基本簡介
金台鐵路
金台鐵路自浙江省金華至台州。全線長233千米。投資約為133億元。年貨運輸送能力超過1800萬噸。
金台鐵路起點為金溫線永康南站(石柱車站)，穿過括蒼山和大盤山，經麗水市縉雲縣壺鎮(設壺鎮站)折向北，至金華市磐安縣冷水鎮設磐安站，出站後折向南穿18.6公里將軍嶺隧道，再經台州市仙居縣、臨海市、黃巖區，東至椒江區，在台州市區北部(椒北)與甬台溫鐵路接軌，再向東延伸至頭門島港區陸上基地，橫貫浙江省東中部。
鐵路西端通過金溫鐵路聯接國鐵浙贛鐵路，東端與國家規劃的東部沿海通道甬溫線交叉，部分地段共線。
金台鐵路將途經金華、麗水、台州三個地市，沿線將設壺鎮、磐安、仙居等車站；規劃為國家一級鐵路，設計行車速度為每小時160公里至200公里。其中的磐安、仙居至今沒有通鐵路，金台鐵路的建設將徹底改變這幾個浙江中東部縣市的交通條件。
路線經過
1996年規劃的義椒鐵路（義烏－椒江），後來認為有缺陷被推翻。1996年規劃的義椒鐵路圖（在97年出版的《縉雲在前進中》有說明，這條線路和2號方案基本一致，所不同的是經過仙居，而不是天台（因此二號方案被定為建設方案可能性不大）。1998年為滿足台州港需求，規劃設計了台金鐵路。現有三種方案，後兩種是金華提出的，可浙江省鐵路規劃圖和中國鐵路中長期規劃圖上均採用第一方案。因此方案至今還在爭議。
被推翻的義椒鐵路台金鐵路規劃方案（二號三號為金華單方面提交的方案，未進行考證與規劃）目前鐵路專家們已向省有關部門提出三種項目建議方案：第一種方案從金溫線永康接軌經縉雲、仙居至台州，全長125.85公里
；第二種方案從滬昆線義烏接軌經東陽、磐安、天台至台州,全長162.5公里；第三種方案從滬昆線義烏接軌經東陽、嵊州、天台至台州，全長175公里。
台金鐵路的三種方案或稱：台金鐵路
目前進展
2014年10月24日，中國鐵路總公司和省政府聯合批覆新建金華至台州鐵路項目建議書，並在10月27日正式發文。為期三年半的浙江金台鐵路將於2015年正式開工。
金台鐵路全長157公里，單線投資約102億元，設計時速160公里。據預測，2020年台州-金華的始發終達列車分別為9對，2030年為14對。
修建原因
改革開放以來，台州市經濟發展迅速，經濟結構發生從量到質的轉變；城市由分散向中心城市轉變；從農業向工業化轉變；農民向現代化市民轉變。地方工業增長更快，民營企業、鄉鎮企業和個體企業的發展特色帶動了市場經濟的蓬勃發展。出現了一批聞名全國的龍頭企業，形成了機電、化工、醫藥、輕紡四大支柱產業。1999年全市國內生產總值達605億元，較1990年年均遞增25.43%。台州市是浙江省商貿發達地區，擁有多層次、多方位、多功能的市場網路體系，1999年全市各類集貿和專業市場811個，集市貿易成交額439.8億元，在全省地市中居首位。台州市常年外出經商務工人員約60-70萬人，外來經商務工人員約70-80萬人，1998年統計，全市人均出行22.56次，遠高於全國人均出行11.03次。台州市人流、物流來自全國各地，經濟的發展帶動了高等級公路、海運、民航運輸的發展，南北方向正在修建高速公路，國家也規劃修建沿海鐵路通道，東部出海的海門、大麥嶼、健跳三港口也在進行擴建。台州西部交通是台州市對外交流的簿弱環節，缺少一條大運量、長距離的與內地直至西北、西南地區便捷的運輸通道，迫切需要建設與綜合運輸配套形成立體交通的鐵路。
線路概況
本線起點石柱位於浙中丘陵的永康盆地，線路向東穿越仙霞嶺余脈進入壺鎮盆地，後以長約8km的隧道越大盤山後進入仙居盆地，經仙居、臨海，沿永安溪、靈江進入沿海的溫黃平原，經黃岩跨永寧江到達本線終點台州市。
沿線所經地帶，除永康、壺鎮、仙居盆地丘陵和溫黃平原外，大部分均為侵蝕中低山區，相對高差一般為100m-400m，沿河兩岸沖洪積階地呈斷續長條形分布。溫黃平原地勢平坦。
本線主要工程集中在石柱至橫溪58公里的越嶺地段，最長越嶺隧道約8km。橫溪至台州108公里，為沿江丘陵、平原地區，除個別較長的橋、隧外，一般為小於1km隧道及跨河、跨江工程，有零星軟土地段。
線路在臨海市以東與規劃的甬溫線交叉，局部地段共線。
設計標準
（一）設計年度
為適應地方國民經濟發展的需要，結合本線建設進度的初步安排，本線設計年度擬定初期2007年、近期2010年、遠期2015年。
（二）最大區段客、貨流密度
根據全國鐵路研究年度預測的OD量，對預測年度OD量進行分配，得到按最短徑路分配的本線客貨流密度，參照鐵路承擔的港口集疏量，結合相關路網的輸送能力和區域路網客貨流密度；並參照相鄰的金溫線通車後，1999年完成客運到發量1003萬人/年（12對/日客車），貨運到發量116萬噸/年，2000年預計完成客運到發量1100萬人/年（12對/日客車、2對臨客），貨運到發量350萬噸/年的實際發展情況，對研究年度的本線客貨流密度進行修正，預測研究年度本線區段貨流密度為：
以下行方向為重車方向）初、近、遠期上行105萬噸、150萬噸、240萬噸；下行140萬噸、190萬噸、350萬噸。
考慮鐵路、公路對客運量的合理分流，預測本線客流密度為：初、近、遠期上行194萬人、286萬人、440萬人，下行197萬人、292萬人、450萬人。旅客列車對數初、近、遠期分別為8對/日、10對/日、15對/日。
（三）輸送能力
本線是浙贛鐵路連線海門港，直接為台州市國民經濟發展服務的地方鐵路，由於海門港的吞吐量不斷擴大和臨近的大麥嶼、健跳兩港口的開發；以及吸引區內市場經濟發達，商貿人員流動性強，因此本線遠期後客貨運量仍會持續增長，遠景年輸送能力按450萬噸，客車18對/日考慮。
技術標準
根據《地方鐵路設計準則》的有關規定，並考慮到本線客貨運輸特點擬定的主要技術標準如下：1、鐵路等級：地方鐵路I級；2、正線數目：單線；3、限制坡度：9‰；4、旅客列車設計速度及最小曲線半徑：石柱至橫溪100Km/h、600m，橫溪至臨海120km/h、800，臨海至台州120-140km/h、1200m；5、牽引種類：內燃，預留電化條件；6、機車類型、牽引質量：DF4D；2850t；7、到發線有效長度：650m，預留850m；8、閉塞類型：繼電半自動；9、臨海以東與規劃的國鐵東部沿海通道甬溫線共線地段線下工程擬與甬溫線標準一致，按國鐵I級標準修建。
運營方式
本線在金溫鐵路的石柱站接軌，金溫鐵路現為省部合資的金溫公司自行管理，管理機構及維修設施均較齊備。金台線建成後，若委託金溫鐵路公司代管，統一指揮、管理，集中維修，既節省了工程投資，也減少了運營支出，且兩條地方鐵路均位於浙江省內，成立統一的機構進行管理，對金台、金溫鐵路均有利。因此，金台地方鐵路擬由金溫鐵道有限公司代管。
投資估算
根據本線的工程量以及考慮本地區建築材料與勞動力資源豐富，本線總工期按四年半安排，計畫2002年開工，2006年建成。控制工期的約8千米長隧道擬提前開工。工程投資預估算總額為236083.45萬元，其中靜態投資為213088.72萬元，技術經濟指標為1424.33萬元/正線公里。靜態投資技術經濟指標為1285.6萬元/正線公里。資金籌措本線資金來源擬採取自籌、銀行貸款的資金籌措方式。地方自籌40%，銀行貸款60%。
經濟評價
據計算本線國民經濟內部收益率為16.76%，高於社會折現率12%，說明巨觀上具有較好的國民經濟效益。財務內部收益率按客運價0.12元/人公里、貨運價0.16元/噸公里計算為6.24%，財務效益亦較好。
引資方式
合資合作BOT。
合作內容
希望外方以資金投入。
主要意義
金台鐵路列入國家鐵路“十二五”規劃建設項目的金台鐵路承擔著浙江省沿海及金台沿線地區與浙中地區、皖贛及中西部地區的貨運交流，是一條客貨並重的地區性重要鐵路運輸通道。
鐵路的建設改變了浙江中東部地區沒有鐵路的歷史，將滬昆（浙江境內稱浙贛鐵路）鐵路與沿海通道連線起來，成為台州與浙中南、贛東北、皖南、閩北地區的最便捷運輸通道，既可以讓這些地區的貨物從台州出海，也將幫助台州港長大。該鐵路將把位於浙江沿海的台州與浙中連線起來，將滬昆鐵路與沿海通道連線起來，在完善地區路網，增強路網激動靈活性的同時，也將成為沿線地區大宗貨物及長途旅客運輸的重要通道。
這條鐵路將與甬台溫鐵路形成“T”字形框架結構。也就是說，從金華方向來的乘客，到了台州並不就是終點站，上可至寧波，下可達溫州、福州。
台州-金華的貨流量2020年為475萬噸，2030年為800萬噸。
山城磐安同樣也需要一條鐵路過境，來改變出行不便的困局。可以預見，金台鐵路將有利於改善磐安欠發達縣的交通條件，促進區域經濟統籌協調發展。
因此修建金台鐵路既是台州市發展大工業、開發大港口、構築大交通、建設中心城市的發展目標的需要，也是改善浙江省東中部地區交通條件與投資環境，加強與各地人流、物流、信息流的交流的需要。對浙江省的經濟和社會發展具有重要的意義，因此建設金台鐵路是十分必要和緊迫的。
省發改委在台州召開金台鐵路預可行性研究報告審查會。會議提出，爭取2014年7月開工建設金台鐵路，2017年完工並投入營運。
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