶接受補償。不過在另一方面，仍有部份菜園村民拒遷。居民質疑當局指八成村民已登記接受賠償並無實質數據，堅稱仍有七成居民支持不遷不拆方案。
2009年12月18日，香港立法會財務委員會推遲政府對興建廣深港高速鐵路香港段669億港元的撥款申請，延期至2010年1月8日再度審批申請。不過由於泛民主派議員準備了多個提問，整個會議一共提問了64條問題，當中泛民的提問占了約七成；而且，在立法會問外亦在近萬人示威。結果會議到晚上10時45分的規定最後時限，仍未能進行表決。財務委員會延至1月15日至16日連續兩天審議。
2010年1月16日下午6時半左右，經過長達15輪近170多次提問，財務委員會正式通過撥款申請。
2010年底，高鐵香港段正式開工。
2015年，高鐵香港段項目竣工。
廣深港高鐵將延至2017年通車
（2014年）4月15日電香港鐵路有限公司15日召開新聞發布會宣布，因惡劣天氣影響，原定明年完成的廣深港高鐵香港段工程將延誤至少9個月至2016年完工，通車時間也將順延到2017年。
港鐵對延誤致歉並解釋稱，兩星期前的黑雨天氣中，元朗區出現200年一遇大雨，令工地旁斜坡的泥土鬆軟，沙石沖入工地，有大型精密鑽挖機嚴重受損。
港鐵同時表示，西九總站工程範圍大，鑽探有盲點，地底岩石層較預期高且硬，令工程受阻。此外，經過深圳河之後的隧道涉及濕地保護區，鑽探也有困難，未能如期完成。
港鐵高速鐵路總經理蔡豐松表示，廣深港高鐵工程比較龐大且複雜，目前工程進度不如理想，全因種種不可預見的因素，他們的團隊會不斷努力，有信心主要工程能於2016年完工。
廣深港高鐵深圳到香港的高鐵施工正線軌道2016年11月18日全線貫通。這意味著工程歷時三年的廣深港高鐵香港段已經基本成形。
線路特徵
時間優勢
廣深港高速鐵路橋隧設計
從廣深港高鐵線路可以看到，該鐵路全線鋪軌241.5公里，其中新建橋樑49座、總長度58.2公里；新建隧道26條、總長度32.77公里，其中獅子洋隧道建築長度10.8公里，是目前國內最長、標準最高的盾構隧道，同時也是世界行車速度最高的水底隧道。其中，橫跨番禺沙灣水道的沙灣特大橋，橋長達17999米。
據悉，廣深港高鐵首站從番禺鍾村鎮石壁（即新火車客運站）出發，在番禺沙灣穿過青羅峰隧道（長2063米），由沙灣水道特大橋（長17999米）跨至南沙，路經魚窩頭、東涌，遁入獅子洋隧道直通東莞虎門；從虎門出發再經大嶺山隧道（長4715米）、公明站特大橋（長1659米）直達公明，再由樓村特大橋（長4392米）、水田特大橋（長547米）、羊台山隧道（4772米）到達深圳龍華；最後，廣深港鐵路經過皇崗、落馬洲、新田前往香港境內，並通過西鐵到達最後終點站：西九龍站。
國產高速列車
廣深港高鐵所用列車全為國內生產，車型為流線密封型，密閉性能良好，具有良好空氣動力學性能，減少空氣噪音和阻力。接觸網腕臂支柱採用了輕巧、美觀的H型鋼柱，壽命長易於維護，滿足客運專線大荷載的要求。而全部採用無碴軌道的設計，使得列車結構簡單，易於鋪設和維護。
乘坐服務
廣州旅客屆時可在新廣州站轉乘廣州捷運二號及七號線，深圳旅客可在福田站轉乘深圳捷運一、四號線及穗莞深城際鐵路，或在新深圳站（龍華）轉乘捷運四、五、六號線。除可轉乘內地捷運外，在新深圳站亦可轉乘杭福深客運專線往福州及杭州，或在新廣州站乘京廣或武廣客運專線往北京及武漢。高鐵計畫採用內地研發的子彈頭火車“和諧號”，最高時速達350公里。
高鐵西九龍總站的月台會延伸至西九文化區地底，方便旅客乘高鐵來港參與西九藝術及文化活動。當局亦成立了專責小組，研究在西九龍總站設定一地兩檢關卡。
車票採用非接觸式IC卡列車採用技術先進的自動售票檢票系統，非接觸卡採用ISO14443標準，與國內城市軌道交通廣泛使用的非接觸式IC卡車票兼容，同時預留與城市公交系統互聯條件。
高鐵站點
廣州南站
廣深港高速鐵路目前從廣州南發車的鐵路包括京廣高鐵和廣珠城際鐵路，除廣深港高鐵外，未來還將開通貴廣高鐵、南廣高鐵，分別通達貴陽和南寧。廣深港高鐵與其他車次一樣，售票處位於地下一層南門兩側，站台位於2層。原先規劃在一樓的候車區域目前已改為三樓，閘機、安檢設備均已到位。
目前通過廣州捷運2號線、公交接駁車均可抵達廣州南站。
慶盛站
位於廣州市番禺區東涌鎮慶盛村慶沙路，地處廣州番禺區與南沙區交界處，車站周邊目前還是大片的農田。
車站由一個三層站房和站前廣場組成。售票處在一層，候車、進站區在二層，三層為站廳。目前車站站房主體工程已完工，自動售票機、出入站自動閘機以及安檢機等內部設備均已到位，站房內正進行最後的整飾和清潔工作。車站廣場已經初具規模，已有綠化，公交站台、私家車和的士停車場已基本建成，兩條風雨走廊正在建設中，方便乘客從廣場外走進站房免受日曬雨淋。
公交站台已經大體修建好，4條接駁線：1，市橋汽車站——高鐵慶盛站,將原區內公交番11線路（新市橋汽車站——東涌名苑）延伸至高鐵慶盛站，配備運力16台。線路主要行經橋興大道、平康路、番禺大道、市南路，解決市橋中心城區及周邊地區市民往來高鐵慶盛站的出行需求。
2，潭洲——高鐵慶盛站（東涌）,該線路為番禺127線路，擬投入運力8至10台。線路主要行經市南路、廣珠東線、金靈路、興業路、欣榮路，重點解決大崗（潭洲）、欖核等南片區域市民往返高鐵慶盛站的出行需求。發車時間大致為：7:00、11:55、14:00、18:00。
3，番禺客運站——高鐵慶盛站,該線路為番禺161線路，擬投入運力8至10台。線路主要行經海鷗島、番禺大道、市南路、市魚路、魚東大橋、啟新路、東涌鎮、高鐵慶盛站，串聯東涌魚窩頭片區的中心區域，改善該片區的交通接駁，重點解決魚窩頭片區市民往返慶盛站的出行需求。
4，東導村——高鐵慶盛站,該線路為調整線路，調整原番155短線東導村班車（東導村——捷運東涌站）終點站至高鐵慶盛站，配備運力6台。主要行經勵業路、東涌鎮、市南路、捷運東涌站、高鐵慶盛站，解決軌道交通4號線與廣深港客運專線的交通接駁。
在慶盛站，要建客運樞紐，和廣州捷運4號線連線。
虎門站
虎門站位於省道S256東莞虎門白沙段以東側300米處。共三層，總面積約為1萬平方米，頂層為站台和六車道的火車軌道。站台離地面18米左右，是東莞唯一的“空中火車站”。
目前，廣深港高鐵虎門站已基本建成，公交配套設施也已基本完成。東莞市交通運輸局與地方政府，確定將從東莞全市統籌開通調配共44條公交線路到該站。其中，開通3條直達公交(X19)至虎門白沙站。開通沙田鎮內公交線路1條，虎門鎮內公交線路3條，厚街博覽大道和站前路公交線路4條。同時，東莞市交通運輸部門將允許全市途經省道S256進入虎門方向的35條公交線路公車進入白沙站上下客，方便市民搭乘公交至虎門站乘高鐵。
光明城站
光明城站位於深圳光明新區光明辦事處鳳凰社區觀光路南側茶林特大橋上，離市區30公里左右。站房外觀通體白色，四周為通透的玻璃幕牆，高20米。首層為進站層，由此乘客可以上到夾層，隨後進入高架層候車。
深圳市交委規劃共有8條公交線路接駁光明城高鐵站，基本覆蓋了高鐵站的客流吸引範圍。其中新增3條線路(M336光明城高鐵站-石岩汽車站；M337公明汽車站-清湖捷運站；B807光明滑草場-光明城高鐵站)，調整4條線路(機場5：寶安機場-光明城高鐵站；M215-218環線：光明中心站環線)。從光明站始發有4條線路，途經光明城站有4條線路。目前公交線路正在公示之中。
深圳北站
深圳北站位於深圳市寶安區龍華街道西南部，距深圳市中心9.3公里，目前是華南地區占地面積最大的交通樞紐。目前已有捷運龍華線(4號線)到福田口岸、環中線(5號線)，廈深鐵路通達此站，除即已經開通的廣深港高鐵廣深段外，還將有以及深圳捷運6號線通達站點。
深圳北站共有5層，不僅設有公交接駁專用樓，而且設定有長途客運站、計程車場站換乘樓、社會停車場，分別位於深圳北高鐵站房的四角。
深圳北站在開通初期已經設定了公交接駁線路，包括B742、M299、M300、M341、E11、B667、B666、B647、B730路車。捷運開通後，深圳北站已經成為了捷運重要的換乘站。
福田站
福田站處於深圳市中心區主要交通幹道———深南大道上，總造價約39.5億。全面開通之後將主要辦理香港方向、廣州方向的始發城際列車、廣州與香港間的通過城際列車，形成連通珠三角的大型地下鐵路客運綜合站，將成為國內目前最大的一座地下火車站。
建成後的福田站將分為3層，底層為廣深港高鐵運行軌道，地下二層則與城市軌道交通接駁，深圳2號線(蛇口線)、3號(龍崗線)的福田站設定於此，乘客可以通過深圳多條捷運線路，到達深圳多個區域；地下一層則為乘客換乘、購票、檢票的樞紐。福田站(廣電大廈)在開通初期已經設定了公交接駁線路，包括32、101、113、204、223、232、234、301、311、320、325、326、329、373、395、310－315環線、K204、N4、N5、高峰專線15號、高峰專線18號、高峰專線34號、高峰專線38路車。
西九龍站
高鐵香港段總站是一個地下車站，占地約11公頃，坐落於西九龍文化區以北，及港鐵九龍站與柯士甸站之間，總站月台結構部分會伸延至西九龍文化區地底。站內將預留空間，配合將來實施一地兩檢所需的設施。預計在2016年，車站每日的客運量約為99,000人次，跨境客運量媲美現時香港國際機場的規模。
總站設施
高鐵總站的主要設施將設於地底，總站設四層地下樓層，設施包括：
海關、出入境及檢疫設施。
離境等候休息室。
旅客抵港和離港大堂。
地下軌道區和9個長途月台及6個短途月台。
免稅區。
kfc餐廳食肆。
停車場、上下客處及卸貨區等。
綠化用地
高鐵總站將設大型地面文娛廣場，接通高鐵總站地面樓層、九龍站、柯士甸站及西九龍文化區，為市民提供優質的公共休憩空間及舒適的步行環境。
該廣場面積約8,900平方米，以大量植物綠化，並且將人流與車流分隔，連線綠化步行區、綠化平台及樹林公園，及與西九龍文化區互相融合，為市民提供更多地面公共空間。
車站入口大堂一帶將設有綠化的休閒通道地帶，以配合大堂建築頂部的綠化部分。
高鐵車廂設施
鐵車廂座位
廣深港高鐵廣深段使用CRH3高速動車，共有8節車廂，座位556個，1號和8號車廂都設定了半封閉的VIP包廂，每個VIP包廂有8個座位，用以滿足乘客家庭集體出行或商務談判的需要；5號車廂為一等車廂，設有50個一等座；車內其餘490個座位為二等座。
二等座座位為普通藍色軟座，一等座則為紫色豪華坐椅，且每一排間隔比二等座寬敞。一等座車廂內安裝了小螢幕播放影片，在車窗上方效仿飛機安裝了閱讀燈，坐椅下方還有腳踏板及插座，右扶手有個人音頻系統；而左右扶手設內藏式的茶几，細節設計體現了“人性化”特點。座位靠背部分還有一個輕鬆柔軟的白色小枕頭，座位後面則有一個放腳的墊板。在一等車廂，除了前後有兩個插座外，每個座位下都配有一個電源插座，方便乘客為電子產品充電。
列車上所有的座位都可自助調轉方向，避免了乘客因與列車行進方向“反著坐”而產生不適感。
衛生間設施
殘疾人衛生間設在一等車廂，面積是普通衛生間的2倍多。在最靠近衛生間的兩個坐椅上配有安全帶，留有足夠空間放置並固定輪椅。除了常見輔助設施外還配有一個可摺疊的嬰兒護理桌，放下來就能方便地給嬰幼兒換尿布。在一等車廂，除了前後有兩個插座外，每個座位下都配有一個電源插座。其餘車廂之間都配有普通公廁。
線路影響
交通便捷
廣深港是北京～廣州～深圳～香港高速鐵路的重要組成部分，也是中國“四縱四橫”高鐵網的組成部分。香港這一段只有26公里，但連通了廣深港，實際上與內地的快速客運網連通了。今後香港～北京、香港～上海等地區的時空距離會大大縮短。作用更大的，是它與珠三角地區的城際網連成一起，必然會形成一小時、兩小時的經濟圈，會大大地方便香港的市民到內地來，也會方便珠三角，乃至其他地區到香港去。
市民去廣州將縮減一半時間至48分鐘，去深圳福田只需14分鐘；乘客在石壁的“新廣州站”轉乘2015年落成的京廣客運專線往鄭州和北京，由港往京只需10小時；乘客可在深圳龍華站，轉乘同樣在2015年落成的杭福深客運專線，到福州、杭州及上海，由港到滬只需8小時，較目前港京或港滬線的20多小時車程，至少縮短一半時間。
經濟效益
高速鐵路更便利兩地的交通，每年可節省市民乘車時間4000萬個小時，以節省的交通時間估算，鐵路運作所帶來的經濟效益，在50年內可達830億元。鐵路項目在建造期間已可創造5000個職位，而營運期間則可創造1萬多個職位。
廣深港高鐵拉近的不僅是香港、廣州的距離，也同樣拉近東莞、深圳的距離。其中最明顯的將是促進各地的交叉性置業，直接推動當地房地產市場的發展。同時，由於互動式消費今後將更普遍，各地的零售、旅遊、會務、教育培訓等都將獲得積極和明顯的促進，香港可以藉此輻射整個內地市場。
廣深港高鐵的開通不僅有利於港企進一步開拓內地市場，創造更多就業機會，為香港高端服務業輻射內地帶來便利，最重要是將更方便內地遊客訪港，為香港帶來巨量的旅遊收入。
建設意義
廣深港是北京—廣州—深圳—香港高速鐵路的重要組成部分，也是我國「四縱四橫」高鐵網的組成部分。其中武漢—廣州已經於2009年12建成通車，北京—武漢將在2012年年底建成通車，廣州—深圳這一段，2011年12月26日建成通車。香港段將於2015年建成通車。
香港這一段只有26公里，但連通了廣深港，實際上與內地的快速客運網連通了。今後香港—北京、香港—上海等地區的時空距離會大大縮短。作用更大的，是它與珠三角地區的城際網連成一起，必然會形成一小時、兩小時的經濟圈，會大大地方便香港的市民到內地來，也會方便珠三角，乃至其他地區到香港去。我認為，這條線建成通車之後，對增強內地與香港間的經濟協作和人員往來將發揮重要作用。
廣州前往香港目前已有便捷的廣九直通車，乘坐廣深和諧號步行過關至香港也很方便，在廣州南站發車的廣深港高鐵難以惠及番禺以外的市民，不少廣州市民認為廣深港高鐵的建設是重複且無意義的。
廣深港高鐵的修建最重要的目的不在於給廣州市民多一種前往香港的選擇，而是在於激活整個高鐵網路。廣深港高鐵通過廣州南站可實現與武廣高鐵、廣珠城際等高鐵、城際鐵路的無縫換乘，為北方乘高鐵南下的旅客前往香港提供極大的便利，也為廣珠城際沿線的珠三角城市居民前往香港提供了快捷的軌道交通方式。廣深港鐵路的開通將進一步提高廣州南站的交通樞紐地位，也將使經過廣州南站的鐵路網路發揮更大的作用，吸引更多乘客。
此外，對於東莞、深圳等沿線城市而言，廣深港高鐵的意義不僅是通往香港的交通方式，而是使得這些城市與廣州南站相連線，從而納入了全國高鐵網路，東莞、深圳的市民均可以在當地方便地享受全國高鐵網路和珠三角城際軌道交通的便捷。
主要效益
屆時市民去廣州將縮減一半時間至51分鐘，去深圳福田只需14分鐘；通過該鐵路轉車去北京和上海，分別只需10小時和8小時。特區政府預料日後高鐵逾60%的乘客，是來自目前東鐵及直通車的乘客，票價暫未有定案。
香港段(香港西九龍至深圳福田)可望2015年投入服務；內地段(深圳福田至石壁)料於2011年12月先行落成。
港鐵行政總裁周松崗表示，待廣深港高鐵與內地高速鐵路全線通車時，全國的高鐵總長12000公里，較歐洲和日本規模更大和更有前瞻性。
屆時，乘客在廣州南站轉乘2015年落成的京廣客運專線往鄭州和北京，由港往京只需10小時；乘客可在深圳北站，轉乘同樣在2015年落成的杭福深客運專線，到福州、杭州及上海，由港到滬只需8小時，較目前港京或港滬線的20多小時車程，至少縮短一半時間。
周松崗又指，高鐵票價將具競爭性，可與飛機及巴士競爭；在廣深港高鐵成熟發展後，每日會有200班客車前往內地，繁忙時間每小時會有10班來回列車，接載約1萬名乘客，最高行車班次每班相距3分鐘。
高速鐵路更便利兩地的交通，鄭汝樺預期每年可節省市民乘車時間4000萬個小時，並稱鐵路項目在建造期間已可創造5000個職位，而營運期間則可創造1萬多個職位。至於被問及原定與高速鐵路一併興建、以接通東鐵與西鐵的北環線，鄭汝樺回應稱，北環線仍在規劃藍圖中，但沒有確實興建日子。
重要事件
武廣與廣深港高鐵聯網運行武廣、廣深港高鐵廣深段（以下簡稱廣深高鐵）於2012年4月1日零時起實行新的列車運行圖。按照新的列車運行圖，武廣、廣深高鐵共安排108對動車組，深圳北安排20對直通長沙和武漢的高速動車組。
兩條高鐵調圖後安排108對動車組
據廣鐵集團介紹，2012年4月1日實行新的列車運行圖後，武廣、廣深高鐵共安排108對動車組，其中武廣、廣深間跨線動車組20對；武廣高鐵安排60對；廣深高鐵安排28對。
兩條高鐵開行102對時速300km/h高速動車組，分別為：武漢～深圳北10對，車次以“G10”字開頭，分別為G1001～G1006、G1011～G1024；長沙南～深圳北10對，車次以“G60”開頭，分別為：G6001～G6020；武漢～廣州南40對，車次以“G11”開頭，分別為：G1101～G1180；長沙南～廣州南14對，車次以“G61”開頭，分別為：G6101～G6128；廣州南～深圳北28對，車次以“G62”開頭，分別為：G6201～G6262。
深圳北至武漢直通高速動車組最早車次為G1012次，發車時間為7：00分，到武漢時間為11:40分；最晚車次為G1024次，發車時間為18：01分，到武漢時間為22:48分。
深圳北至長沙南直通高速動車組最早車次為G6002次，發車時間為8：00分，到長沙南時間為11:20分；最晚車次為G6020次，發車時間為20：30分，到長沙南時間為23:48分。
武漢至深圳北直通高速動車組最早車次為G1011次，發車時間為7：26分，到深圳北時間為12:16分；最晚車次為G1023次，發車時間為17：25分，到深圳北時間為22:20分。
長沙南至深圳北直通高速動車組最早車次為G6001次，發車時間為7：00分，到深圳北時間為10:21分；最晚車次為G6019次，發車時間為16：59分，到深圳北時間為20:21分。
為方便旅客上下車，所有直通列車均停省會車站；省會車站停站時間為2～3分鐘，其它車站2分鐘，較之前相對延長。
兩條高鐵分日常、周末、高峰期開行不同對數列車
據廣鐵集團介紹，此次調圖分日常、周末、高峰期分別開行不同對數列車，具體為：
日常開行81對,其中武漢～深圳北10對、武漢～廣州南35對、長沙南～深圳北10對、長沙南～廣州南10對、廣州南～深圳北16對。周末開行86對，在日常基礎上增開長沙南～廣州南5對。高峰期視客流情況安排開行對數。日常為周一至周四，周末為周五至周日，高峰期為春暑運、黃金周、小長假。
廣深港客運專線福田站預計在2014年7月建成。2015年廣深港高鐵南段通車後，估算深圳市民從福田火車站搭乘高鐵前往香港九龍僅需14分鐘左右。
根據港鐵最新評估，廣深港高速鐵路(高鐵)香港段的設計及建造工程，目標仍是於2015年完成，而有關的挖掘工程已完成超過七成。
截至2013年3月底，高鐵香港段項目實際已完成投資244.18億港元，包括隧道及九龍總站在內所需的挖掘工程已完成超過70%，高鐵總站最南端部分已挖掘至地下B4層，首兩層主體結構已經完成。根據港鐵公司最新的評估結果，高鐵香港段建設仍可在2015年完成。
有媒體報導，廣深港客運專線高架橋的三座橋墩底部出現嚴重開裂，裂縫甚至可以容納一個成年人鑽進去。施工方負責人表示，開裂位置為橋墩的防護層，橋樑安全不受影響。但專業人士建議儘快修復。
中國鐵路“四縱四橫”快速客運通道
| “四縱”客運專線 | 京滬客運專線 | 京滬高速鐵路 ( 2011/06/30)、合蚌客運專線 ( 2012/10/16) |
| 京港客運專線 | 京石客運專線 ( 2012/12/20)、石武鐵路客運專線 ( 2012/12/20) 武廣客運專線 ( 2009/12/26)、廣深港高速鐵路 ( 2011/12/26) | |
| 京哈客運專線 | 京瀋客運專線 ( 待定) 、哈大客運專線 ( 2012/12/01) 盤營客運專線 ( 2013/10) | |
| 杭福深客運專線 | 杭甬客運專線 ( 2013/05) 、甬台溫鐵路 ( 2009/09/28) 溫福鐵路 ( 2009/09/28) 、福廈鐵路 ( 2010/04/26) 廈深鐵路 ( 2013/06) | |
| “四橫”客運專線 | 徐蘭客運專線 | 鄭徐客運專線 ( 2015) 、鄭西客運專線 ( 2010/02/06) 西寶客運專線 ( 2012) 、寶蘭客運專線 ( 2017) |
| 滬昆客運專線 | 滬杭城際高速鐵路 ( 2010/10/26) 、杭長客運專線 ( 2013/06/30) 長昆客運專線 ( 2013/06/30) | |
| 青太客運專線 | 膠濟客運專線 ( 2008/12/20) 、 石濟客運專線 ( 2015/12) 石太客運專線 ( 2009/04/01) | |
| 滬漢蓉客運專線 | 滬寧高速鐵路 ( 2010/07/01) 、合寧客運專線 ( 2008/04/18) 合武鐵路客運專線 ( 2009/04/01) 、漢宜高速鐵路 ( 2012/07/01) 宜萬鐵路 ( 2010/12/22) 、渝利鐵路 ( 2012) 遂渝鐵路二線 ( 2012) 、達成鐵路 ( 2009/07/07) |
括弧內為線路開通時間。
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
