內昆鐵路

內昆鐵路

內昆鐵路是20世紀末中國西南地區開工建設的又一條重大鐵路幹線,也是一條主要穿行於老、少、邊、窮地區的扶貧線。內昆鐵路全長872公里,其中北段四川省內江市至安邊、南段梅花山至昆明於20世紀60年代建成。這次新修建的中段起點為雲南水富站,終點為貴州梅花山站,全長358公里,這條鐵路從四川盆地攀至雲貴高原,山高谷深,地質複雜,氣候多變,工程浩大,任務艱巨,僅新建隧道達148.86公里、橋樑41.8公里,橋隧總長占線路總長的53.9%。新建線路一次實現電氣化,設計最大區段貨流量密度為每年1400萬噸,客車每日8對,總投資為120億元,1998年6月開始興建,2001年9月全線鋪通。

簡要介紹

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這條路線,自古以來就是中原進入雲南南亞東南亞的“南方絲綢之路”。在金沙江支流橫江峽谷,秦漢時代留下的“五尺道”,還與建設中的內昆鐵路隔江相望。正因為這條聯繫四川盆地雲貴高原的南北要道崎嶇難行,20世紀初,雲南就組建了官商合辦的“滇蜀鐵路公司”準備開發這條鐵路。在1905年就策劃築,並成立了滇蜀鐵路公司,1909年開始勘測,1919年測量完畢,民國初年和抗戰時期也進行過勘查。新中國成立後,1952年由鐵道部西南設計分局再行設計,1956年開工建設。北段內江至安邊140千米於1960年通車;南段梅花山至昆明370千米於1965年建成,成為貴昆線西段;中段於1962年因故工。內昆鐵路南北兩段均已建成,剩下中段最艱險的300多公里尚待覆工。內昆鐵路的這段空白,大部分位於雲南東北的昭通地區(現昭通市)和貴州威寧縣。這一帶山高谷深,有“摔死山羊彎死蛇”之稱。昭通地區唯一象樣的公路是213國道。這條國道與鐵路平行的部分,正是50年代修建內昆鐵路時留下的施工便道。這段公路,夏天塌方不斷,冬天路面結冰,旅客被堵在路上十天半月是家常便飯。因為道路險峻,山地災害頻繁,車禍頻繁發生。從岔河至昭通,120公里長的公路只能“雙日上行,單日下地”,堪稱中國最長的單行道。交通不便造成閉塞和貧困。
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從1905年雲南成立“滇蜀鐵路公司”,到這條鋼鐵大道真正連線起川滇黔三省,時光已過去將近一個世紀。可以說,內昆鐵路的建設史,正是20世紀以來,中國西南交通事業發展歷史的一個縮影。內昆鐵路從四川腹地內江出發,經宜賓,下昭通,達昆明。據1995年統計,內昆鐵路附近27個縣,21個為貧困縣,昭通地區人均年收入不足300元。因為路難行,山貨不出去,信息進不來,山民們過著幾乎與世隔絕的生活。1998年6月26日,內昆線新建鐵路全線開工。一條斷斷續續修建了近百年的鐵路,開始了跨世紀的建設大會戰。修建內昆鐵路是黨中央和國務院的重大決策。這條鐵路北起四川內江,南到雲南昆明,北接成渝鐵路,連通襄渝、成昆、寶成等鐵路,南接貴昆、水柏鐵路,連通湘黔、南昆鐵路,是溝通雲、貴、川、渝三省一市的又一條主要幹線,成為西南地區南下出海的便捷通道。內昆鐵路的建成對改善沿線交通狀況,完善西南路網布局,實施西部大開發戰略,促進西南地區經濟和社會發展,加快沿線人民脫貧致富,增進民族團結具有重要意義。內昆鐵路全長872公里,其中北段四川內江至安邊、南段梅花山至昆明於20世紀60年代建成。這次新修建的中段起點為雲南水富站,終點為貴州梅花山站,全長358公里,途經四川、雲南、貴州3省的宜賓昭通畢節六盤水等4地市的10個縣。同時,宜賓至水富段進行了電氣化改造,擴建了六盤水鐵路樞紐。

工程難度

內昆鐵路內昆鐵路開通剪彩
所有專家都認為,把內昆線稱作“地質百科全書”一點也不為過。這裡地質災害頻繁,危害最烈的是岩堆、軟土岩溶滑坡、危岩落石和土石流。由於岩堆,內昆線地質鑽探的工作量比一般鐵路增加了1倍。對付岩堆,建設者的上策是“躲”,實在躲不了,就採用錨固樁坡腳預加固等技術,全線91處岩堆都處於穩定狀態。軟土在內昆線上竟也“別具一格”地分布在斜坡上,光是李子溝站就發生設計變更30次。內昆線上長5194米的朱嘎隧道,是中國最長的瓦斯隧道。負責進口段施工的鐵18局,調集價值4000萬元的機械設備,針對高瓦斯、大湧水、軟弱地質的特點,組織技術力量進行科研攻關,成功地解決了高瓦斯隧道通風的難題。鐵18局在南昆線建成世界V撐第一高橋——八渡南盤江特大橋的那支隊伍,負責施工內昆線南段的李子溝特大橋。該橋全長1023.5米,其128米的大跨、聯長529。6米的懸灌連續梁,都是內昆線4大橋之首。位於內昆線南段的花土坡特大橋,最高墩110米。

最長的隧道--黃蓮坡隧道。這座內昆線上修得最苦的隧道全長5306米,位於內昆線灘頭車站至普渡河車站間,隧道進出口均在半徑為1000米的曲線上,進口端線路為3‰上坡、出口端為3‰下坡。最大的坡道--大關至昭通北。線路長85公里,線路需由大關站海拔702米,爬升至昭通北站海拔2083米,高差達1381米,平均坡度達23.5‰。最大轉向角隧道--黃土坡三號隧道。隧道長3005米,轉向角達270度,只需再轉90度就可以畫一個圓圈了,這在中國也是絕無僅有的。最有特色車站--鄧家灣站。一端伸入青山隧道內600米,另一端三股線路均在鄧家灣一號隧道內,而車站中段全部處於橋樑之上。最壯觀的區段--線路由彝良站攀越候龍山時,採用“之”字形繞行三層展線,第一層彝良站至第三層高差達280多米,更有趣的是從彝良站到第二層的黃土坡車站直線距離只有1800米左右、步行只需18分鐘,而兩站之間鐵路卻相隔12公里。

項目單位

內昆鐵路雲南省水富縣
施工單位鐵17局面臨重重難關:一是地質不好,橋位緊鄰斷層,昆明端橋頭側有一個滑坡體;二是施工難度大,深基、高墩以及連續懸灌梁的線型控制,都缺乏經驗;三是氣候惡劣,風速高達每秒27米,十分不利於高墩和懸灌梁的施工。施工人員在59歲的全國勞動模範,鐵17局內昆指揮部指揮長王宜強的帶領下,硬是提前完成了花土坡特大橋主體工程。2000年10月,中國鐵路工程總公司內昆線召開了“內昆鐵路水昭段科技創新推先大會”。在新線建設中,由施工單位組織召開科技大會,還是第一次。中國鐵路工程總公司內昆指揮部常務副指揮長石天吉,年近六旬。40年前在內昆線工地時,他還是一個小伙子;40年後他再上內昆,已經是一名指揮北段3萬多建設者的運籌帷幄的指揮員。在他和同事們的指揮下,內昆北段提前完成鋪架任務,工程質量優良率96%在內昆線,科技真正成為施工企業市場競爭的利器。作為文明施工的標誌,內昆鐵路的環保工作已經走在中國前列:全線1022萬立方米的工程棄渣,全都沒有棄入河谷,而是採用了各種工程措施予以集中處理。有了隧道棄渣,施工單位寧可用汽車拉到20公里外的山頂,也不“就便”傾倒在河中。鐵道部內昆鐵路建設指揮部因此領取了“全國水土保持先進單位”的獎狀。

重大意義

內昆鐵路內昆鐵路
建設內昆鐵路是黨中央、國務院作出的戰略決策。內昆鐵路北接成渝鐵路,南連貴昆、水柏和南昆鐵路,是構架雲、貴、川、渝三省一市的又一條重要幹線,是西南地區南下出海的便捷通道。內昆鐵路建成後,對改善沿線交通狀況,完善西南路網布局,實施西部大開發戰略,促進西南地區經濟發展,加快沿線人民脫貧致富,增強民族團結具有重要意義。 

經濟專家認為,內昆鐵路的戰略意義,首先是打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省,煤炭資源尤其是優質煤炭資源不足,而毗鄰的貴州則是“江南煤海”。黔煤入川,運距只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地區煤炭遠景儲量214億噸,內昆鐵路的建成也將加快昭通的能源開發。因為不通鐵路,建在水富縣的雲南天然氣化工廠生產的化肥,一直是繞道四川,經內宜線、成渝線成經線再運回雲南。鐵路一通,雲南農民急需的化肥不僅將縮短一大半的運距,運費也將大大降低。同樣,鐵路通車後,雲南、貴州的貨物通過內昆線到四川宜賓港下水,也方便了長江和鐵路的水、鐵聯運。

中國著名鐵路

中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統,規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有:哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國(興建中)等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定,新建鐵路和改建鐵路(或區段)的等級,應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。
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