背景
京滬客運專線京滬高速鐵路的建議及規劃實際上始於1990年代初，當時的京滬鐵路已開始出現近飽和狀態。1990年12月中國鐵道部完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，並提交七屆全國人大三次會議討論。1993年4月，鐵道部和當時的國家科委、國家計委、國家經濟貿易委員會和國家經濟體制改革委員會（簡稱“四委一部”）聯合成立了“京滬高速鐵路前期研究課題組”。1994年12月，國務院批准開展京滬高速鐵路預可行性研究。當時爭論的焦點是高速鐵路的必要性和經濟性問題，支持一方認為此鐵路的興建有利配合未來的經濟發展，而且技術上和國力都能夠負擔。反對一方認為，以國外的實例參考，新建高速鐵路大部分都是虧損多，盈利少，目前的運能緊張可用提速、擴能等方式解決。“四委一部”一直大力支持及早建設京滬高速鐵路，但遇到的阻力除了來自反對的專家還有國務院中央。1996年3月，由國務院總理李鵬發表、全國人大批准的《國民經濟和社會發展“九五”計畫和2010年遠景目標綱要》中，明確表示，“下個世紀前10年，集中力量建設一批對國民經濟和社會發展具有全局性、關鍵性作用的工程。……著手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現代化運輸通道。”京滬高速鐵路的動工計畫正式被推遲到21世紀。1995年4月5日李鵬在“建設全國統一的綜合交通運輸網路體系” 的報告中再次指出，京滬高速鐵路在“九五”期間只能作前期準備工作。
而“高速輪軌”和“磁懸浮”技術之爭則始於1998年。1998年6月2日，在中國科學院和中國工程院兩院院士大會上，時任國務院總理朱鎔基向過千位院士提出“京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術？”的問題。此後時任科技部副部長徐冠華和部分專家開始支持磁懸浮技術，而鐵道部則堅持京滬高速鐵路應採用高速輪軌技術，認為磁懸浮的技術和投資風險都很高，而且與既有輪軌鐵路網不能兼容。兩方都相繼著手進行兩種技術的前期研究。至2002年，兩方均完成前期研究並建成“工程樣本”性質的試驗路段。支持輪軌技術的鐵道部建成了設計時速為200~250公里的秦瀋客運專線，並研製了DJJ2型“中華之星”和先鋒號高速動車組。而支持磁懸浮一方也建成了上海磁浮示範運營線。
經過多年論證，2006年1月7日，在由國務院總理溫家寶主持的中國國務院常務會議上，通過了《中長期鐵路網規劃》，同時批准了京滬高速鐵路採用輪軌技術的方案，並選用德國、日本、法國其中一國的高速鐵路技術。全線將按最高時速350公里、初期運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209.4億元人民幣，其中包括北京南站、南京大勝關長江大橋及北京動車段的投資額和動車組購置費。磁懸浮技術落敗的主要原因有三點：其一是造價及運營成本過高，一列進口輪軌高速列車價格約2億元人民幣，而磁懸浮列車一列售價達9億。其二是輪軌高速鐵路的技術國產化程度比磁懸浮高得多，中國至今仍無法完全掌握磁懸浮列車的技術，而德國也拒絕技術轉讓。第三是與現有鐵路網兼容問題。
2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京成立，此股份公司是由中國鐵路建設投資公司、平安資產管理有限責任公司、全國社會保障基金理事會、上海申鐵投資有限公司等共11所公司共同設立，註冊資本金1150億元，當中鐵道部出資56.267%，地方政府出資21.124%，平安資產管理公司為13.913%，社保基金為8.696%。
在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等“六大系統”將全由中方力量自主完成；部分核心設備將嚴格按照開放的國際標準，但仍由國內企業生產製造。
經過歷時18年的專家反覆論證，工程已於2008年4月18日由中國國務院總理溫家寶宣布開工建設。
總體設計
京滬客運專線京滬高速鐵路位於中國華北和華東地區，兩端連線環渤海和長江三角洲兩個經濟區域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。所經區域面積占國土面積的6.5%，人口占全國地26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值占全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京—濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊窪一帶為全線最低處；濟南—徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；徐州—上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（蚌埠—丹陽）通過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、鬆軟土分布廣泛，尤其是武清—滄州鬆軟土、丹陽—上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。設計最高運行時速350km，初期運營時速300km，列車最小追蹤間隔按3min設計。預計京滬高速鐵路建成後，列車以時速350km運行，北京南—上海虹橋站全程運行時間為3h58min ；以時速300km運行，運行時間為4h37min ；以時速200km運行，運行時間為6h52min 。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。
線路走向
與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1318km，較既有京滬線縮短約140km。線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華苑站並與天津西站間修建聯絡線連線；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行，在徐州市東部新設徐州高速站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設新蚌埠站，過滁河，在南京長江大橋上游20km的大勝關越長江後新設南京南站，東行經鎮江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。車站
京滬客運專線京滬高速鐵路全線共設24個車站，由北向南分別為：北京南、廊坊、天津西、天津南、滄州西、德州東、濟南西、泰山西、曲阜東、滕州東、棗莊西、徐州東、宿州東、蚌埠南、青崗站、滁州南、南京南、鎮江西、丹陽北站、常州北、無錫東、蘇州北、崑山南和上海虹橋站。設北京、上海2個動車段，濟南西、南京南、虹橋3處動車運用所；20個固定設施保養點；中間站最少設兩條正線，四條到發線。
北京南站，南京南站，上海虹橋站是這24個車站中最重要的樞紐車站。北京南站的規模最大，是目前亞洲最大的火車站，主站房建築面積達31萬平方米。上海虹橋站建成後將是上海最大的火車站，車站總建築面積約23萬平方米。南京南站的站房占地約20萬平方米，總建築面積為387,327平方米。這三個車站都是是集高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路、城市軌道交通、路面公共運輸如公車等交通系統為一體的大型立體交通樞紐。
高速鐵路車輛
2005年9月中國鐵道部通過招標，組織國內企業（主要是南車集團、北車集團）與海外高鐵巨頭（主要是日本川崎重工業、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等公司）合作研發時速200公里的動車組。
2008年2月，中國科技部與中國鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計畫》，提出研製擁有自主智慧財產權時速350公里及以上等級的高速列車。
經過三年的合作，中國企業在消化吸收相關技術的基礎上，獨立將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。於是，到京滬高速鐵路即將建設之際，南方機車、北方機車已經成功消化吸收外國技術，並及時將時速300至350公里的列車下線，經過六次提速實驗（特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速鐵道實驗），中國的時速300至350公里高速鐵道技術方案已經形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設備採購項目之外，原本奪得招標契約呼聲最高的三家技術——法國TGV、德國ICE及日本新幹線最後悉數出局。中國鐵道部副部長盧春房表示京滬高鐵的裝備將全部由國內企業製造，而且京滬高鐵的註冊資金將不予外資參入，設備採購亦將全面迴避外資企業。
2009年3月16日，北京鐵路局與唐山軌道客車有限責任公司和中國北車長春軌道客車股份有限公司簽署協定，採購了100列新一代高速動車組，總額達392億元人民幣。每列動車組由1輛VIP貴賓車、3輛一等座車和11輛二等座車及1輛餐座合造車組成，總定員1026人。列車最小發車間隔3分鐘，新型動車組的試驗時速將超400公里。
主要工程
橋樑長度約1140km，占正線長度86.5%；隧道長度約16km，占正線長度1.2%；路基長度162km，占正線長度12.3%；全線鋪設無碴約1268正線公里，占線路長度的96.2%。有碴軌道約50正線公里，占線路長度的3.8%。全線用地總計5000hm2（不包括北京南站、北京動車段、大勝關橋及閒逛工程）。
京滬高鐵開始鋪軌
19日上午10時，隨著中國鐵建集團的鋪軌機在徐州東站平穩地鋪下一段500米長鋼軌，京滬高速鐵路正式開始鋪軌。
京滬高鐵，北起北京南站，南止於上海虹橋站，全長1318公里，總投資2200億元，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇4省，連線環渤海和長江三角洲兩個經濟區域，是中國經濟發展最為活躍和最具潛力的地區，預計運行時間3小時58分鐘，年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。
京滬高鐵鋪軌是京滬高速鐵路建設進程中的一個重大節點，標誌著京滬高鐵建設已從線下工程施工轉入軌道工程施工階段，預計2012年前建成通車。
重大工點
（1）北京南站：位於北京市南二環，南三環之間，是集高速、城際、普速鐵路、市郊鐵路、捷運（2條），公車和社會車輛為一體的大型立體交通樞紐（5層），車站總建築面積約24.5萬m2雨棚面積約6萬m2。（2）濟南黃河大橋：在王家莊橋位跨越黃河，為四線橋。橋位處主河槽水面寬度約290m、兩岸黃河大堤堤距約930m。大橋主橋長5143m，跨河主橋採用五跨連續鋼桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，6 個主墩，其中3#主墩基礎採用24根Φ2.5m的鑽孔樁基礎，圓端形承台平面尺寸36m×23.2m，樁長80m。
（3）南京大勝關長江大橋：位於既有南京長江大橋上游20km處，是京滬高速鐵路和滬漢蓉鐵路一 越江通道，同時搭載雙線捷運，為六線鐵路橋。大橋全長14.789km，跨水面正橋長1615m，採用雙孔通航的六跨連續鋼桁拱橋（109+192+2×336+192+109）m，採用三桁承重結構，三個主墩基礎採用46根Φ3.2m/Φ2.8m的鑽孔樁基礎，承台平面尺寸為34m×76m，樁長107~112m。
（4）蘇錫常特大橋：從丹陽—崑山試驗段，全長164km。常州—崑山軟土分布較廣，除少數特殊跨度外，大量採用32m箱梁結構。
（5）上海虹橋站：位於虹橋機場西側，，將建成高速、城際普速鐵路和城市軌道交通（4條捷運線）、磁懸浮交通、道路交通以及航空港緊密銜接的現代化客運中心（立體5層）。車站總建築面積約23萬m2，其中鐵路站房約10萬m2，雨棚面積約11萬m2。
中國鐵路“四縱四橫”快速客運通道
| “四縱”客運專線 | 京滬客運專線 | 京滬高速鐵路 ( 2011/06/30)、合蚌客運專線 ( 2012/10/16) |
| 京港客運專線 | 京石客運專線 ( 2012/12/20)、石武鐵路客運專線 ( 2012/12/20) 武廣客運專線 ( 2009/12/26)、廣深港高速鐵路 ( 2011/12/26) | |
| 京哈客運專線 | 京瀋客運專線 ( 待定) 、哈大客運專線 ( 2012/12/01) 盤營客運專線 ( 2013/10) | |
| 杭福深客運專線 | 杭甬客運專線 ( 2013/05) 、甬台溫鐵路 ( 2009/09/28) 溫福鐵路 ( 2009/09/28) 、福廈鐵路 ( 2010/04/26) 廈深鐵路 ( 2013/06) | |
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括弧內為線路開通時間。
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
