介紹
濱綏鐵路機車駕駛室濱綏鐵路，原稱東清鐵路東線。建於1898-1901年。線路自哈爾濱站起向東偏南經阿城、一面坡、橫道河子、牡丹江至綏芬河站。濱綏鐵路橫貫黑龍江省東南山嶽地帶。由玉泉站起進入山地，橫越張廣才嶺、老爺嶺、太平嶺等主要山脈。哈爾濱海拔127.95米，綏芬河海拔455.01米，兩地海拔高差327.06米。而高嶺子站海拔高達638.73米，是濱綏線上的最高點。線路多次跨越阿什河、螞蜒河、牡丹江、穆稜河、小綏芬河等較大江河。全線共隧道9座,其中杜草隧道下行線長3849 米，1937年始建，1942年建成，單線。上行線隧道在第一條隧道南，與其平行，長3900 米，1975年始建，1978年建成，單線。為濱綏鐵路和哈爾濱鐵路局管內最長隧道。 該線除哈爾濱-牡丹江，穆稜-伊林段為雙線外，其他路段為單線.綏芬河口岸地區線路為準軌，寬軌共行線，全線內燃機車牽引。沿線均為農業區、林業區或農林混合經濟區。平原、盆地，土質肥沃，水源充足，五穀豐登，物產富饒；山區則樹高林密，綠草茸茸，礦藏豐富，山珍、野獸種類繁多，自然景觀多處，土特產品極多。濱綏鐵路是中國鐵路網中的主要幹線之一。 自哈爾濱起，向東經綏芬河與獨立國協遠東地區鐵路相連線，全長548公里。
鐵路歷史
濱綏鐵路濱綏線位於黑龍江省東南部，自哈爾濱向東南，經阿城、一面坡、牡丹江直達邊境站綏芬河，全長544．5公里。哈爾濱至一面坡（不含一面坡）屬哈爾濱鐵路分局管轄（一面坡以東歸牡丹江分局管轄），其中在哈爾濱市區內的線路長87．3公里，有王兆屯、香坊、新香坊、成高子、舍利屯、阿城、亞溝、玉泉、白帽子、小嶺、平山共11個車站，為國家一級鐵路幹線。濱綏線修建於光緒二十四年（1898年），由中東鐵路建設局勘測設計，是中東鐵路的東部幹線。設計標準為：軌距1．524米（與俄國軌距相同）；最小曲線半徑320米；限制坡度，山區地段不大於15‰，平緩地段不大於8‰；路基邊坡1∶1．5，寬度5．55米；混砂道床，正線厚0．47米，站線厚0．43米；鋼軌類型為32公斤／米；枕木配置，正線1500根／公里，站線1200根／公里；到發線有效長為503米和580米；橋樑載重為L13、L15、L20；通信線路3 條、重要區段5條、哈爾濱至綏芬河直通電話線1條；信號採用臂板信號。
光緒二十四年（1898年）6月9日，從哈爾濱和俄國的烏蘇里斯克（雙城子）兩地分別向東向西相向施工。在修建濱綏線過程中，由於占用大量土地，遭到中國農民的抵制。發生過多次勘查路基的標樁被拔掉，築路工程隊砍伐的木材被燒毀的事情。光緒二十六年（1900年），義和團在中東鐵路沿線攻打俄軍、拆毀鐵路，迫使工程一度中斷。10月，鋪軌工程復工。光緒二十七年（1901年）全線修通，11月14日開始臨時營業。1935年3月，日偽收買中東鐵路後，於1936年6月17日將濱綏線寬軌改為準軌，軌距為1．435米。
1939—1942年，滿鐵在該線東門一面坡間建成複線，全部改為40型鋼軌，通過能力提高。1945年8月，蘇聯紅軍進駐東北後，又將濱綏線改為寬軌。1946年4月，蘇聯紅軍撤退回國後，東北民主聯軍又將寬軌改為準軌。同年，東北行政委員會決定，將香坊至亞布力站間複線拆除，將拆下來的鐵路器材支援東北其它鐵路的恢復和建設。
沿線車站
哈爾濱站（特等站）、哈爾濱南站（一等站）、孫家站（三等站）、新香坊站（二等站）、成高子站、阿城站（三等站）、亞溝站、玉泉站（三等站）、白嶺站、小嶺站、小平山站、帽兒山站、老山站、鈴蘭站、小九站、烏吉密站、尚志站（三等站）、馬延站、一面坡站（二等站）、萬山站、葦河站（三等站）、亞布力站（三等站）、明新屯站、魚池站、筒子溝站、開道站、虎峰站、治山站、橫道河子站、道林站、青嶺子站、山市站、敖頭站、海林站（三等站）、拉古站、牡丹江站（特等站）、愛河站、磨刀石站、大觀嶺站、代馬溝站、北林站、穆稜站（三等站）、伊林站、下城子站、馬橋河站、紅房子站、太嶺站、細鱗河站、綏西站、綏陽站、寬溝站、綏芬河站（一等站）。
鐵路改造
濱綏鐵路2008年12月2日，鐵道第三勘察設計院15名專家由沈榮發副院長帶隊專程到哈爾濱市聽取了地方對濱綏鐵路牡綏段擴能改造項目最佳化方案的意見。會議由市政府副秘書長、發改委主任齊忠彥主持，綏芬河、東寧、穆稜等沿線縣（市）政府，軍分區、規劃局、交通局、文化局等26個部門參加會議。
沈榮發副院長指出，為貫徹落實黨中央國務院提出的促進經濟平穩較快增長，拉動內需的十大政策措施，鐵道部確定了12個“短平快”項目，濱綏鐵路牡綏段擴能改造項目由於前期工作比較完備，被列為12個“短平快”項目之首，並限期完成後續前期工作，即2009年4月必須完成提高技術等級後的可研報告和初步設計等所有前期工作，5、6月份進行建設單位招標並開工建設，預計2011年完工。會上，鐵三院系統介紹了濱綏鐵路牡綏段擴能改造項目的最佳化方案，並就方案徵求了各方意見。從會上獲悉，該項目最佳化方案為全程新建複線，且時速由原定的160公里/小時提至200公里/小時，建設規模由147.129公里改為144公里，總投資由55億元增至123億元。
影響
濱綏鐵路鐵道第三勘察設計院正在根據最佳化方案重新進行外業勘測工作，為項目可研的修改和初步設計的編制工作提供基礎材料，以確保項目明年能按鐵道部要求開工建設。屆時，橫貫黑龍江省東西的濱綏鐵路東段的運輸能力將大大增強，牡丹江的通道效應和口岸效應將進一步放大，並推動黑龍江省從中國交通末梢和經濟發展的邊沿加快融入到東北亞經濟圈發展的主流中去。就濱綏鐵路牡綏段擴能改造項目的開建意義有關人事指出，沿邊開放帶是黑龍江省區域經濟板塊的重要組成部分。隨著東北亞經濟圈國家和地區之間區位連線緊密，各國之間的物資流通也必然大幅增加。尤其是中國黑龍江省與俄濱海邊區是最具合作前景和開發潛力的特定區域之一，而在這其中牡丹江的區位優勢更為明顯,毗鄰俄濱海邊區，距太平洋最近的出海口俄羅斯海參崴市僅300多公里，2007年牡丹江對俄貿易實現58.7億美元,占全省54.7%，占全國的12.2%。此項目的開建，有利於黑龍江省加快推進沿邊開放帶建設加快打造內聯東北乃至沿海省份、深入俄羅斯腹地及獨立國協國家、橫跨歐亞大陸的國際經貿大通道。
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
