簡介
超級城市體，是指為更大限度的實現規模效應，而逐漸形成的“緊密型城市群”。由於20世紀後期以來，中國的城市化速度的加快，中國誕生了一批具有一定規模的城市群落。珠江三角洲地區的廣州、佛山、深圳、東莞正在向“緊密型城市群”集結邁進，一個常住人口達3000多萬、地區生產總值近2.5萬億的“世界超級城市體”正在珠三角誕生。除了珠三角以外，長江三角洲地區、直轄市重慶、河南鄭州等均有擬建超級城市體的理論構想。
“超級城市體”是城市群的升級狀態，城市群向“超級城市體”的轉化不僅有利於資源的最佳化配置，同時也有助於提升區域核心競爭力。
時代背景
超級城市體改革開放以來，隨著交通通信發展和市場機制的逐步完善，我國區域一體化程度有了長足的發展。然而，由於中國各級行政區域之間仍然壁壘高築，各自為政，在此情形下，企業往往傾向於分散在各級小區域內摘自我發展。這嚴重抑制了人口和產業的集聚，不利於城市化和區域經濟發展。
經濟背景
第一，中國的增長模式是出口導向型的，對出口的依賴程度一直在上升。2000年至2006年間，中國GDP每增加1美元，出口就增加51美分，這相當於世界平均水平的2.5倍。當前中國經濟成長前景過於依賴全球貿易環境。而未來幾年西方國家經濟成長將會放緩，或採取保護主義政策，全球貿易環境可能惡化。
第二，中國人口結構正變得不那么有利於經濟成長。五年內，中國人口撫養比會達到最低值；之後，人口變化趨勢將成為經濟成長的阻礙因素。未來20年內，中國老齡人口比例將達到1995年日本的水平，而正是在那時，日本失去了增長的動力。人口變化趨勢也使中國的工業化進程越發緊迫，中國必須在20年內實現工業化，否則將陷入低收入水平陷阱中。
第三，中國的生態環境已經被嚴重破壞，進一步破壞將引發巨大的經濟成本。比如，中國的二氧化硫排放量可能已經兩倍於可持續發展所限定的水平。如果空氣品質繼續惡化，將出現嚴重的城市健康危機。水污染的情況與空氣污染類似。為了解決這類問題，所有工廠必須安裝相應的處理設備，這會增加生產成本，並減緩經濟成長步伐。
第四，中國壓低生產要素價格的做法是不可持續的。由於政府擁有所有關鍵生產要素，為了降低生產成本、推動經濟成長，這些要素的價格就被壓低。但沒有合適的定價，這些資源將被濫用，無法實現經濟的可持續增長。為了讓資源消耗回到可持續路徑上，中國可能需要把水、煤炭等自然資源的價格提高一倍到兩倍。當然，經濟成長的速度也會降低。
現狀
超級城市體隨著珠三角一體化的提速，一個人口超過3000萬、地區生產總值近2.5萬億的“超級城市體”正在珠三角漸露雛形。
廣州、佛山車輛年票實現互通，一年可為兩地車主節省4億多元，年票互通下一步將推廣到珠三角9個城市；今年底前廣佛兩地計程車將實現聯運，公交覆蓋面進一步擴大；珠三角8市已實現公積金異地貸款……從基礎設施對接，到產業對接，到教育、醫療和社會保障等的對接——目前，珠江三角洲9個城市經濟社會一體化進程正在緊鑼密鼓地推進。
由廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州和肇慶9個城市組成的珠三角區域於1994年首次正式提出。該區域面積為24437平方公里，占廣東國土面積的14%。而該區域2008年的GDP占廣東經濟總量的84%。
“珠三角經濟地理結構正在發生重大變化。廣州、佛山、深圳、東莞‘緊密型城市體’已經初步成型。”日前在廣州舉行的“珠三角地理經濟結構變化研討發布會”上，珠三角經濟地理結構正在發生重大變化，多年累積的高速工業化、城市化正在推動該區域進入“超級城市體”時代。
除了珠三角以外，長江三角洲地區、直轄市重慶、河南鄭州等均有擬建超級城市體的理論構想。
鄭州地區
在中部崛起戰略中，為縮短中部地區增長極形成的時間並擴大增長極的正效應，鄭州市最有實力、潛力、活力成為中部崛起中的強勢增長極，所以應加速把鄭州培育成我國中部地區、中西部地區的超級中心（龍頭）城市。
理論依據
（1）增長極理論。
超級城市體二十世紀50年代法國著名經濟學家佩魯提出了“增長極”理論，認為：經濟的增長首先出現在一些增長點或增長極上，一般是某些交通發達、資源密集、經濟占有優勢地位的中心城市，然後通過一系列的“子極”把“增長極”的經濟要素向外擴散，並對整個經濟產生不同的影響。增長極的作用機理主要體現在增長的三種效應上：一是支配效應；二是乘數效應；三是極化效應與擴散效應（或稱溢出效應）。
根據佩魯的理論，在市場經濟體制下，任何區域經濟的發展都會自然地產生增長極即中心城市，例如我國沿海地區有“珠三角”、“長三角”、“環渤海”三大經濟區，其最大的增長極和龍頭分別為香港、上海、北京。
（2）戈特曼的“大都市帶”理論以及“都市圈和城市群”理論。
早在上世紀的1957年，法國地理學家戈特曼（J. Gottmann）就提出了城鎮群體空間發展理論"Megalopolis"（大都市帶），引起了當時學術界廣泛的爭議。與戈特曼的“大都市帶”理論緊密相聯繫的是“都市圈”理念，1951年日本學
世界十大超級都市者木內信藏提出了“三地帶”學說，其思想進而被發展為“都市圈”的理論，成為日本及許多西方國家城市發展主要空間組織形式。當戈氏的城市群理論被介紹到國內來時，“Megalopolis”一詞卻找不到一個貼切的中文表達，共有“都市圈”、“大都市帶”、“都市帶/都市連綿帶”、“城市群”等四種譯法。都市圈、城市群、大都市帶的物理空間布局形態並無多大的區別。
“都市圈”和“城市群”暗含了“首位城市”的概念，體現了城市間的功能互補。“大都市帶”的形成是靠大都市帶動的，整個區域由核心城市擴散、連線而成。大都市帶是城市群發展到高級階段的空間組織形式，標誌著城市化已進入高級的成熟階段。我國已經出現了大都市帶的雛形。所謂“都市圈”是指由一個或多個核心城市，以及與這個核心具有密切社會、經濟聯繫的，具有一體化傾向的鄰接城市與地區組成的圈層式結構。都市圈是客觀形成和主觀推動的產物，其形成是區域經濟一體化使然並且打破行政界限對區域經濟融合的束縛。
都市圈順應區域經濟一體化所導致的經濟與環境 功能的整合需求及發展趨勢，構築起了完善的城鎮群體空間組織結構，提升了區域的整體競爭力，可謂是市場配置資源的空間實現形式。廣義的鄭州都市圈就是指中原城市群，狹義的鄭州都市圈主要是指由中心城區、綜合衛星城和特色工業衛星鎮構成的圈層結構體系。
（3）點——軸開發理論。
超級城市體1984年，中國科學院地理研究所陸大道研究員提出了“點——軸開發”理論。該理論以增長極理論和生長軸理論為基礎，將二者有機地結合起來。點軸系統的“點”即中心城鎮，是各級區域的集聚點，也是帶動各級區域發展的中心城鎮。點軸系統的“軸”是點和點之間通過交通線路、動力供應線、通訊線、水源供應線等相互連線起來就形成的，聯結若干不同級別中心城鎮而形成的相對密集的產業帶或人口帶。
發展
超級城市體珠三角地區的廣州、佛山、深圳、東莞正在向“緊密型城市群”集結邁進，一個常住人口達3000多萬、地區生產總值近2.5萬億的“世界超級城市體”正在珠三角誕生。與此同時，珠三角新的經濟成長極也呼之欲出。隨著珠三角交通體系的成熟和一體化的推進，這種在市場競合狀態下的主動錯位態勢日漸顯山露水，穗佛莞深“功能分區”已初露端倪。一個依靠地緣優勢、產業布局以及城市區域功能主動錯位發展的“世界超級城市體”已漸成雛形。
落實《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》的突破口在於珠三角城市一體化，而推動珠三角城市一體化的突破口就在於廣佛同城化。穗深佛莞四城同時納入首批廣東“無線寬頻城市群”、廣佛捷運和穗莞深城際軌道開工、《推進珠江口東岸地區緊密合作框架協定》和《廣佛同城化建設合作框架協定》簽署等接連不斷的舉措奠定了珠三角一體化的重要基礎。
通過形成城市化的連續帶，造就了穗佛莞深“城市邊界”的消融。在穗深、廣佛、莞深等公路沿線，城鎮緊挨城鎮的現象已經開始出現。穗佛莞深城市間的繁華帶出現了某種程度的連續性，這可能意味著一個龐大超級城市體的誕生。
存在問題
珠三角一體化進程仍然面臨著包括資源配置不均、信息不暢通、行政割裂、發展不平衡等諸多問題。加強區域性合作是發展之道，穗佛莞深除了要加大對區域資源的開發利用，還應進一步消除城市邊界壁壘，實現生產要素的有效整合與擴散、產業功能的互補以及人文環境的協調，同時要積極發揮城市一體化對經濟發展的巨觀調控作用。唯有如此，才能真正推動珠三角一體化的實現，才能形成具有全球輻射力和影響力的“世界超級城市體”。
儘管城市群發展正“方興未艾”，但也有專家提醒，即便經濟體量、人口密度等已經極具規模，但中國城市群中的核心城市與已開發國家同類城市相比，各方面成熟度仍有很大差距，自身建設尤其是社會服務功能、文化軟實力等方面的不足更加明顯，對周邊衛星城市的資源吸附仍然多於反哺。
解決問題
首先是城市之間的利益衝突及磨合。
超級城市體要把珠江三角洲一盤棋下好，管理好這個“超級城市體”，必須考慮到城市之間的差異、利益衝突及磨合問題。僅廣深之間的競爭就長期存在。城市之間需要的是良性競爭而不是惡性競爭，地區內產業結構的合理布局能夠優勢互補，通過最小的資源消耗達到最大的整體效益。每個城市要明確自身定位，有所為有所不為，城市建設要抓住重點。重複建設浪費了大量的資源和資金，還為城市的後續發展留下了隱患。而最需要得到磨合的是城市民眾的心理，由於各地經濟發展水平存在差異，經濟發達的城市對一體化往往有一種排斥的態度，認為這將會拖自己的後腿。而經濟發展相對差一點的城市擔心一體化後本城市的話語空間被壓縮。
其次是區域一體化主要由市場和政府推動，更加有效地進行資源配置是市場的自然特性。政府應該在區域融合的過程中發揮作用。發展的最好保障就是制度，制度的完善和有效落實將能杜絕不合理和不合法情形的出現。區域一體化的建設過程中要加大獎懲力度，通過制度讓每個人都明白這是大勢所趨。
珠三角的交通設施建設在全國處於領先地位，但若要推動區域一體化卻遠遠不足，高速公路和捷運必須加強建設。通過交通建設，降低經濟發展的時間成本，充分潤滑，加快融合速度，提高融合質量。
