建設過程
昆河鐵路風景1860年第二次鴉片戰爭後，法國進入中國。1885年6月，法國通過中法戰爭用武力打開了中國西南的門戶，接著又爭奪雲南的鐵路修築權。1898年3月，法國駐華公使呂班藉口干涉還遼有功照會清總理衙門，在提出割讓廣州灣（今廣東湛江市，於1899年淪為法國殖民地（租借地））的同時，要求“中國國家允許法國國家或法國公司，自越南邊界至雲南省城修築鐵路一道”，清廷答覆：“可允照辦”。這樣法國取得了滇越鐵路的修築權。1899年9月，以法國東方匯理銀行為首的幾家機構成立了滇越鐵路公司，承包了滇越鐵路的集資修建業務。鐵路由越南海防港至雲南省會昆明，全長854公里，軌距為1米。其中，海防至老街一段在越南境內，1901年動工，1903年竣工通車。1903年10月，法國與清政府簽訂了《滇越鐵路章程》34款，雲南境內開始興建，由河口至昆明一段為滇境，計長468公里；1903年開工，1910年4月1日竣工，翌年全線通車。
鐵路維護
工人在開挖2001年進入雨季後，昆河鐵路開遠至河口段因兩側山高、地質條件差，經常發生落石、塌方等。為保證安全運行，昆明鐵路局做出停開昆明北——河口的5933/4次列車，昆明北——蒙自、石屏間的5931/2次列車的決定，（昆明火車北站貼出公告）請前往河口、蒙自等地的旅客改乘其他交通工具。鐵路部門正組織人力、物力抓緊清理塌坊、排除落石隱患的工作，以確保該線儘快恢復通車。昆河鐵路部分列車停開後，大量旅客湧向公路運輸部門，幾個汽車站發現發往蒙自河口的中巴、臥鋪車客座率也比平時高了許多。2003年6月16日，昆明北——河口、蒙自、寶秀等地的米軌客車全部停運，僅保留貨運。2017年12月13日，因昆明市捷運施工及部份主城區道路改造，昆明北一一石砠，昆明北一一王家營的最後客運停止。預計2020年上半年繼續開通營業。
鐵路改建
灣塘瀑布(明信片)2004年1月7日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》，由中國通往越南的國際鐵路通道－－泛亞鐵路東線昆（明）河（口）段玉溪至蒙自準軌鐵路改建工程提上議事日程 。
2002年7月，鐵道部、雲南省在向國家上報的《雲南國際鐵路通道新建玉溪至蒙自鐵路項目建議書》中提出：“按照立足國內和優先發展標準軌距鐵路的方針，採用昆明至玉溪利用既有昆玉準軌鐵路，玉溪至蒙自新建準軌鐵路，蒙自至河口利用既有米軌鐵路預留新建準軌鐵路條件的組合方案。”2006年4月10日，鐵道部同意全長147公里的玉蒙線經通海、建水的I級鐵路設計方案，並於2005年9月1日開工建設。昆河鐵路改建是先行新建玉蒙準軌鐵路，今後視運量增長情況，積極爭取修建蒙自至河口準軌鐵路，而非簡單改造米軌鐵路、或在米軌線路原址上新建鐵路。因此，保留下來的昆河米線鐵路“申遺”問題進一步受到關注。
據昆明鐵路局滇南鐵路建設指揮部2010年3月介紹，新建準軌鐵路昆河線玉溪至蒙自段、蒙自至河口段設計時速均為120公里，擴能改造後的昆明玉溪段，則將是地處中國西南邊陲的雲南省第一條投入運營的高速鐵路，時速可達200公里。整條新昆河線里程約332公里，建成後乘火車從昆明至河口僅需3個多小時。
2010年，泛亞鐵路東線雲南段準軌建設全面展開。2014年12月1日，昆明經玉溪新建的經蒙自至河口北站的準軌鐵路全線貨運通車。12月10日客運開通，河口北站至昆明站間開行的K9818次快車僅需6小時。河口北站到大理站的K9694次快車僅需14小時。
軌距爭議
昆河鐵路滇越鐵路的運力和成本成為其退出歷史舞台的重要因素，但事實上，鐵路軌距與此二者的關係並非定論。自19世紀鐵路開始出現，即有爭論何種軌距最佳。從現代角度看，寬軌或窄軌在性能上沒有十分明顯的優點：
[1] 世上最重的貨車可以在美國及澳大利亞的標準軌上行走。寬軌不一定可以載重更多。
[2] 高速鐵路都是採用標準軌，寬軌不一定較快。
[3] 澳大利亞昆士蘭及南非的窄軌(1067mm)鐵路上的列車依然是十分重。窄軌不一定載重較少。
[4] 建造標準軌的輕便鐵路與窄軌鐵路價格相差並不大。
[5] 窄軌鐵路亦可以建成達到標準軌一樣的負載量。
只有軌距低於3英尺（0.9m）的窄軌鐵路的建造成本才會稍低於標準軌。但這類軌距的運載能力有限，通常只會在運載量有限的登山鐵路使用。
滇越鐵路修建之初，法國人顧及到西線鐵路經過地震斷裂帶，且雲南山多坡大，地質條件複雜，而按當時鐵路建設技術無法修建成標準軌，便將線路東移，並以1米軌距修建，較大程度的適應了雲南的地理條件，節省了工程建設費用。 同時，以後來米軌鐵路的運力來看，這條鐵路是可以滿足當時比較落後的滇南地區的經濟生活需要的，這種持續一直到上世紀九十年代。
經過區域
昆河鐵路全長僅468公里的昆河鐵路，跨越珠江、紅河三大水系；跨越了亞熱帶乾濕分明的高原季風氣候、亞熱帶季風氣候、熱帶山地季風雨林濕潤氣候三大氣候帶；穿越了12個少數民族聚居區；在南北海拔高差1807米的線路上，平均3公里1個隧道、1公里1座橋涵。
昆河線線路自昆明北站向東引出，過水晶波站折向正南，經宜良、盤溪、開遠、碧色寨、螞蝗堡到中越邊界重鎮河口鎮。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內，稱越段；北段在中國境內，自老街（越南老街省省會）跨越紅河進入河口，經碧色寨到昆明，稱滇段，昆明北至河口長468公里（含昆石線4公里和昆河線464公里）。越段於1900年告成。滇段於1903年動工1910年竣工。
運輸能力
昆河鐵路運輸情況方面自準軌進入雲南後一直是很低微的。就以2013年米軌貨車每輛承載噸位為30噸來說，這僅為準軌貨車的一半，多年來列車跑得多拉得少，這便是多年來一直制約米軌運輸能力與效益的一個重要原因。昆河鐵路又受地區經濟和公路運輸的影響，昆明地區從石咀站到王家營站一段段基本上沒有什麼貨源，行車人員與設備基本上處於閒置狀態。山腰站到河口間國際聯運則更為廖廖。倒是做為米軌貨物與準軌貨物換裝場的王家營車站以下，則貨物運輸繁忙，列車運行稠密。在宜良地區，各站之間簡直達到了前趟列車剛過，後趟列車又將繼行，區間基本上沒有空閒的時候，鐵路設備損耗與行車人員工作相當緊張。其原因就是在昆明與開遠、蒙自地區仍有大批貨物需要流通。而鐵路運費低於公路運輸，貨主們對這條鐵路仍抱有很大的依賴性，這便是這條早已不堪負載了的鐵路幹線一直運行到2010年的原由。
隨著社會發展對運輸效率的要求，滇越鐵路有點步履維艱。昆河鐵路局逐漸收縮戰線。 2003年6月，按鐵道部的要求，滇越鐵路停止客運。接著，一些車站停業，人員已經撤離。2007年關閉了一個車站，2009年關閉了10個車站，截止2013年2月，已撤除草壩至河口間除芷村和臘哈地的所有車站（包括河口）。
建成意義
昆河鐵路的開通運營，讓雲南人見到了西方現代工業文明的曙光，促進了雲南現代文明的進程。百年間，這條鐵路記載著法國殖民壓迫與中國人民反壓迫的歷史，記載著革命先驅在走向共和之路上艱苦卓絕的鬥爭。 （昆河鐵路不等於滇越鐵路，滇越鐵路從越南海防修起，終點是昆明，而昆河鐵路是以昆明為起點，河口為終點，雖然鐵路相同，但兩個稱謂的方向截然相反）。它是雲南省擁有的第一條鐵路，也是中國西部地區最早建成的鐵路。
文化價值
滇越鐵路與奧地利塞默林鐵路和印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路齊名。如今，這兩條鐵路先後於1998年和1999年列入世界遺產名錄；巴拿馬運河與蘇伊士運河則在1971年和1975實施了改擴建工程，如今，只剩下古老的滇越鐵路尚存申報世界遺產的條件了。
白寨大橋(明信片)《世界遺產名錄》有關遺產通道中有一類是“運輸通道”，如奧地利塞梅林鐵路、印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路。與上述兩條鐵路相比，昆河鐵路毫不遜色：它是一條國際性鐵路通道，在跨國界的經濟文化活動中，起著相當重要的作用；它的工程技術水平，在當年曾是世界領先的；它跨國界連線多種民族和多元文化，這些文化保存較為完好；沿途自然風光美麗多樣；隨著中國－東協自由貿易區建設步伐的加快，昆河經濟帶的戰略地位日益凸顯，這條鐵路將進一步彰顯重要性。鑒於昆河鐵路“申遺”是一項系統工程，程式複雜、意義重大，昆明鐵路局一方面繼續加大維護、保護力度，編寫史志、收集文物、整修已報廢的機車車輛、修建鐵路博物館；一方面積極建議由雲南省政府牽頭，從歷史和民族文化資源等角度，深入研究昆河鐵路的遺產價值。從長遠觀之，無論今後是否“申遺”，或“申遺”成功與否，這些都是非常有意義的事。
鐵路機車
滇越鐵路所使用的為米軌機車。 早期是蒸汽機車，之後改為內燃機車。滇越鐵路（昆河鐵路）所使用的機車為東方紅21型（米軌型），該車液力傳動，軸式B-B。另有一種型號為四方機車車輛廠所生產的東風21型內燃機車，該車為交-直流電傳動。軸式C0-C0。
前東風21型內燃機車
東風21機車通過盤溪鐵路道口中文：東風21型內燃機車
簡稱：東風21
縮寫代號：DF21
車輛簡介及技術參數：
DF21型機車是採用交—直流電傳動方式、C0- C0軸式、雙司機室（裝有司機室空調）、內走廊整體承
載式米軌機車。其常用最高速度為60km/h，通過最小曲線半徑為70m，整備重量84×（1±3%）t，軸重14×（1±3%）t，外形尺寸：16000×3020×3865mm。 已知昆河線上共有12台在運用。
動力裝置採用了CAT3512B型柴油機，其裝車功率為1455kW，是由ZQF-408E型起動發電機通過NM-360型閥控密封式鉛酸蓄電池提供電源作電動機運行來起動柴油機，在柴油機起動後作發電機運行為機車提供110V的直流電源。
主傳動裝置是採用JF219A型無刷勵磁同步發電機與ZD-126型滾動軸承抱軸的軸懸式半懸掛方式牽引電動機。
輔助傳動系統採用交、直流電傳動方式。
控制系統採用PLC控制裝置對機車進行完全控制。
轉向架採用Co-Co結構的自導向徑向轉向架。
機車的制動系統是採用了JZ-7C型空氣制動機與動力電阻制動裝置兩套制動系統。
生產廠商：中國南車集團
柴油機裝車功率：2000馬力/1500千瓦
傳動方式：交直傳動
用途：貨運
軸式：Co-Co
軌距：1000mm整備重量：84t
軸重：14t
構造速度：60km/h
持續速度：15.3km/h
GD51型蒸汽機車
GD51型製作時間：1929年製造
型號：N級
軌距：1000mm
機車全長：24.385m
整備重量：121.1t
動輪直徑：1092mm
模數牽引力：21569kg
早期米軌蒸汽機車性能對比構造速度：40km/h
雲南鐵路上所運用過尺寸最長的窄軌蒸汽機車——“嘎拉式”活節蒸汽機車。
1937年抗戰爆發，滇越鐵路運量增加，當時法國滇越鐵路公司所擁有的最大功率主力牽引機車為1913-1926年間配屬的28台JF51型超重型機車，由巴底紐勒公司製造，模數牽引力為11571千克，因無法滿足國民政府繁忙的戰時運輸需求，為解決河口至昆明段高海拔、大坡道的貨物列車牽引問題，1938年5月法國滇越鐵路公司從英國購進了6台軸式為2-4-1+1-4-2的 “加拉特”式(Garratt)機車, 中國大陸代號為GD51型，按照其軸式排列及音譯，通常俗稱為“嘎拉式”機車。該車型最初由英國人赫伯特·W·加拉特(Herbert William Garratt 1864-1913)於1907年設計，貝耶·皮科克公司製造，後來發展出多種型號，是中國窄軌鐵路上使用過的最大功率蒸汽機車。另外在阿根廷、英屬緬甸也使用過此種機車。
“嘎拉式”機車構造奇特，全車為活節式構造，機車兩端各有一個機械部、行走部的完全相同的車架：前車架上裝有水櫃，後車架上裝有煤槽和水櫃，總共可儲水20噸、儲煤8噸。鍋爐位於機車中部，座架在前、後車架的後端，以活節聯接。在機車前後端處兩車架上相對裝有斜置的汽缸，蒸汽以很長的帶彈簧式球面活接頭的蒸汽管鍋爐過熱箱輸往前、後車架上的汽缸；前、後車架上的水櫃也以帶活接頭的連通管相通，司機室為在鍋爐後端的通常設計。在當時，“嘎拉式”機車的功率是最為強大的，但是其車體過於長大、機械構造複雜，在崎曲的米軌鐵路上運行故障率很高，蒸汽管活接頭易泄漏、浪費燃料，檢修費用高。
1940年滇越鐵路中斷後，這6台“嘎拉式”機車都平安地渡過了餘下時光。1961年，昆明機車修理工廠將其中一台的前後兩個帶機械部、行走部的車架，設計改造為兩台TW51型2-4-0軸式蒸汽機車(模數牽引力9163千克)。至1966年，剩下的5台“嘎拉式”機車還在昆河線上運用。
客車車輛
車內裝飾滇越鐵路-昆河線上的客車運行史也是滇越鐵路豐富文化的重要見證，解放前的法國木製車廂到建國後的鐵皮客車，再到自主研製的新型窄軌旅遊客車，無疑反映出滇越鐵路客車技術發展史，是我國鐵路技術發展不可缺失的重要組成部分。隨著時代變遷，米軌列車終會淡出人們的眼眸，成為遙遠的記憶。
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
