什麼是掛靠經營行為
企業和個人，掛靠有資質的企業，承接經營業務，被掛靠方提供資質、技術、管理等方面的服務，掛靠方向掛靠企業上交管理費的行為，是掛靠行為。掛靠經營行為實質是承包承租經營行為。若掛靠方以被掛靠方名義對外經營，由被掛靠方承擔相關的法律責任；掛靠方的經營收支全部納入被掛靠方的財務會計核算；掛靠方和被掛靠方的利益分配以被掛靠方的利潤為依據；掛靠方與被掛靠方的結算屬於內部承包經營行為。
概述
日常所提到的掛靠，可以分為實質掛靠與形式掛靠。實質意義上的掛靠是掛靠單位以自己的名義從事各項活動，但在某些方面由被掛靠單位全部或部分控制。這種控制往往是財務、業務、人事安排等事項的決定權。例如工商學會是掛靠於工商局的社會團體，在經費、人事安排等問題上由完全由工商局控制。另一種則正好相反，掛靠單位以被掛靠單位的名義從事各項活動，而掛靠單位的一切事項的決定權都由被掛靠單位自行決定，後果亦由掛靠單位完全承擔，被掛靠單位為掛靠單位提供手續、執照、證件，甚至財務發票等便利。
主要形式
掛靠經營這一現象與過去相比，涉及的領域更廣、掛靠手段呈現多樣化的特點。
以“承包”經營形式實施掛靠
即雙方簽訂承包契約，假借承包形式實行變相掛靠。例如，某移動通信公司長壽分公司，在主城區內開設了“長壽移動通信城”作為手機專賣場，但該公司並不直接經營，而以“承包契約”的形式，將該通信城內的場地劃成近30個攤點，出租給不同的個體工商戶和其他企業，由這些承租人自主貨源，自主經營，自負盈虧。
以“委託”經營形式實施掛靠
主要表現是，受掛人向掛靠人出具蓋有受掛人公章的各類委託書，掛靠人憑此大搖大擺進行自主經營。這類經營主要在加工行業比較突出。
以“商場櫃檯”名義實施掛靠
實則是商場將其自有場地出租掛靠人使用，掛靠人本質上為個人經營。這類掛靠在較大型的商場較突出。例如，長壽城區內某大型百貨商場，通過此種方式，將商場內的數十個櫃檯租給其他經營人員從事手機、化妝品、皮具等經營。
以“分支機構”形式實施掛靠
某些具備某種特定經營主體資格的企業通過在各地大量設立分支機構，然後將分支機構交由掛靠人經營。這是目前所知最廣泛的一種掛靠方式，地域幾乎遍及各街鎮，領域也極為廣泛。
以“內設機構”名義實施掛靠
由於目前相關法律法規對企業內設機構的經營主體資格界定模糊，部分以“內設機構”名義實施掛靠經營的人員一旦遇到執法檢查等情況，由受掛單位出具其內部機構公章，稱其是單位內部機構，有的乾脆將內部機構公章交與掛靠人，對外營業。
社會危害
規避前置許可審查
掛靠經營者由於不具有該前置條件或經營資格，便通過讓被掛靠的單位設立分支機構的形式，實現了其取得經營資格、規避經營前置審查的非法目的。就目前的情況，在醫藥、醫療、農資行業普遍存在。
逃稅、逃費
特別是被掛靠的經營單位以單位名義進行統一繳納稅費時非常明顯，而且有的單位由於國家的特殊扶持政策，享有減免的稅費優惠，在這種情況下更是顯而易見。
助長了被掛靠企業非法投機行為
個別被掛靠企業收取掛靠人的費用遠遠超過了其本身的經營額，收取掛靠企業、個體工商戶“管理費”，儼然成了主業，形成一種新的投機產業。
職責不分，消費者權益難以保障
掛靠經營一旦引起消費糾紛，掛靠雙方往往互相推諉。雖然根據國家有關法律規定，雙方將承擔連帶責任，但是由於雙方相互推諉，消費者維權成本無疑大大提高。
掛靠經營處罰
從以上對掛靠經營的表現及危害分析可以看出，掛靠經營這一現象，使得市場準入秩序受到破壞，是造成責任不清的重要原因，因此理應加強監管。但目前，加強對掛靠經營的監管難度較大。因為掛靠經營從表現看，具有形式上的合法性，其掛靠契約往往非常隱蔽，難以察覺。行政機關即使要查處，也常常難尋證據，無從下手。儘管掛靠經營有嚴重危害性，但是對掛靠經營的監管甚至是處罰，必須有法可依，因為作為掛靠人的行為依據的是只要法律法規沒有禁止，其行為就是合法的。而工商部門要查處掛靠行為，必須要有法律法規規章的明確規定。關鍵是我們要認清掛靠經營的法律屬性，將其正確納入某一種違法行為中。現行的法規的規定主要有，國務院《無照經營查處取締辦法》、重慶市《查處無照經營行為條例》中關於從事經營必須辦理執照、對無照經營進行處罰的規定，工商總局《租賃櫃檯管理辦法》中關於租賃櫃檯必須辦理和出示營業執照的規定、《契約法》中打擊契約違法行為(隱瞞真實行為主體有可能構成契約欺詐)的規定、以及《公司法》、《城鄉個體工商戶管理條例》等法律法規規定禁止將執照轉讓、出租、出借的規定等等。因此，從以上法規中，我們可以找到處理掛靠經營的依據。事實上掛靠經營往往是同轉讓和租借營業執照相聯繫的。掛靠人為了從事經營便利，執受掛人的執照從事活動，而自己並沒有辦理相關營業執照，構成無照經營行為。而受掛人，將自己的營業執照提供給掛靠人的行為，顯然構成轉讓、出借或出租執照的行為。據此，我們可以依上述法規對其進行處罰。
掛靠經營引導
可以將掛靠經營分為兩個大類來作不同的處理。一類是對掛靠人從事的行為無須辦理前置許可的，我們應當進行引導，促使其辦理營業執照，合法經營。另一類是掛靠人從事的行為必須辦理前置許可的，而由於條件不達辦理不了的，就要嚴格執法來堅決取締，以維護國家對特殊行業的特別管理規定。另外對於逃避稅費的行為，則要積極與有關部門密切配合，依其不同的違法行為給予不同的處理，例如補交稅費，給予處罰等手段，使其掛靠的非法目的不能得逞。
實質
“掛靠經營”就其本質而言屬於“無照經營” 。《中華人民共和國建築法》第二十八條規定：“禁止承包單位將其承包的全部建築工程轉包給他人，禁止承包單位將其承包的全部建築工程肢解以後以分包的名義分別轉包給他人。”第二十六條規定：“承包建築工程的單位應當持有依法取得的資質證書，並在資質等級許可的業務範圍內承攬工程。禁止建築施工企業超越本企業資質等級許可的業務範圍或者以任何形式用其他建築施工企業的名義承攬工程。禁止建築施工企業以任何形式允許其他單位或者個人使用本企業的資質證書、營業執照，以本企業的名義承攬工程。”
掛靠經營行為實質是承包承租經營行為。若掛靠方以被掛靠方名義對外經營，由被掛靠方承擔相關的法律責任；掛靠方的經營收支全部納入被掛靠方的財務會計核算；掛靠方和被掛靠方的利益分配以被掛靠方的利潤為依據；掛靠方與被掛靠方的結算屬於內部承包經營行為。
注意事項
掛靠人可以利用被掛靠企業的信譽、信用或經營資格謀求更多的訂約機會；作為出借企業名義的對價，被掛靠企業往往會從掛靠人的經營活動中取得一定利益，或是收取固定的管理費用，或是按照一定的比例提取利潤。表面上看來，採用掛靠經營方式對雙方都是有利的，但仔細分析便會發現其實雙方享受的權利與承擔的風險是不對等的。掛靠人沒有任何風險，只承擔上繳管理費用的義務；被掛靠企業只享有收取相對較小數額固定收益的權利，但卻承擔了相當大的風險，一旦掛靠人經營上違約或侵權，勢必給被掛靠企業造成難以估量的損失。正是這種實質上的不平等和潛在的風險性，引發了實踐中的大量糾紛。
因掛靠經營所引發的法律糾紛中，最常見的兩種類型是：第一種類型，即掛靠單位在對外契約中發生糾紛，第三人首先追究被掛靠企業的責任。第二種類型，即掛靠人以被掛靠企業名義對外交易產生債務後，債權人會以被掛靠人作為債務人，要求其承擔清償責任。
掛靠經營現象普遍存在，完全禁止的可能性較低，企業在生產經營中，可通過以下措施將掛靠經營的法律風險控制在企業可承受的範圍內：
第一、簽訂書面經營協定。明確掛靠人和被掛靠人的權利義務，尤其是明確掛靠人以被掛靠人名義對外經營中所應承擔的法律責任，在實際發生糾紛之後，最大程度上保護被掛靠人的合法權益；
第二、加強資質證照管理。嚴格管理被掛靠人企業法人營業執照、組織機構代碼證、國稅登記證、地稅登記證、開戶銀行許可證等“五證”，禁止向掛靠人提供“五證”電子版本；
第三、加強授權委託管理。禁止向掛靠人簽發常年授權委託證書，應做到授權委託證書一事一簽發，明確授權許可權及期限；
第四、對掛靠人的經營行為實行動態監管。一旦發現掛靠人的經營行為超越了經營協定的範圍或者授權委託書的許可權，被掛靠人應積極採取措施，通過解除經營協定、向掛靠人的交易對象發出聲明等形式，最大程度的維護自身合法權益。
掛靠經營利弊
企業得其益，車主得其利
在上個世紀八十年代末、九十年代初期，隨著國家改革開放的進一步深化，沿海經濟和廣東深圳特區的開放搞活政策，吸引了一大批內地民工由北向南流動。由此引發的極度膨脹的客運流量需要大量運力來補充，而當時的道路運輸企業又無大量資金購置車輛；與此同時，交通部門提出“有路大家行，社會辦交通”政策後，個體、私營客運車輛，特別是農村個體運輸經濟大量衍生繁殖，還有許多社會企業利用自身資源優勢辦運輸。
1993年，交通部頒布客貨運開業技術經濟條件。於是，部分經營者走上掛靠經營之路，老牌客運企業也經歷了腳踏車承包、車輛產權買斷、租賃經營等方式。一支掛靠大軍就這樣誕生。道路運輸企業由此成為一個類似於連鎖經營的掛靠平台。
對於個體私營車主來說，他們認為掛靠經營比自己單打獨鬥省事多了，不僅可以享受到個體私營車主所沒有的優惠政策，享受到掛靠企業提供的各種服務，還可以利用掛靠企業的品牌資源優勢。特別是在發生交通事故時，被掛靠企業會派安全員負責協調處理。
對於被掛靠企業來說，接受掛靠車輛能較快擴大經營規模，從而達到企業資質管理規定所要求的車輛規模，有利於資質等級的獲取，還能以企業名義爭取相關部門的費用優惠政策，從中獲取一定的利益。如稅費征管部門對其實行定稅、定費額包繳，一定時期內增車不增稅費，就能產生利潤空間。規模擴大還能快速拓展經營空間，增加掛靠企業的經營實力，提高市場占有率，擴大市場份額，促進企業發展，從而達到企業得其益，車主得其利的目的。
公、私之爭
公營客車具有車輛檔次高、安全有保障、服務質量優、高速直達、旅客放心等優點；然而公路客運企業在自身發展公營客車的時候，又會受到同線路掛靠個體私營車主的惡意競爭和擠壓。以武漢至某地區線路為例，某公路客運企業的公營客車每班僅3～10名旅客，致使公營客車嚴重虧損。而掛靠的個體私營客車車主採取不正當競爭方式每班旅客多達20餘名。
在掛靠模式下，旅客出行雖然在一定時期內得到了有效的緩解；但是客運市場運力盲目發展，運力明顯大於運量不容樂觀，客運市場之間競爭惡劣，部分掛靠經營車主的違法行為嚴重擾亂了客運市場秩序。
交通部在《2003年整頓和規範道路運輸市場秩序重點工作安排》的檔案中明確指出：道路旅客運輸企業掛靠經營現象仍較普遍，企業對掛靠車輛缺乏有效約束和管理，絕大多數掛靠車主服務和安全意識淡薄，經營行為不規範，車輛技術狀況較差，存在著較大的安全隱患。
掛靠經營的存在，一定程度上阻礙了道路客運企業向集約化、規模化、公司化發展的速度。
從目前情況來看，掛靠經營難以在短時期內一舉消除，被掛靠企業必須採取相應措施，加強掛靠經營車輛的管理力度，規範掛靠經營車輛經營行為，有效規避其掛靠經營後缺乏監管違法營運而產生的不良後果。
同時，從道路客運企業發展和雙重效益的角度來講，道路客運企業必然要走集約化、規模化、公司化經營之路，逐步取消掛靠經營，實行公車公營，提高自身經營實力和能力。必然要大力推進道路運輸運力結構、組織結構和經營結構調整，清理車輛掛靠經營，通過收購、兼併、重組等方式推行股份制經營，提高規模化經營、集約化管理水平和產業集中度。
法律界定
司法實踐中，在掛靠雙方作為共同被告的情形時，雙方的責任形式如何是存在爭議的。一是認為掛靠雙方應對契約相對人承擔連帶責任，理論上的依據是善意第三人的債權價值高於掛靠雙方之債的價值；二是認為被掛靠方應承擔掛靠方不能清償債務的賠償責任，理論依據是權利義務相一致原則。被掛靠方既然允許掛靠方以自己名義從事交易行為，且從掛靠中取得了掛靠利益，就應該對此承擔責任，這樣也能更好的保護善意第三人的利益，對掛靠的規範和引導具有積極的意義。至於掛靠雙方誰最終承擔責任，可以依掛靠協定的約定進行解決。
