計重收費的含糊
天價過路費是怎么收的？由河南省高速公路收費方出具的詳單來看，收費高主要是因為該車超載：超載時平均每次應當交納近3000元過路費，空駛時平均每次收費僅需196.3元。前者是後者的15倍多。其實從單筆金額看，這並不算極端。全國各地的高速公路上，車輛超重則線性遞增的計重收費標準是普遍存在的。
.學者表示，實行此舉是因為重車和輕車對路面損耗不同，雖然不能準確計算出超重車輛對公路的損害，但是，按倍數計重收費，能夠更好地補償路損。因此，計重收費維護了大部分用路者的公平。這裡含糊了一個前提國內的計重收費，首先是將車分成不同的車型和相應計重上限。通行時，如果不超上限，按車型收取相應費用；如果超過上限，則判定為違法，由此進入一個高倍收費的區間，開始計重收費。
在陝西省一個收費站里，記者看見，收費員右側有一排按鈕和一張表格，每當貨車經過稱重，如果沒有超過表格上的數字上限，就按下車型收費按鈕，如果超過，收費員就按下計重收費按鈕。一位收費人員表示，僅由其個人經手的單次過路費中，“1萬多元、兩萬多元的，都有過”。
“目前國內高速公路收費標準，是按車型計算，而不是按重量計算的。”清華大學交通研究所教授史其信表示，當年制定收費標準時，因計重設備不普及，按車型收費一目了然，比較簡單。儘管現在計重儀器已經普及，但是按車型計費的標準仍然沒有改變。
這正是車輛企圖超載的直接原因：按車型分檔次，收費標準有高低，車主必然追逐某檔次內的極限裝載值，企圖在人情執法中僥倖過關，甚至因想超載而改裝車輛，不顧及安全隱患。公安部統計數據表明，由卡車超載引起的交通事故占事故總量的一半以上。而在按車型收費基礎上，再進行計重多倍收費規定更值得推敲：一輛應載重20噸的車輛載重30噸，與一輛原應載重30噸的車輛，哪輛車對路面耗損更大？一位國內某知名高校土木系教授從事交通研究工作多年，他表示，從理論上說，兩車對路面的耗損是一樣的。但是，按照現行收費標準，前者上路將被收取數倍過路費，而後者則屬於合法上路。這樣的收費標準，正是天價過路費產生的直接原因。而這些天價過路費去了哪裡？有多少用於補償路面損耗？目前，公眾還沒有看到一筆詳賬。
技術和執法上的漏洞
在科學性有待推敲的高速公路收費原則下，還存在著種種漏洞和悖論。
.驕人里程的背後
在高速公路上，一些不準確的衡器儀成了高額收費的標準，亂收費現象屢禁不止，按倍數收費的標準與科學原理有違……一個個看似不難解決的問題卻一再困擾著用路者。如果把這些怪現象和中國公路獨特的建設和收費體制結合起來，就不難理解了。改革開放之初，中國公路通車裡程僅89萬公里，既無一級公路，
.驕人的數字背後，還存在著諸多現實狀況。建高速公路是由國家立項並且設計的，經由某省，主要由該省配套出資建路。整條路被分為一個個路段，再由不同的公司通過招投標完成，修好一段，收費一段。因此，一條高速公路上設立的收費站很可能屬於不同的公司。高速公路的建設投資主體多元化，不少路段分給多個公司承包建設並運營。公司投資肯定是要回報的，高速公路自然就成了搖錢樹。由此帶來收費站過多、過密等問題。據規定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少於50公里，而一些地區，有的收費站相距僅10公里左右。
國外高速公路怎樣收費？
與此相對，作為世界上高速公路里程最多的國家，美國的收費公路比例卻很少。根源在於，1956年，美國通過了《聯邦資助公路法案》，確立了高速公路投資管理的框架。根據這一法案，美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9∶1的比例出資，避免了市場化融資的功利性侵擾，使公路的公共產品特性得以保全。據美國公路管理局統計，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，而其中收費里程僅為7800多公里，約占總里程的8.8%。高速公路資金來源基本上是聯邦政府的稅收，以及對一些年久失修的高速公路收費以用於維護和保養。美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。
日本高速公路遵循按行駛里程收費的原則，全國統一標準。其中，高速公路收費可以打折。例如，在高速公路上行駛里程超出100公里的部分，可以優惠25%；超過200公里，則超過部分可以優惠30%等，一旦通行費總收入足以償還總費用，高速公路就免費通行。
2011年度新詞語
| 國家語言資源監測與研究中心、商務印書館與互動百科日前發起2011年度詞語評選活動，年度詞語評選活動自2007年開始已舉辦四屆，是由教育部、國家語委指導。這些新詞語將收入由教育部、國家語委發布的《中國語言生活狀況報告2011》一書，商務印書館同時出版《2011漢語新詞語》。 |
