內涵依據
市場經濟商事行為的營利性決定了應對商事責任加以適當限制的原則。商事主體從事商事活動講究成本、重視核算、謀求投資回報、追求利潤最大化，帶有明顯的營利烙印。所謂“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往，”就是對商事主體趨利行為的真實寫照。而作為規範商事主體及其商事活動的商法則始終滲透著確認營利保護和營業保護的原則。各國商法中商事登記、公司、證券、票據、保險、海商等規範均從不同方面反映了商法確認營利保護的價值取向和原則。營利必以營業為基礎，沒有相當規模的營業存在，營業的成本就會加大，利潤率就不高，商人追逐利潤最大化的目標就難以實現，因此，近現代商業為保證營業規模的擴大，建立了相應的營利和營業保護制度，從而使商法與民法的分野更加分明。所以，“商法與民法，雖同為規定關於國民經濟生活之法律，有其共同之原理，論其性質，兩者頗不相同。蓋商所規定者，乃在於維護個人或團體之營利；民法所規定者，則偏重於保護一般社會公眾之利益。”［1］確認營利保護、商業保護可以說是商法對商事交易價值規律的客觀反映，可以說，沒有商事主體對利潤的孜孜追求，沒有商法對營利行為的法律承認和保護，就不會有繁榮的市場經濟，也就不會有人類物質文明和精神文明的進步。
商業經營的高風險性需要對商業經營予以適當保護。商業保護原則的確立還有一個重要的原因，就是商業乃高風險性活動。經營活動的高風險性對於經營者而言，如果經營不佳不僅會使經營的投入血本無歸，而且可能面臨家破人亡的危險，這使得一般社會公眾對經營商業望而卻步，這顯然不利於經濟的繁榮和發展。於是，公司制度和破產制度應運而生。
責任制度
資本主義現代公司制度的最根本點就是公司的有限責任制度。有限責任制度自產生以來，逐漸形成為促進經濟發展的有力的法律工具。美國學者伯納德•施瓦茨在評價公司制度對美國經濟發展的作用時曾談道，“正是公司制度使人們能夠聚集起來對這個大陸進行經濟征服所需要的財富和智慧。”［2］公司的產生為社會化大生產提供了適當的企業組織形式，並在更廣泛和更深層領域中促進了市場經濟的發展，從而使資本主義在短時期內創造出了比以前所有社會都大得多的生產力。然而，公司乃是以有限責任為其顯著特徵的，公司制度正是通過有限責任等制度發揮作用的。公司有限責任是在原初商業經營在自然人和合夥等無限責任制度的基礎上發展起來的，該制度改變了商人經營責任的基礎，使商人從過去無限制責任的重負下得以解脫，得以以有限的資本從事多種經營，又加上僅以投資為限承擔責任，這就從根本上分散和減少了商業風險，激發了人們創業的積極性，大大解放了社會生產力。難怪，美國前哥倫比亞大學校長巴特勒（N．N．Butler）在1911年曾指出：“有限責任公司是當代最偉大的發明，其產生的意義甚至超過了蒸汽機和電的發明”［3］。前哈佛大學校長伊洛勒（Charles．W．Eliot）也認為“有限責任是基於商業的目的而產生的最有限的法律上的發明”［4］。許多學者認為，有限責任改變了整個經濟史。尤其是自20世紀80年代開始，許多國家順應現代市場經濟發展的客觀需要，先後在公司法中確立了一人公司的合法地位。一人公司的出現與發展，使人們對傳統的公司社團性理念以及公司法律制度產生了極大的衝擊，使人們不得不重新思考公司制度的本質特徵。公司的本質特徵已不再突出其社團性，而是“公司是獨立於其出資人的法人”［5］。換言之，資本獨立和有限責任是公司的本質屬性。商人只要有意願，皆可受公司有限責任保護。
破產免責
破產免責是指在破產程式終結後，對於符合法定免責條件的誠實的債務人未能依破產程式清償的債務，在法定範圍內予以免除繼續清償責任的制度。破產免責制度是在破產法發展到後來才出現的，因為人們注意到，不給債務人免責的機會，使債務人不能從破產程式中得到優惠，產生的直接影響是：債務人沒有主動申請破產的原動力，如果不能及時申請破產，致使財產狀況更加惡化，最終給債權人造成損失。另外，債務人也不能積極地配合破產程式的進行。但如果給債務人以免責的優惠，雖然可以避免這種弊端，但又會對債權人的權利造成損害。如何平衡這兩種價值的衝突，各國在立法政策上的不同選擇，形成了免責主義與不免責主義［6］。
早期的破產免責制度本來是英美法中特有的一種社會政策性法律制度。其內涵是：當善良、誠實的事業家陷於破產境地時，在法院的監督下使其償還一部分債務，其餘的債務則在法院的認定下給予免責，從而使債務人恢復失權、走向新生。採取不免責主義的國家已十分罕見。英美法的破產免責制度是在1705年安妮（Anne）女王法的創意下制度化的政策。1800年美國的首部破產法繼承了這一制度，並且在之後的一百多年中比英國更快更徹底地發展成具有美國特色的慷慨免責制度。與美國破產免責制度把免責看成是破產人享有的當然的權利不同，英國的破產免責制度則一直把免責看做是給予誠實的破產債務人的恩典。於是，英美兩國破產法的指導地位發生了逆轉，1978年修訂的現行美國破產法的“新規出發政策（the Fresh Start Policy）”， 對1986年英國的支付不能者法（Insolvency Law）的制定產生了積極的影響。現在，除英國和美國外，在破產法中採取免責主義的還有加拿大、澳大利亞、日本等國和中國的台灣省［7］。德國破產法從1877年到1999年1月1日的漫長歷史中，一直採取非免責主義，直到1999年1月1日生效的新破產法才最終承認了免責制度。
關於免責制度的立法例主要有兩種：一為當然免責制度，二為許可免責制度。當然免責制度是指隨著破產程式的終結，破產人自動獲得免責，無須提出申請而經法院許可。中國台灣破產法及美國破產法均采當然免責制度。當然免責制度與許可免責制度的根本區別是對債務人的監督義務應由法院承擔，還是由債權人對之監督。許可免責制度與當然免責制度的根本區別是對債務人的監督義務不是由法院承擔，而是由債權人對之監督。現代各國普遍的做法是：給予免責優惠，同時規定一定的條件。大多數國家對於有惡意破產、製作虛假賬目、欺詐性地處分財產等不誠實的行為的，難以獲得免責。即使是誠實的債務人，在法定期間內已經被宣告過破產，並曾獲得過一次免責的，也不能免責。另外，法律一般還規定破產人對國家或政府的債務、具有人身性質的債務、因欺詐等而產生的債務也不能免責［6］23。
商業經營是高度風險性的事業，破產免責主義與公司有限責任是保護商人經營的一枚硬幣的兩面，當然，前者除了可以保護債務人（破產人）外，還有一項更重要的作用是能夠公平地保護所有債權人。但商業經營的實踐表明，如果過於強調對債權人的保護，其結果可能適得其反。破產免責主義正是為了避免債務人逃亡，促成債務人協助進行清算，以維護債權人的利益。隨著社會經濟的發展，負債成為經濟生活中常有的事情，社會觀念上不再把破產作為犯罪來看待。債務人固然要對其債務負責，但債權人也應承擔相應的風險，惟其如此才能體現公平。在破產財產分配完畢後，免除債務人繼續清償的責任正是這一公平理念的體現。與這種觀念相對應，破產制度的立法宗旨也從片面維護債權人利益轉向兼顧債務人和債權人雙方的利益，對於誠實而不幸的破產人通過免除其不能償付的債務以給予其重新開始的機會，反映出破產立法對善意的、無過錯的債務人的必要保護。
海事賠償
國際貿易海事賠償責任限制這一制度，最早可追溯到13世紀，因為當初是為了保護船舶所有人的利益而建立的，所以也稱之為“船東責任限制”。由於各國對船舶所有人責任限制的規定不盡相同，從而出現了法律衝突問題。為了更好地解決各國不同法律規定的衝突，先後產生了三個船舶所有人責任限制國際公約：《1924年關於統一海運所有人責任限制若干法律規定的國際公約》、《1957年關於海運船舶所有人責任限制的國際公約》、《1976年海事索賠責任限制國際公約》（以下簡稱《76年公約》）。《76年公約》將船舶所有人責任限制向前推進了一步，完成了“船舶所有人責任限制”向“海事索賠責任限制”的演變。國際海事法上之所以設定如此制度，主要由於：海運業往往需要巨額投資，但由於海上運輸的高度風險，船舶遭受外部威脅的風險大，且船舶遠離船東，船東對船舶和船員的監控有一定的困難，由於外部風險和船員的疏忽或過失而造成對第三方重大人身傷亡和財產滅失比陸上運輸要大得多，船東常常無力承擔，使船東面臨傾家蕩產的厄運，這勢必導致無人願意冒此風險經營海上運輸業，而世界經濟的發展離不開海運的支持，因為國際貿易的80％的貨物運輸都是由海上運輸來完成的。於是，在調整國際海上運輸活動的海商法上便產生了海事賠償責任限制這一制度。
以《76年公約》為例，對於旅客人身傷亡索賠的責任限制，公約規定，按船舶載客定額計算，每位旅客賠償額為4 666特別提款權乘以旅客定額，所得的數額即為賠償限額，但最高不得超過2 500萬特別提款權。對於其他任何索賠方面規定：（a）有關人身傷亡的索賠：（i）噸位不超過500噸的船舶，為333 000計算單位；（ii）噸位超過500噸的船舶，除第（i）目外，應增加下列金額：自501噸至3 000噸，每噸為500計算單位；自3 001噸至30 000噸，每噸為333計算單位；自30 001噸至7 000噸，每噸為250計算單位；超過70 000噸，每噸為167計算單位。（b）有關任何其他索賠：（i）噸位不超過500噸的船舶，為167 000計算單位；（ii）噸位超過500噸的船舶，除第（i）目外，應增加下列金額：自501噸至30 000噸，每噸為167計算單位；自30 001噸至70 000噸，每噸為125計算單位；超過70 000噸，每噸為83計算單位。
海事賠償責任限制制度的實質就是在一定範圍內通過保護航運經營人，以促進航海業的快速發展。
保險補償
保險補償原則是指當保險標的發生了保險責任範圍內的損失時，保險人應按照保險契約條款的規定履行賠償責任，保險人的賠償金額不能超過保單上的保險金額或被保險人遭受的實際損失，保險人的賠償不應使被保險人因保險賠償而獲得額外利益。
保險契約是一種補償性契約，旨在補償被保險人的損失，而不能使其從中獲利，因此保險契約的履行以保險利益為基礎。如果保險理賠使被保險人獲得保險利益之外的利益，則有激發被保險人人為製造保險事故以從中牟利之虞，擴大了道德風險，將給社會的穩定運行和倫理體系譜上一筆不和諧音符。
保險補償原則是對補償性的保險契約的賠償金額施加各種限制性的賠償後果。具體體現在以下方面：（1）對保險賠償前提的限制。這又包括兩個方面：1）在損失發生時，被保險人必須對保險標的具有可保利益，才有可能獲得保險賠償。2）保險標的遭受的損失，必須是以保單承保風險為近因造成的損失。（2）對保險賠償金額的限制。其中包括：1）保險賠償不超過保險價值。保險價值即保險標的的經濟價值。它是投保人或被保險人對保險標的所具有的可保利益的貨幣表現形式，是確定保險金額的依據。2）保險賠償受到保險金額的限制。保險金額簡稱保額，指投保人對保險標的的投保金額，是保單上確定的保險人負責損失賠償的最高責任限額，是計算保險費的依據。這又因定值保險和不定值保險而有所不同。定值保險是指在簽訂保險契約時，保險人與投保人通過協商將保險標的的價值加以確定，並且以雙方確定的保險價值作為保險金額的保險。在定值保險中，保險金額等於保險價值。
保險事故發生後，保險人應以約定的保險價值作為計算保險賠償金額的基礎。海上貨運保險多採用定值保險單。不定值保險是指在保險契約簽訂時，保險人和投保人對保險標的的價值不加以確定，保險價值是留待事故發生後再進行核算、核實的保險。採用不定值保險，在投保時雖然契約雙方沒有確定保險價值，但投保人卻要為保險標的確定一個保險金額。這樣一來，投保時確定的保險金額就有可能同保險事故後經核實而確定的保險價值存在著差異，出現不足額保險，超額保險和足額保險三種情況，而在不同的情況下，保險賠償的限額是不同的。
除了上述國際商法部門存在著限制商人責任，保護商人的制度外，其他還有諸如現代海事法中的國際油污損害民事責任中的賠償限額制度、國際航空運輸中賠償責任限制、信用證業務中的“獨立抽象性原則”、保險中的免賠額制度等等。但是，需要強調的是，國際商法承認和保護的商人營利必須是通過合法交易、正當手段的謀利，在遵守公認的商業道德的基礎上所獲得的經濟收益和利潤。對於採用非法交易、不正當手段、違背公認的商業道德而獲得的收益和利潤，各國法律不僅不予以承認和保護，還要予以相應的法律制裁。這就意味著，國際商法是承認和保護利己的法，但絕不是承認和保護損人的法［8］。
