新蚌埠站
蚌埠站是華東地區重要的鐵路樞紐,一級站,原鐵路分局,現上海局鐵路辦事處仍駐蚌埠.蚌埠是京滬、皖贛、淮
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設計藍圖
即將建設的蚌埠高鐵站內設5處450米長站台和11股線路(其中2股行車線、9股到發線),規模大於蘇州、無錫和常州等城市的高鐵站。蚌埠站站房規模8000平方米,預計2015年傳送旅客908萬人次,2020年傳送旅客1192萬人次。按照列車運行規劃,2015年停靠列車40對(其中4對始發),2020年停靠列車73對(其中8對始發),2030年停靠列車92對(其中11對始發)。
“隨著京滬高速鐵路開工建設前各項準備有序推進,我市積極配合做好高鐵線路及站場與城市建設的銜接工作,使京滬高鐵建設與城市建設更加和諧,蚌埠站地區功能更加完善。蚌埠是京滬高速鐵路全線21個客運車站之一,
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高鐵蚌埠站地區將建成金融、貿易、居住等綜合配套、功能齊全的現代化新城區。據介紹,規劃於大學園區東側的高鐵蚌埠站,將是我市面向滬、寧等經濟發達地區的重要視窗地帶,結合該區域的自然資源及空間特徵等,我市已從總體定位、功能分區、交通組織、公共設施設定以及生態環境保護等方面,提出了蚌埠站設計意見和片區發展整體構思。同時,站房建設將充分體現功能性、系統性與經濟性,努力實現真正意義上的鐵路、公路和城市交通“零換乘”,使蚌埠站成為區域性綜合交通樞紐站。據鐵路部門原計畫,待國務院常務會議正式批准後,京滬高鐵項目即可進行施工招標並開工建設。”———《蚌埠日報》2006年11月24日專題新聞。
深遠影響
21世紀,國內許多城市都紛紛將城市的經濟開放、市政建設、招商引資、環境改造、旅遊發展和城市行銷聯繫在一起。菲利蒲·科特勒在定義什麼是城市行銷時指出,在謀求城市財富增長時我們可以採用戰略市場管理的方法,對某個城市的起始條件,主要機遇、優勢和劣勢進行正確評估,然後找到其經濟成長和發展的最可靠的途徑。“中部崛起”、“兩淮一蚌”區域經濟發展方略的實施,為蚌埠實現跨越式發展提供了政策優勢,而京滬高
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“京滬高鐵,國家動脈”———有媒體曾如此評價京滬高鐵的重要性,不論在國家眼中,還是在普通百姓心中,京滬高速鐵路都是一條不能不修的鐵路。打開地圖我們就可以看到,京滬鐵路的兩端是中國最大的兩個經濟區域———環渤海經濟區和長三角經濟區。“這種關係就像一個啞鈴,環渤海、長三角是啞鈴的頭,京滬鐵路是中間的桿。”長三角是一個已經發展成熟的經濟區,現在需要的是向外輻射其產業升級;而環渤海經濟圈是一個正在建設的新經濟區域,正需要承接這種輻射。京滬高鐵的實施,通過利用現代高科技成果,體現“速度贏時間,時間換空間”的理念,把沿線的城市串聯成“京滬高鐵都市帶”,從而在中國兩大經濟區域間形成強大的紐帶。據鐵道部介紹,京滬高鐵一旦建成,年輸送旅客單方向可達8000餘萬人次,是一條快捷的大能力客運通道。現有京滬鐵路作為單純的貨運線路,貨運能力將大增,其單向年貨運能力將達1.3億噸以上,從而成為大能力貨運通道。京滬高鐵將滿足京滬客貨運輸需求,從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況,帶動沿線地區經濟的迅速發展。從遠景預期上來看,京滬高速鐵路的修建,必然會使兩大經濟區域間和沿線城市的融合更深,人流、物流、資金流、信息流會加快流動,從而帶動兩地和沿線城市經濟的發展。顯然,蚌埠作為沿線重要城市之一,由於土地成本、人力成本、辦公成本、運輸成本、山水城市、傳統工業基礎、科研基礎等巨大的組合優勢,在京滬高鐵的催化下,必將在未來較短時間內追趕和超越省內其他沿江城市,成為長三角產業輻射和轉移的主要腹地之一。
伴隨中國改革開放步伐的加快和加入WTO之後面對的全球挑戰,國內市場經濟條件下的城市經濟發展不可避免地
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同時,京滬高鐵的開工建設將極大地提升沿線城市的房地產發展潛力,在高鐵項目獲批後,一些沿線城市紛紛被國內地產名企高度關注,業內人士普遍認為,高鐵概念影響當地樓市的直接因素是站點的選址,一旦站點敲定,站點周邊的區域樓市將成為當地房地產市場的新熱點。京滬高鐵中心站點落戶龍湖東岸,必將吸引高端人流、物流、加工、商貿等產業向這個區域集中,進而帶動商業地產的發展,將來必將形成蚌埠的一個新商業中心,從而帶動蚌埠東部房地產的開發,促進蚌埠東部城市功能的迅速完善。從某種意義上,龍湖春天以及選擇龍湖春天的
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1908年12月正式開工的津浦鐵路,使得原本因為淮河第一大港———蚌埠港而水運便利的蚌埠又有了得天獨厚的陸路交通。此後津浦鐵路繼續向南北延伸,形成我國貫穿南北的大動脈———京滬鐵路。蚌埠一下擁有了成為南北東西交通重要樞紐的所有條件,津浦鐵路也因此成為蚌埠城市發展的歷史見證。而100年後的今天,機遇再一次垂青於蚌埠,無論是從“促進蚌埠有效迎接長三角工業輻射”、“提高蚌埠的在全國的知名度和價值認可度”還是“最佳化蚌埠城市發展格局”的角度,京滬高鐵對蚌埠的作用都是深遠的和不可替代的。 京滬高鐵,影響蚌埠的最深力量!
大事年表
清宣統三年 津浦鐵路總局蚌埠大車房
民國元年津浦鐵路總局浦口分局蚌埠機務、車務段
民國20年津浦鐵路管理委員會蚌埠機務、車務段
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民國26年津浦鐵路管理委員會從浦口遷至蚌埠
民國27年(日)蚌埠橋木事務所、機關區
民國28年(日)蚌埠鐵路局
民國29年(日)蚌埠出張所
民國32年(日)蚌埠鐵道整備局
民國35年津浦鐵路管理局(濟)徐浦管理處(徐)蚌埠機務、工務、車務段
民國38年蚌埠軍管會
1949年 濟南鐵路局蚌埠分局
1958年1月 上海鐵路局蚌埠辦事處
1958年8月 合肥鐵路局(蚌埠辦事處改為合肥鐵路局,但始終處於調研階段,未行使職權)
1959年 蚌埠鐵路局(轄徐州、合肥、蕪湖等地區,分別在合肥、蚌埠兩地辦公,
12月合肥部分全部遷到蚌埠市勝利路今址,下設徐州、蚌埠、合肥、
九龍崗、馬鞍山共5個辦事處)
1963年 上海鐵路局蚌埠分局
1967年 中國人民解放軍蚌埠鐵路分局軍管會
1978年 上海鐵路局蚌埠分局
2005年 上海鐵路局蚌埠辦事處
滄桑巨變
蚌埠老火車站
蚌埠市是安徽省直轄市,位於東經117°12"、北緯32°57"。蚌埠因古代盛產河蚌而得名,有"珍珠城"的美譽。總面積5917平方公里,總人口323萬人,其中市區面積445平方公里,市區人口74萬人。興起於交通,發展於商貿,火車拉來了一座新興的城市。本世紀初,蚌埠還只是"漁村古渡",1911年津浦鐵路建成通車後,逐漸發展成為皖重要交通樞紐和皖北商貿重鎮。
公元1907年,清政府照會英、德兩國駐華大使,特派督辦大臣袁世凱與英、德銀行議訂修建津浦鐵路事宜,經過5個月的談判,最終將該路定名為"中國國家天津浦口鐵路",於1908年1月13日正式簽訂了"天津浦口鐵路借款
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契約"。
1908年8月,津浦鐵路北段,天津--徐州段工程開工。對於漁村古渡蚌埠集,這是個天大的福音。封閉、偏僻、落後的鄉村環境和面貌將被擊碎。
1908年9月,為勘察淮河鐵路橋的橋址,英籍總工程師德紀帶領一幫西裝革履的工程技術人員,踏上了蚌埠這塊尚未開墾的處女地。
事實上,德紀為這條鐵路選擇過橋址,最初也並沒到蚌埠集,這條鐵路南段,自徐州到浦口,從地理常識出發,應該取直線,過淮河的鐵路橋址當選在下游的五河境內,但那裡地勢低洼,是歷史上的水鄉澤國。於是,橋址首選淮河中游的臨淮鎮。然而,臨淮鎮的地勢,也令德紀失望。德紀不得不帶著他的工程技術人員繼續自臨淮關向上尋找,經過勘察、比較,發現距臨淮關上游的蚌埠集較為適宜。當然,德紀既不是為了把鐵路非要選在蚌埠古渡,更不會把蚌埠集納入建橋通車的視野,而是看上了遙遠的地質年代經過滄桑巨變,大自然賦予淮河南岸蚌埠集的地利條件,可供架設鐵橋,經南岸向東南通車。
當德紀需要在圖紙上最終標出具體鐵路橋址時,忽然之間,落日的餘輝照射下的一片閃閃發光的珍珠灘,深深地吸引了德紀的目光,蚌水流珠的美麗景色使他的心為之震撼,而蚌埠集以南的那座蚌山,其餘脈裸露著伸向淮河的岩石灘,更是令他興奮不已。
踏破鐵鞋無覓處,得來全不費工夫。這兒,正是理想中架設鐵路橋建立橋墩的最佳位置。
1909年1月,津浦鐵路南段,徐州--浦口段工程開工。蚌埠古渡就此喧騰。淮河的浪花,輕輕地拍打著淮河堤壩。
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建橋伊始,約兩萬名民工雲集蚌埠,使昔日只有500餘戶人家的蚌埠集一時繁盛起來。蚌埠淮河鐵路自清宣統元年(1909年)開工興建,歷時18個月,橋長586.23米,9孔,橋墩8座,計建築費100萬銀元。
1911年5月15日,津浦鐵路蚌埠淮河鐵橋、蚌埠火車站相繼建成。
蚌埠火車站是津浦線上的一等客貨運站,遂成皖北地區鐵路交通的樞紐。
1911年12月7日,津浦鐵路全線貫通,通車營運。
蚌埠火車站營運之初,只是幾間磚瓦平房和大席棚。建站通車初期,每周僅試運行兩趟旅客列車,客運量很少。由於它處在南段徐州至浦口之間,無論南來北往的火車,按那時的車速,當晚只能到達蚌埠,車頭需在此添煤加水,旅客下車在此住宿,於是,蚌埠又成了津浦鐵路的重要"宿站"。解放後隨著國民經濟發展,客貨運量不斷增加,1953年旅客傳送人數已達55萬餘人次,貨物傳送達36萬餘噸,設施經多次擴建亦得到改善。1953-1958年間,先後新建旅客候車室,用水泥等材料改造旅客站台。1954年該站站線由原來的6條增加至7條,並延長了股道長度。1987年完成旅客傳送量409萬人、中轉換乘123萬人,比解放初期增長10倍;貨物到達和傳送量292萬多噸,比解放前增長15倍。1995年,該站有股道24條,總長為35635米,其中到發線9條,調車線4條,其它用途線11條。另有貨物線11條,專用線22條。1995年日均接發旅客列車108列,最大旅客集結量6000人,日辦理行包3600餘件,年旅客傳送量359.5萬人,貨物傳送量84.04萬噸,旅客到達量431.1萬人,貨物到達量101.9萬噸。