線路簡介
侯月鐵路，西起山西省侯馬市，東到河南省濟源市。建於1959-1972年、1991-1995年，為國家I級複線幹線鐵路。線路自南同蒲線的侯馬北站向東引出，經曲沃、翼城、沁水、陽城等縣境，抵達河南省濟源市，在濟源站與焦柳鐵路相接。
歷史發展
侯月鐵路是國家“八五”重點建設項目。1984年國務院批准侯月鐵路設計任務書，1988年，國家計委批准為新開工項目；1989年，侯月鐵路列入國家重點工程項目，1990年6月開始全面開工。
1993年12月，侯月鐵路嘉峰-蓮東段一期工程鋪通。1994年，侯月鐵路全線鋪通，並進入二期複線工程。1995年1月，鐵道部發文批准嘉蓮段開辦臨管運輸，臨管由鐵三局承擔。
1995年12月26日，北京鐵路局臨汾鐵路分局和鄭州鐵路局洛陽鐵路分局正式接管侯月鐵路一期工程（單線），實行臨管運輸。1997年3月，侯月鐵路複線建成通車。1998年7月，北京、鄭州鐵路局正式開通運營侯月鐵路。
線路與車站
侯月鐵路全長226公里（不算濟源--月山間與焦柳鐵路共軌段），共有車站26個。侯馬北--嘉峰（不含）段歸太原鐵路局管轄，嘉峰--濟源段歸鄭州鐵路局管轄，兩局分界口裡程為端氏-嘉峰間K147+273.17處。太原鐵路局管轄侯馬北、曲沃、樊店、翼城、翼城東、北捍、橋上、上交、梁莊、沁水、迎溝、鄭莊、中鄉、端氏；鄭州鐵路局管轄嘉峰、蒿谷、陽城、磨灘、盤古寺、蓮東、沁河北、捏掌、沁陽、濟源。其中侯馬北站位於南同蒲、侯西、侯月鐵路線的交匯處，是一個區域性一等編組站。
列車開行
侯月鐵路在臨管運營時即開始了繁忙的煤炭運營。截止1995年路局接管時已運輸煤炭93萬噸。
1996年全線旅客列車日均1對，貨運列車2對，完成貨運量166.4萬噸；1997年開行旅客列車日均1對，貨物列車則增長到8對，客運量34萬人，貨運量657萬噸。1998年開行旅客列車3對，貨物列車7.5對。截止2009年，擴能改造後的侯月鐵路日均開行貨運列車數95對，客車1對，成為晉煤外運的又一主力通道。
1996年1月23日，侯月鐵路開行第一列旅客列車侯馬~嘉峰681/2次，經侯月線運行，北京局擔當。1997年全國鐵路第一次大提速時，該車改車次741/2並於當年8月二期投產時與洛陽~嘉峰普客合併，並延長至臨汾，即臨汾~洛陽741/4、742/3次，經南同蒲、侯月、焦柳線，北京、鄭州兩局共同擔當。
1998年4月，全國鐵路實施第二次大提速。在這次調圖中，侯月線新增大同--南京西494/1/2/3次，太原--宜昌544/1/2/3次兩對直快列車。同時臨汾--洛陽普客列車再次在嘉峰斷開。
2003年10月，侯月線加開太原--上海L192/89/90/91次臨客，但10月27日即停運。
2004年全國第五次鐵路大提速，太原--廣州東1334/1/2/3次列車改走侯月線，並改車次為K240/37/38/39。
截止2004年底，侯月線共有旅客列車5對，分別是：K240/37/38/39次太原--廣州東、1168/5/6/7次太原--宜昌、1594/1/2/3次大同--杭州、6050/47/48/49次臨汾--嘉峰、7520/17/18/19次洛陽--嘉峰。
2005年初由於擴能改造工程需要，除洛陽--嘉峰普客外，3對直通快車先後改變運行路徑，不再經由侯月線，臨汾--嘉峰普客停運，改為通勤路用列車。侯月鐵路現在僅剩一對普客列車6920/17/18/19次洛陽--嘉峰仍在運行。
鐵路改造
侯月鐵路
侯月鐵路2005年04月20日繼大秦鐵路成功實現煤運擴能改造之後，經過3個月的艱苦奮戰，4月5日，由中國鐵路工程總公司所屬中鐵電氣化局集團一公司承建的我國又一條西煤外運重要通道——侯月鐵路侯馬北至嘉峰段電氣化改造工程建成。侯月鐵路位於山西省西南部與河北省西南部的交界處，它與大秦鐵路並駕齊驅，是中國西煤外運的重要通道之一。侯馬北至嘉峰段是制約侯月鐵路運能的“瓶頸”地段，該段電氣化改造工程的完成，為實現侯月線增運5000噸、2005年運量1億噸目標奠定了基礎，對緩解中國北部煤炭運能不足的緊張狀況、暢通煤炭運輸通道、促進中國國民經濟持續發展具有重要意義。
2005年6月中旬，歷時半年的侯月鐵路上行線每米60公斤的無縫線路擴能改造工程已基本結束。這意味著侯月鐵路在鐵路跨越式發展中邁出了重要的一步，為晉煤外運當好了先行。侯月鐵路擴能改造不僅是鐵路改革發展的一件大喜事，更是地方老百姓的一件大喜事。一線養路工說，以前線路使用的是25米長每米50公斤的鋼軌，接頭多，維修和保養的地方也多，勞動強度很大，每天的勞動時間很長。侯月鐵路擴能改造後，線路使用的是每米60公斤的無縫鋼軌，這就減少了很多作業項目，勞動強度也相應減少了。侯月電氣化鐵路地處太行山和中條山腹地,鐵路兩旁地方居民很多。據了解，侯月鐵路未改造前，火車通過時發出的“咣當”聲很大，造成住在鐵路兩旁的地方居民休息不好。居住在侯月鐵路梅河橋附近的李老漢說，他住在這兒聽火車的“咣當”聲已有5年多時間了，火車的“咣當”聲吵得家人每晚睡不好覺。現在好了，鐵路換成了無縫線路，“咣當”聲少多了，今後可以睡個好覺了。
侯月鐵路侯月線擴能電氣化工程起自侯馬北站，終至嘉峰站，全長153公里，包括電氣化擴能改造及引起的電力改造工程。主要工程數量為153正線公里的接觸網換線，相關變電所、AT所、分區所、開閉所的供電線改造。牽引變電工程包括牽引變電所改造2座，開閉所改造5座，AT所改造6座，分區所改造2座。並對既有電氣化遠動系統進行改造。工程要求對其不滿足容量的既有變電所變壓器、斷路器、隔離開關、電容器等進行更換，對全線所、亭進行綜合自動化改造，增加故標裝置，電力工程包括侯馬北至翼城10KV電力貫通線自閉線與接觸網合架，部分改成分架，翼城、橋上、端氏配電所改造，沿線車站增加箱式變電站，並接入電力遠動，對既有電力遠動系統進行改造。 侯月鐵路穿山越嶺，地勢險要。沿線橋隧相連，最高橋樑達108米，隧道43座，總長41公里，且彎道多，曲線半徑小，線路坡度大。電氣化改造工程時間緊、任務重、難點多、標準高，自2005年1月份開工以來，面對冬季施工帶來的困難以及圖紙、物資供應不到位等不利因素的制約，一公司侯月項目部結合工程實際，精心謀劃，迎難而上。幹部員工以高度的責任感，千方百計創造條件，頑強苦戰拼搶任務，在滴水成冰、風雪交加的惡劣環境中，他們精心組織，打破常規，夜以繼日，分秒必爭，優質高效的按期完成了施工任務。來源：中國鐵路工程總公司
2008年06月，中國第二條年煤炭運送能力突破億噸大關的晉煤外運通道——侯月（侯馬-月山）鐵路線，首度啟用萬能“電子眼”，標誌著該鐵路線上車輛運行安全監測水平已跨入全國領先技術行列。有“電子眼”之稱的貨物列車故障軌邊圖像檢測系統（TFDS）集智慧型化、網路化和信息化技術於一體，利用軌邊高速攝像機對運行車輛進行實時圖像數據採集與傳送，並通過計算機的高性能分析與處理，動態實現對車速、車型等基本信息與車輛運行部件缺損、斷裂、丟失等隱性故障的有效判別。除此之外，TFDS還具有精確定位、網路自檢、自動曝光、自動糾錯、故障提示等眾多功能。
交通事故
侯月鐵路2006年7月2日12時03分，山西侯馬至河南月山的侯月鐵路線發生了一起嚴重的兩列火車相撞事故，造成侯月線全線癱瘓，目前事故正在緊張搶險中。事故經過：由侯馬開出的14522次列車，編組59輛，總重5098噸，運行至磨灘至盤古寺車站間的魚天隧道時脫軌侵入臨線，與月山開往侯馬的41045次列車相撞，沒有人員傷亡。事故發生後，鄭州鐵路局局長徐宜發，副局長王建軍迅速趕赴現場搶險。並組織洛陽工務段、洛陽電務段、洛陽供電段、濟源車務段、洛陽機務段、洛陽公安處等單位進行搶險，調動了洛陽、新鄉、鄭州、長治北的四列救援列車，太原鐵路局的一名副局長也帶領救援列車和600餘名人員從隧道的另一端進行搶險。由於事故發生在隧道內，大型機械難以展開，所以要恢復正常行車，大概需要一個星期的時間。
中國“八縱八橫”鐵路網
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
