英國戰鬥式轟炸機1933年，英國航空部尋求一種新型轟炸機，費爾雷公司的原型機在擊敗眾多的對手後獲得了這一訂單，這就是“戰鬥”（Battle）式轟炸機，新飛機由馬賽爾·羅貝勒設計，在這個設計方案中，費爾雷公司第一次運用了輕合金和應力蒙皮等新技術。1935年，航空部對原性能要求作了修正，制定了P.23/35號說明書，並依據該要求直接下達了155架“戰鬥”的訂單。作為老式的霍克“雄鹿”輕型轟炸機的代替機種，“戰鬥”還是一種很不錯的輕型轟炸機。
研製起因
霍克“雄鹿”，一種優秀的雙翼輕轟炸機二十世紀30年代初，在英國皇家空軍轟炸機部隊中，除了裝備有漢德利·佩季“海福特”及少量的費爾雷“亨登”這樣的雙發重轟炸機外，還有大量的霍克“雄鹿”、維克斯131“勇士”等單發雙翼輕型轟炸機。儘管皇家空軍是朱里奧·杜黑“空軍制勝”理論的堅定信奉者，不過就當時的裝備狀況而言，其轟炸機部隊似乎更接近於一支戰術空中支援力量。究其原因，二十年代和平環境下國防開支的大幅度壓縮是一個重要因素。在經費不足的情況下，為使轟炸機部隊保持適當的規模，採購價格較為低廉的單發輕轟炸機就成了必然的選擇。另一方面，當時軍界對轟炸機的突防能力都深信不疑。杜黑的“轟炸機不可阻擋”的觀點得到普遍接受。的確，在沒有雷達的年代，僅靠地面的防空觀測，很難對敵方轟炸機的空襲提供足夠的預警時間，戰鬥機一般只來得及在轟炸機返航途中進行攔截。此時速度快、機動性能好的輕型轟炸機在生存能力方面被認為具有相當的優越性。因此快速輕型轟炸機也可以說是在當時作戰理論和環境下的合理選擇，唯一的問題在於，這一切尚有待於時間和戰爭的檢驗。霍克的“雄鹿”就是符合上述理論的典型飛機。“雄鹿”於1930年進入皇家空軍服役，其最大飛行速度超過了同時代戰鬥機的水平，因此這種優秀的雙翼單發輕型轟炸機很快就成為皇家空軍轟炸機部隊的主力裝備之一。
原型機試飛
阿姆斯特朗AW.29儘管“雄鹿”表現優異，但隨著航空技術的快速進步，單翼機憑藉其在速度方面的明顯優勢和巨大的發展潛力，正以不可逆轉的趨勢逐步取代雙翼機。1933年，英國航空部發布P27/32號性能說明書，尋求一種新型轟炸機，以替代日益老舊的霍克“雄鹿”。根據這一計畫的要求，新機型應該是一種單發雙座的單翼飛機，用於晝間轟炸。最大飛行速度能夠超過當時的戰鬥機，主要性能指標應優於德國的亨克爾He70。能夠在載彈454千克的情況下，以320千米/小時的速度飛行1,600千米。顯然，這個計畫繼承了單發快速輕型轟炸機的概念。阿姆斯特朗、霍克、布里斯托和費爾雷四家公司提交了各自的設計方案。經過初步評估，1934年6月11日，費爾雷公司獲準生產原型機。而進入這一階段的競爭對手，則是阿姆斯特朗的AW.29。
費爾雷公司的方案——“戰鬥”（Battle），由馬賽爾·羅貝勒設計，在這個設計方案中，費爾雷公司第一次運用了
“戰鬥”原型機K4303號，注意其螺鏇槳裝有槳轂罩
“戰鬥”的生產車間第一架生產型“戰鬥”K7558號於1937年6月首飛。K7558號主要由官方進行性能測試。測試結果表明，“戰鬥”在4，900米高度能夠以391千米/小時的速度飛行。在滿載炸彈的情況下，航程達1，690千米。首批155架“戰鬥”的前136架為“戰鬥”MKI型，裝“灰背隼”I型發動機。到1937年底，費爾雷公司已生產出85架“戰鬥”MKI，並裝備了皇家空軍多箇中隊。而最後的19架換裝了“灰背隼”II型發動機。裝備該型號發動機的“戰鬥”即為MKII型。“灰背隼”II型發動機起飛功率為880馬力，在1，680米高度上，轉速3，000轉時短時功率提升到1，440馬力，而且通過對燃燒室的改進，解決了I型發動機的震動問題。同時，在新的訂單下達後，位於伯明罕的奧斯丁動力公司獲得了轉包契約，也開始生產“戰鬥”。1938年7月22日，由奧斯丁公司生產的“戰鬥”進行了首飛。至1939年初，該公司共生產了29架“戰鬥”。而到了三月份，奧斯丁公司的生產能力已達到月產30架的水平。
在後續的生產中，裝“灰背隼”III型發動機的“戰鬥”MKIII改用恆速螺鏇槳。而“戰鬥”MKIV的“灰背隼”IV發動機則改用水和乙二醇的混合液作為冷卻液，起飛功率提升到1，030馬力。事實上，“戰鬥”系列中的不同型別，就是依據所裝的“灰背隼”發動機的型號而確定的。
設計特點
地勤人員在為“戰鬥”裝載炸彈作為一架轟炸機，“戰鬥”的彈艙被設定在機翼內部。每一翼內有兩個彈艙。彈艙內設有液壓升降式掛架。在地面裝彈時，掛架可伸出彈艙，掛彈完畢後收回。不過，掛架在掛彈後也可以不收入彈艙內，這時炸彈就相當於掛在機翼下，因此飛機也可以進行俯衝轟炸。
“戰鬥”的螺鏇槳。沒有槳轂罩對飛行員來說，“戰鬥”是一種容易駕駛的飛機。它的座艙空間大，乘坐舒適，前向視野很好。但後向視野就差多了，而且座艙有時會過熱。“戰鬥”的起落架安全鎖對飛行員來說是個麻煩。由於起落架操作桿是穿過座艙地板的，飛行員必須以很彆扭的姿勢才能打開安全鎖。此外在起飛時，飛機的升降舵也顯得很“沉重”。后座的無線電操作員/射手有一個鉸接的可上下開閉的座艙蓋，可在操作機槍時作擋風之用，以使射手的背部免於暴露在高速的氣流中。但這個艙蓋糟糕的外形設計卻會在打開時把氣流導向射手的面部。“戰鬥”座艙設計的另一個獨特之處在於，在飛行員和后座射手之間，機背有一段突起，導航/投彈手的位置就在這裡。和其他兩名乘員不同，導航/投彈手是在機身“內部”工作的。
就外觀而言，“戰鬥”機身修長，外形簡潔流暢，可以說是一種相當漂亮的飛機。但與當時其他採用液冷發動機的飛機不同，“戰鬥”的螺鏇槳沒有槳轂罩，其變矩機構暴露在外，清晰可見。事實上，“戰鬥”原型機的螺鏇槳是裝有槳轂罩的。或許是出於維護方便的考慮，生產型上又取消了這個裝置。這個古怪的設計雖然並沒有給飛機性能帶來多少負面影響，但其外觀效果，就象給一位美麗的貴婦戴上一頂簡陋的小帽一樣，極大地破壞了整體的美感。英國人的這種設計，不免令人感到匪夷所思。
性能數據
以“戰鬥”MKI為例，飛機基本數據如下：
“戰鬥”三視圖全機長12.8米，翼展16.5米，機高4.7米，機翼面積39.2平方米，展弦比6.91。空機重3，015千克，最大起飛重量4，895千克。載油量789千克（含潤滑油）。
最大時速414千米/小時（高度4,600米），海平面為338千米/小時，巡航速度322千米/小時，著陸速度112千米/小時。初始爬升率280米/分。航程：1，600千米（巡航速度）/1，030千米（最大速度）。實用升限7，620米。
機載武器：右翼裝一挺勃郎寧7.7毫米機槍，備彈400發；后座射手處裝一挺維克斯K型7.7毫米機槍（早期生產型也有裝劉易斯7.7毫米機槍的），備彈485發。機翼彈艙內能裝載4枚113千克炸彈，此外機翼外部掛架也能掛載小型炸彈。
派生機型
在整個“戰鬥”系列中，除了用於一線作戰的飛機外，還有其他一些衍生型號。“戰鬥”TTMKI作為靶標牽引
“戰鬥”T.MKI“戰鬥”T.MKI是具有串列座艙和雙重操控系統的教練機，由奧斯丁公司於1939年開始生產，共生產了200架。與靶標牽引機的情況類似，“戰鬥”T則是由從作戰一線退下來的“戰鬥”改裝而成的教練型，同樣具有串列座艙和雙重操控系統。不過也有少數訓練單位直接使用未經改裝的“戰鬥”作為教練機。
多國用戶
“戰鬥”IT，安裝有獨特的布里斯托炮塔1937年5月20日，英國皇家空軍第63轟炸機中隊接收了K7559號“戰鬥”，從而成為第—支換裝“戰鬥”的部
加拿大空軍的“戰鬥“拖靶機，採用醒目的條紋塗裝除英國皇家空軍外，皇家加拿大空軍也裝備了“戰鬥”。1939年8月，加拿大空軍開始獲得“戰鬥”。總共有739架“戰鬥”在加拿大服役，主要被用於訓練和靶標牽引。費爾雷公司還曾嘗試在“戰鬥”上以布里斯托I型單管機背炮塔取代後部座艙，用來訓練炮手。改裝後的飛機被稱為“戰鬥”IT。IT型機在英國只完成了2架原型機，其餘的204架是於1942至1943年間在加拿大完成的。在皇家加拿大空軍中，R7439號“戰鬥”IT還被換裝了懷特GR-1820-G3B型“鏇風”9缸星型發
比利時空軍的“戰鬥”“戰鬥”的另一個大用戶是皇家澳大利亞空軍。從1940年6月到1943年12月，根據帝國航空訓練計畫，澳大利亞空軍共獲得了包括30架靶標牽引機在內的366架“戰鬥”。這些飛機只有4架是在英國生產的，其餘則是在澳大利亞完成組裝。
愛爾蘭空軍的“戰鬥”，這是一架靶標牽引機比利時空軍訂購的18架“戰鬥”是由比利時阿翁斯·費爾雷公司生產的，裝備“灰背隼”III型發動機。這批飛機裝備了比利時空軍的第5和第7中隊。與英國生產的“戰鬥”相比，比利時“戰鬥”的冷卻器的位置更靠前。
“戰鬥”的使用者還包括南非空軍（161架）、土耳其（28架）和希臘（12架）。而愛爾蘭則在1941年拘留了誤降在沃特福德的V1222號“戰鬥”TT，從而免費躋身擁護之列。此外，波蘭也曾訂購了一架“戰鬥”，但最終未能交付。
“戰鬥”戰史
法軍MS.406戰鬥機與88中隊的“戰鬥”在同一機場1939年9月1日，德國入侵波蘭，戰爭開始降臨歐洲。英國皇家空軍轟炸機第一大隊所屬的10箇中隊組成了前沿空中打擊部隊的第一梯隊，於9月2日飛赴法國，進駐香檳地區。各中隊被分散到多個野戰機場，並進行了精心的隱蔽和偽裝。這支航空部隊此時的使命，是對德軍可能的空襲進行報復。不過在整個“靜坐戰爭”時期，西線對峙的雙方都沒有採取具有實質意義的攻擊行動。雖然如此，“戰鬥”在此期間並沒有閒著。它們多次飛越齊格菲防線，執行晝間武裝偵察任務。9月20日，88中隊的3架“戰鬥”在巡邏時遭到敵機攔截。2架“戰鬥”被擊落，但K9243號的後坐射手也擊毀了一架Bf109。這是二戰中皇家空軍的第一個空中擊墜記錄。10天后，150中隊的5架“戰鬥”在飛往薩爾進行偵察的途中，在薩爾布呂肯附近遭到德國第53晝間戰鬥機聯隊第1大隊的15架Bf109E的攔截。經過20分鐘的苦鬥，3架“戰鬥”被擊落。另2架被嚴重擊傷，不得不實施緊急迫降。此後，皇家空軍規定，對執行偵察任務的飛機必須派遣戰鬥機實施護航。在整個1939-1940年的冬天，“戰鬥”的訓練、演習以及向萊茵蘭地區播撒傳單等活動都受到了嚴格的限制。同時，空地勤人員還必須承受寒冬及後勤保障不力所帶來的一系列困難和痛苦。在此期間，第15和40中隊返回英國，換裝了“布倫海姆”轟炸機。
初步的實戰經歷暴露出“戰鬥”的生存能力較差。利用速度優勢擺脫敵戰鬥機的構想已經徹底破滅，而乘員座艙又缺乏有效的裝甲防護。此外在面對來自下方的打擊時，“戰鬥”顯得尤其脆弱。一些機組曾嘗試著給“戰鬥”安裝下射活動機槍，但這一舉措並不成功。因此缺乏防禦的機腹始終是“戰鬥”的一大軟肋。
“戰鬥”對行進間的德軍裝甲縱隊進行低空攻擊1940年5月10日，德軍對西歐的閃擊開始了。當天中午，來自12、103、105、142、150、218和226中隊的32架“戰鬥”受命緊急組成皇家空軍的一個攻擊波，遲滯在盧森堡境內運動的德軍。在沒有戰鬥機護航的情況下，“戰鬥”勇敢地從76米的超低空用裝延遲引信的炸彈攻擊德軍目標。但德軍僅以密集的輕武器火力就一舉擊落了13架“戰鬥”，其餘的飛機則都不同程度地受傷。當天下午“戰鬥”的第二個攻擊波的命運同樣很糟，32架飛機在德軍高炮和戰鬥機的聯合打擊下被擊落了10架。同一天，12中隊的2架“戰鬥”在攻擊荷蘭境內的德軍時被全部擊落。但所有這一切還僅僅只是個開始。
第103中隊的“戰鬥”正準備起飛第二天午後，88和218中隊出動了8架“戰鬥”前往攻擊盧森堡境內的德軍，但在德國戰鬥機的兇猛攔截下，沒有一架飛機飛抵目標上空，且最終只有一架得以返航。儘管損失慘重，但在這一天裡，盟軍高層更關注的，是對阿爾伯特運河上兩座橋樑的攻擊行動的成敗。
還在5月10日清晨，在比利時的埃本·埃馬爾要塞遭到德國傘兵奇襲的同時，阿爾伯特運河上的維爾德維澤特鐵橋和維隆霍芬混凝土高架橋也遭到德國滑翔傘兵的攻擊，並被迅速占領。德軍的裝甲先頭部隊迅疾從橋上通過。從最初的震驚中恢復過來後，法軍東北線總司令喬治將軍命令：立即摧毀這兩座橋！比利時空軍迅速出動了9架“戰鬥”，對馬斯特里赫特附近的這兩座橋樑發動攻擊。但在付出了6架飛機的代價後，仍未獲成功，比利時空軍遂向英法空軍緊急求援。英軍的23架“布倫海姆”率先受命出擊，結果損失飛機4架，卻沒有一顆炸彈命中目標。法軍的LeO451轟炸機群接踵而至，但還是一無所獲。
托馬斯中尉的座機，P2332號“戰鬥”5月12日，英軍轟炸機第12中隊領受了這個任務。前一天盟軍轟炸機的遭遇，使中隊每個成員都意識到這次出擊意味著什麼，而中隊的每架飛機都在前兩天的戰鬥中不同程度地受傷，因此這次任務將由志願者來執行。中隊計畫出動6架飛機，以三架為一個編隊，攻擊一座橋樑。但其中一個編隊中的一架“戰鬥”因故障退出了行動，因此最終只能由托馬斯中尉（P2332號）和戴維少尉（L5241號）負責攻擊維隆霍芬橋，而由蓋蘭德中尉（P2204號）、麥金托什少尉（L5439號）和馬蘭德中士（L5227號）攻擊維爾德維澤特橋。戰鬥機第一中隊的8架“颶風”負責提供掩護。
當英軍機群接近目標時，“颶風”的飛行員突然驚愕地發現，天空中似乎一下子充滿了德國戰鬥機。“颶風”竭盡全力抵抗Bf109E的攻擊。英軍聲稱擊落了3架德國戰鬥機，但自身也被擊落了6架。
與此同時，托馬斯和戴維的“戰鬥”對維隆霍芬橋發動了攻擊。托馬斯從2，100米的高度向大橋實施俯衝轟炸，他成功地投下炸彈並擊中了橋的一端。但飛機在30米左右的高度上飛越大橋時被防空火力擊中，不得不緊急迫降，機組成員均被德軍俘獲。戴維緊隨托馬斯進入攻擊，但炸彈偏離了目標，而飛機機翼被擊中。戴維命令機組其他成員跳傘逃生，自己卻拚命堅持駕機向基地返航，試圖拯救已經燃起大火的飛機。但他沒能成功，在離基地還有數英里的地方，飛機墜毀，戴維卻奇蹟般地生還了，而他跳傘的同伴則被德軍俘虜。
阿爾伯特運河上被盟軍重創的橋樑在托馬斯和戴維攻擊維隆霍芬橋後不久，蓋蘭德率領麥金托什和馬蘭德從低空開始攻擊維爾德維澤特橋。麥金托什在進入時機翼油箱被擊中，飛機起火併急劇下降。在丟棄了炸彈之後，麥金托什成功迫降。機組成員隨後均被俘獲。蓋蘭德的飛機在飛越大橋時被擊中，但他堅持駕駛著受重創的飛機直至完成投彈，而飛機最終墜毀，無人生還。馬蘭德在投彈後轉彎時被擊中，飛機失去控制並墜毀，機組全部損失。
儘管“戰鬥”機群損失慘重，但維爾德維澤特橋的西端也遭到破壞。該橋實際上已無法使用，德軍因此不得不在附近搭建浮橋。這一戰果應歸功於蓋蘭德機組。蓋蘭德和領航員格雷中士因此獲得了維多利亞勳章。他們是皇家空軍在二戰中首批獲得此一榮譽的軍人。而同機的尾炮手瑞諾德因不處於“能做出決定”的位置，未獲得任何勛章。
繼12中隊後，法國轟炸機當天也對目標進行了轟炸，但在德軍密集的高炮火力打擊下，同樣遭受了慘重的損失。當天下午，15架“戰鬥”還攻擊了bouillon附近的德軍，結果損失了6架。當5月12日這一天結束時，“戰鬥”的損失率已經到達驚人的62%！
到5月14日，盟軍竭力對這兩座橋發動了最後一波攻擊，而結局依舊是災難性的：出擊的6架飛機損失了5架。而就在同一天，一幕更大的悲劇正在色當附近的天空中上演。
對阿爾伯特運河上這兩座橋的攻擊是歸於失敗了，但對盟軍來說，最致命的威脅還不在這裡。還在5月12日，當盟軍高層焦慮的目光還注視著阿爾伯特運河上的橋樑時，德國A集團軍群中的7個裝甲師已經穿過阿登森林，抵達從迪南特到色當一線的繆斯河東岸。在Ju-87斯圖卡俯衝轟炸機的密切配合下，到5月13日下午，德軍步兵已經在迪南特、蒙泰梅和色當三處渡過了繆斯河。5月14日上午6時，古德里安第19裝甲軍所屬第一裝甲師的坦克開始從色當附近的浮橋上渡過繆斯河，並向西迅猛突進。
繆斯河上的橋樑右圖繆斯河上的橋樑。儘管法軍炸毀了橋樑，但德軍以浮橋取而代之，並繼續其凌厲的裝甲攻勢。
德軍裝甲部隊在色當的突破極大地震撼了盟軍。由於法軍第2和第9軍團的迅速潰敗，阻止德軍突進的重任就落在了盟國空軍肩上。顯然，摧毀繆斯河上的浮橋是盟軍唯一的希望。
5月14日上午，103和150中隊出動了10架“戰鬥”，對色當地區的德軍浮橋進行攻擊。這一次“戰鬥”從高空接近，很幸運地未遭敵機攔截，因此沒有損失。雖然沒能摧毀浮橋，但空襲也打亂了德軍渡河的節奏。攻擊機群的全身而退使盟軍信心大增。法國空軍搜羅出所有能出動的轟炸機——共29架（亦有資料稱法軍在當天上午損失了47架飛機，因此下午沒有出擊）；英軍前沿空中打擊部隊的情況好些，集合了8箇中隊的63架“戰鬥”，外加8架“布倫海姆”，於下午再次出擊。但這一次，盟軍飛機一頭撞進了德軍戰鬥機和高炮編織的密集火網中，遭到了一場恐怖的大屠殺。天空中，不時有盟軍飛機拖著濃煙烈火墜向地面，而其他飛機卻依舊奮不顧身地沖向目標。最終，8個“戰鬥“中隊中，有6箇中隊的損失達到或超過出擊飛機數量的一半。其中150中隊出動的4架全部損失，而218中隊出動的11架“戰鬥”損失了10架！“戰鬥“總計損失了35架，“布倫海姆”則為5架。共有102名空勤人員喪生或被俘。儘管付出如此慘重的代價，浮橋卻仍未被摧毀。在經歷了這一空前慘敗後，英軍的前沿空中打擊部隊實際上已經喪失了戰鬥力。此後，空中打擊主要由英國本土的轟炸機部隊來執行。而在法國的盟國空軍部隊面對德軍裝甲部隊的迅猛推進，只能為不停地轉場而疲於奔命了。
空中打擊
1939年初，隨著德國對整個捷克斯洛伐克的占領，歐洲的局勢並沒有因為希特勒“在歐洲最後的領土要求”得到滿足而緩和。一直推行“綏靖政策”的英法兩國也不得不認真考慮對德國的戰爭問題了。在英國的戰爭計畫中，對德國本土進行大規模空襲是一個重要的組成部分。鑒於當時重型遠程轟炸機部隊力量不足，英國計畫派遣一支輕轟炸機部隊進駐法國，以此克服輕轟炸機在航程上的不足，使其能在需要時加入到對德大規模空襲的行動中
英國戰鬥式轟炸機1939年8月24日，英國皇家空軍轟炸機第一大隊接到命令，開始進行動員，隨時準備作為皇家空軍前沿空中打擊部隊第一梯隊前往法國，並對德國境內的目標進行轟炸。此時的第一大隊下轄10箇中隊，全部裝備費爾雷“戰鬥”，分別駐紮在英國國內的5個基地。接到命令後，大隊司令部隨即成為前沿空中打擊部隊司令部，各基地司令部及所屬中隊分別改編為第71、72、74、75和76聯隊。此時的前沿空中打擊部隊由於任務關係，獨立於英國遠征軍，而直接受航空部指揮。
在第一大隊前往法國後，航空部原計畫在第二大隊的基礎上組建前沿空中打擊部隊的第二梯隊。但該計畫於9月29日被取消，因此前沿空中打擊部隊實際上就是由第一大隊及其所屬10箇中隊組成。
在對德宣戰後，英法卻沒有在西線展開任何有實質意義的攻擊行動。前沿空中打擊部隊因此也只是執行一些諸如武裝偵察之類的任務。在經歷了“靜坐戰爭”初期的小規模空中衝突後，前沿空中打擊部隊的獨立地位被證明不適合作戰需求，因此在1940年1月15日，該部隊轉隸於駐法英國空軍司令部，該司令部同時也指揮英國遠征軍的航空部隊。這種隸屬關係的改變表明，前沿空中打擊部隊的主要任務，已經變為支援遠征軍地面部隊作戰了。
在1940年5~6月間的法國戰役中，前沿空中打擊部隊遭受了極其慘重的損失，並在德軍的閃電攻勢前不斷地向法國南部撤退。6月中旬，在法國敗局已定的情況下，前沿空中打擊部隊撤出法國，並於6月26日解散。
尾聲
雖然迭遭重創，“戰鬥”在法國境內還是一直奮戰到6月中旬。此時盟軍在法國戰役中的失敗已成定局。殘存的“戰鬥”回撤到英國，前沿空中打擊部隊亦被撤消。恢復建制後的轟炸機第一大隊依舊使用“戰鬥”，在隨後的幾個月里，在夜間發動對荷蘭和法國港口的襲擊，以阻撓德軍海獅計畫的實施。
第一大隊最後一次執行作戰任務是在1940年10月15日到16日。第301波蘭中隊轟炸了法國布倫港。12和142中隊則轟炸了加萊。此後，大隊就開始換裝“威靈頓”轟炸機。
而“戰鬥”的作戰生涯也就此基本結束。剩餘的“戰鬥”主要用於訓練和靶標牽引等任務。
