京津城際鐵路

京津城際鐵路

京津城際鐵路(Beijing-Tianjin Intercity Railway)是一條連線北京市與天津市的城際鐵路,是中國《中長期鐵路網規劃》中環渤海地區城際軌道交通網的重要組成部分,是中國大陸第一條高標準、設計時速為350公里的高速鐵路,也是《中長期鐵路網規劃》中的第一個開通運營的城際客運系統。 京津城際鐵路於2005年7月4日正式動工; 於2008年8月1日正式開通運營。 京津城際鐵路由北京南站至天津站,全長200千米, 設4個車站,設計的最高時速350千米/小時。截至2018年8月,京津城際鐵路的運行速度為350千米/小時。 截至2018年7月1日,京津城際鐵路累計運送旅客2.5億人次。 2019年1月5日,全國鐵路調整列車運行圖,26對京津城際由天津站改停天津西站,于家堡站更名為濱海站。

基本信息

歷史沿革

京津城際鐵路平面示意圖 京津城際鐵路平面示意圖

2002年2月,天津南開大學教授劉秉鐮在“京津經濟一體化戰略研究與建議”的課題討論上,首次提出在在北京和天津之間建設高速鐵路。  

2003年6月起,原中華人民共和國鐵道部和北京市、天津市政府開始進行初商。

2004年1月,中國國務院常務會議通過《中長期鐵路網規劃》,京津城際鐵路被列入其中;同年10月24日,原中華人民共和國鐵道部與北京市、天津市政府聯合確定了線路規劃;   同年12月3日,《京津城際軌道交通項目可行性研究報告》經中國國務院總理辦公會討論通過,京津城際鐵路正式立項。

京津城際鐵路 京津城際鐵路

2005年7月4日,京津城際鐵路正式動工。  

2007年11月13日,京津城際鐵路開始鋪設路軌;   同年12月16日,京津城際鐵路全線路軌鋪通。  

2008年2月2日,京津城際鐵路電氣化工程完成,電網開始通電;   同年3月,京津城際鐵路建設進入系統聯調聯試階段,包括動車組型式試驗、集成試驗、綜合試驗和試運行四大部分;同年6月24日,CRH3C型電力動車組(CRH3-001C)在京津城際鐵路上試驗時達到394.3千米/小時,創造了中國輪軌列車的最高速度;   同年7月1日,京津城際鐵路正式進入不載客試運行階段;   同年8月1日,京津城際鐵路正式開通運營。  

2014年9月26日,京津城際鐵路通過國家驗收。  

線路站點

設計參數

線路參數
設計速度350千米/小時
軌道類型無砟軌道、無縫鋼軌
軌道標準1435毫米(標準軌)
正線間距5.0米
最小曲線半徑一般路段7000米,困難路段5500米
最大坡度一般路段12‰,困難路段20‰
閉塞類型自動閉塞
車輛基地北京動車段
電力供應
動力方式接觸網供電:50Hz、25kV
參考資料: 

沿線車站

京津城際鐵路全線共設4個車站,分別為北京南站、亦莊站 (暫不辦理客運業務)、武清站、天津站。

序號站名里程(千米)車站位置隸屬單位
1北京南站0北京市豐臺區車站路12號中國鐵路北京局集團有限公司
2亦莊站22暫不辦理客運業務
3武清站84天津市武清區前進道上佛羅倫斯小鎮
4天津站120天津市河北區新緯路1號
參考資料: 

線路走向

京津城際鐵路全線長200千米,設4個站點,線路自北京南站東端引出,沿京山鐵路往東,下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門後折向東南,再由亦莊開發區及永樂新城東側的京津第二高速通道出京,直抵天津站。   京津城際鐵路由中國鐵路北京局集團有限公司負責運輸與管理工作。  

運營情況

運營歷程

2008年8月1日,京津城際鐵路正式開通運營,初期運營速度為350千米/小時,開行列車47對。

2011年8月,按照原中華人民共和國鐵道部要求,京津城際鐵路降速至300千米/小時運行。

2017年6月20日零時起,京津城際鐵路實施新的列車運行圖,開行密度增加。平日每周一至周四開行98.5對、周末每周五至周日開行108.5對。  

2018年5月27日起,京津城際鐵路一等座、特等座票價進行上調,票價調整不涉及二等座;   同年7月1日,鐵路部門進行2018年第二階段列車運行圖調整,京津城際鐵路共開行列車108.5對;同年8月8日,京津城際鐵路運營速度正式恢復350千米/小時,   開行列車數量由108.5對增加至136對,且票價不變。

2019年1月5日,京津城際北京南站至天津站的26對高鐵列車調整至天津西站始發終到,天津西站始發終到城際列車將達到35對,于家堡站更名為濱海站。  

飛馳在華北大地的京津城際列車 飛馳在華北大地的京津城際列車

客運流量

2008年,京津城際鐵路傳送旅客635萬人次。

2013年,京津城際鐵路傳送旅客2585萬人次。

截至2014年9月29日,京津城際鐵路累計運送旅客1.17億人次,平均客座率達72%。  

截至2018年7月1日,京津城際鐵路累計運送旅客2.5億人次。  

設備設施

車輛設施

京津城際鐵路初期使用由青島四方機車車輛股份有限公司設計的CRH2C型動車組,及由唐山軌道客車有限責任公司設計製造的的CRH3C型動車組。  

2009年4月6日起,京津城際鐵路均改用CRH3型動車組列車。  

2018年8月1日,京津城際鐵路全部更換復興號CR400BF型電力動車組。  

CR400BF擔當的京津城際列車在永定門 CR400BF擔當的京津城際列車在永定門

運行系統

京津城際鐵路採用全自動電子控制駕駛系統,在惡劣氣候條件下,可以安全運行。京津城際鐵路設計最小發車間隔為3分鐘,動車組列車運行由中央集中控制系統發布列車運行信息,車載雷達實時接收運行數據和指令,傳遞給車載計算機,自動調整各列車間的追蹤間隔,防止列車超速和冒進信號。當前行列車發生故障後,後面的列車能夠直接得到信息減速或停車;當線路上出現異物或斷軌後,列車運行控制系統會迅速作出反應。  

建設成果

技術難題

• 路基極易沉降

京津城際鐵路沿線地基為軟土、鬆軟土,天津段基岩在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強度低的特點,在這類土質上鋪設無砟軌道,中國國內外沒有成熟的經驗。經過一系列技術攻關,中國技術人員採用封閉部分水井,減少或控制沿線地下水開採;橋樑增加樁長、樁徑,採用可調高支座;軌道採取可調扣件等措施,有效控制了鬆軟土地基地區的路基變形和橋樑沉降,滿足軟土地基以及區域沉降條件下鋪設無砟軌道的要求。  

• 土地資源稀缺

京津城際鐵路途經北京、天津兩大直轄市,沿線經濟發達,道路縱橫交錯,土地資源極其寶貴,為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割,節省寶貴的土地資源,經過綜合技術經濟比選,京津城際鐵路廣泛採用了橋樑替代傳統路基,橋樑長度占線路總長度的87%,每公里橋樑平均節省土地44畝,僅此就節約土地1600餘畝。  

重點工程

• 涼水河特大橋

涼水河特大橋位於北京市通州區,是京津城際鐵路的一座特大橋。橋樑上跨六環路和涼水河,全長21.563千米,共有648孔,最大跨度100米,最小跨度48米。

• 北京環線特大橋

北京環線特大橋位於北京市,是京津城際鐵路從北京南站跨越北京市區的橋樑。橋樑起自北京市區東城區左安門西約700米,向東南方向連續上跨二、三、四、五環路等城市道路,經過豐臺區和朝陽區,在上跨通黃路之後終止於通州區台湖鎮桂家墳村。橋全長15.6千米,最大跨度出現在上跨四環、五環的主跨,跨度均為128米;跨二、三環主梁跨度則為100米。北京環線特大橋於2007年10月13日合龍。  

科研成果

2009年,京津城際鐵路工程獲火車頭優質工程獎;同年,京津城際鐵路工程獲詹天佑土木工程大獎。

2010年,京津城際鐵路工程獲新中國成立60周年“百項經典建設工程”。  

2013年1月,京津城際鐵路工程獲得中國國家科技進步一等獎。  

價值意義

京津城際鐵路拉近了北京、天津兩個特大型城市的距離,放大了各類生產要素、資源配置的空間,對兩大城市經濟社會發展產生了重要影響,也深刻改變了兩地人民的工作和生活觀念,方便了百姓的出行。同時,作為中國首條設計時速350公里的高速鐵路,京津城際鐵路不僅培養出一批中國高速鐵路發展和建設的探路人、先行者,還為中國高鐵領跑世界提供了技術積累和寶貴經驗;再者,京津城際鐵路以運行安全平穩、乘坐舒適快捷、消耗節能環保等優勢,推動了交通運輸方式的巨大變革。 (中國青年網) 

中國著名鐵路

中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統,規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有:哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國(興建中)等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定,新建鐵路和改建鐵路(或區段)的等級,應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。
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