基本介紹
不同類型的電噴發動機電噴發動機按噴油器數量可分為多點噴射和單點噴射。
發動機每一個氣缸有一個噴油咀，英文縮寫為MPI，稱多點噴射。發動機幾個氣缸共用一個噴油咀，英文縮寫SPI，稱單點噴射。
電噴發動機與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時（包括冷車起動），一般無需加大油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反覆快速擰油門的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發動機的油門只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是根據進氣量參數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。在油箱缺油狀態下長時間運轉發動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞。
工作原理
電控汽油噴射系統主要由下列部分組成
1、供油系統主要由油壓調節器、噴油器和噴油泵組成燃油泵裝在油箱內，渦輪泵由電機驅動。當泵內油壓超過一定值時，燃油頂開單向閥向油路供油。當油路堵塞時，卸壓閥開啟，泄出的燃油返回油箱。
電噴發動機2、噴油器是電磁式的。當噴油器不工作時，針閥在回位彈簧作用下將噴油孔封住。當ECU的噴油控制信號將噴油器的電磁線圈與電源迴路接通時，針閥才在電磁力的吸引下克服彈簧壓力、摩擦力和自身重量，從靜止位置往上升起，燃油噴出。
多點噴油系統中噴油器通過絕緣墊圈安裝在進氣歧管或進氣道附近的缸蓋上，並用輸油管將其固定。多點噴油系統每缸有一個噴油器。英文稱為multipointinjection.簡稱為MPI
單點噴油系統的噴油器安裝在節氣門體上，各缸共用一個噴油器。英文為singlepointinjection.簡稱為SPI。
3、油壓力調節器的功能是調節噴油壓力。噴油器噴出的油量是用改變噴油信號持續時間來進行控制的。由於進氣歧管內真空度是隨發動機工況而變化的，即使噴油信號的持續時間和噴油壓力保持不變，工況變化時噴油量也會發生少量的變化，為了得到精確的噴油量，必須使油壓A和進氣歧管真空度B的總和保持不變。
4、控制系統由感測器、執行器和電子控制單元三部分組成。
感測器是感知信息的部件，負責向ECU提供發動機和汽車運行狀況
感測器5、電子控制單元ECU的功用是採集和處理各種感測器的輸入信號，根據發動機工作的要求（噴油脈寬、點火提前角等），進行控制決策的運算，並輸出相應的控制信號。當前電控發動機中除了控制噴油外，還控制點火、EGR、怠速和增壓發動機的廢氣閥等，由於共用一個ECU對發動機進行綜合控制，所以也被稱為發動機管理系統。
ECU中間的金屬方盒為電子控制單元，箭頭指向電子控制單元的部件為感測器，箭頭從店子控制單元出去的部件為執行器。
在電控發動機中最主要的輸入接口是感測器接口（例如轉速、負荷、溫度、壓力等）。最主要的輸出接口是控制接口，它控制外部執行機構的動作（例如：噴油器、點火模組、噴油泵、怠速執行器等）。
6、點火控制系統由感測器、電子控制單元和執行器組成。
7、執行器為點火模組和點火線圈。最常見的為無分電器點火系統，它是兩個氣缸共用一個點火線圈。目前也有採用每個氣缸一個點火線圈的。
直接點火系統
點火控制系統使用維護
電控燃油噴射系統（簡稱EFI）已在國內外車上廣泛套用。該系統利用各種感測器檢測的表徵發動機運行工況的參數信號，由電控單元（簡稱ECU）經過計算、分析、對比，根據發動機的各種工況需要控制噴油量，保證發動機具有良好的動力性、經濟性和排放性。電控燃油噴射發動機結構複雜，使用、維護不當，易出現故障，甚至導致系統損壞。因此，在使用和維護電控燃油噴射發動機時應掌握一些常識性知識。
用油
電控燃油噴射發動機對汽油的清潔度要求很高，應使用牌號和質量完全符合要求的無鉛汽油。燃油中不可添加防凍劑，燃油濾清器應定期更換，以防噴油器堵塞和氧感測器的工作性能喪失。特別應指出的是：在電控燃油噴射發動機中普遍採用閉環控制方式，在排氣歧管中均裝有一個反映混合氣燃燒狀況的氧感測器，一旦燃用含鉛汽油，便會導致氧感測器中毒失效，造成發動機工作性能下降。
電源
電控燃油噴射發動機應採用12V蓄電池作為電源。正常使用中不要隨意拆下蓄電池上的電源線和搭鐵線，以免電控單元因突然斷電而丟失有關故障信息。若需要更換蓄電池，必須使點火開關和其他用電設備均置於斷開位置，安裝蓄電池時極性必須判斷無誤（負極搭鐵），否則，電子元件會立即燒損。
起動
電控燃油噴射發動機在起動前應先檢查油路，油路中無油時不能運轉燃油泵，否則會導致燃油泵磨損、過熱而損壞。由於電控燃油噴射發動機的起動工況也是由電控單元控制的，起動噴油量的大小由電控單元根據感測器傳來的起動工況信號決定，不需要人為額外供給燃油，因此，起動時不能像化油器式發動機那樣，擰油門加油。實際上電控燃油噴射發動機起動時擰油門是起不到加油作用的。電控燃油噴射發動機起動時除不可猛擰油門外，剛剛起動的發動機，也不應進行高速運轉。在用本車的蓄電池幫助其他車起動發動機時，一定要注意先關閉本車點火開關後才能接線，否則，電控單元會因發電機產生的瞬時過電壓而損壞。
常見故障
發動機能正常啟動必須具備三個要素：壓縮、火花和混合氣。如果某一要素工作異常便會引起發動機不能啟動或啟動困難。導致電噴發動機啟動故障因素較多，下面分析的故障都是在蓄電池電壓、啟動系統工作正常、發動機具有良好的壓縮和火花、排氣淨化裝置工作正常的情況下發生的。
啟動故障一般表現為不能啟動和啟動困難，其中啟動困難又分為冷啟動困難和熱啟動困難。
不能啟動
發動機不能啟動且無著火徵兆，一般是由於燃油沒有噴射引起的，其原因主要有以下幾點：
1、轉速信號系統故障
發動機轉速和曲軸位置感測器在發動機工作時檢測其轉速信號、提供曲軸位置信號，並作為控制系統進行各項控制的主要依據和基礎。如果感測器或其線路出現故障，電控單元不能接收到速度信號和曲軸位置信號，就無法正確地控制燃油噴射和點火正時，就會出現噴油器不動作，火花塞不跳火的現象。用聽診器和正時燈進行檢查，便可確認噴油器和火花塞是否工作。
出現上述故障時，一般自診斷系統可顯示出故障代碼，應對轉速感測器、1和2號凸輪軸位置感測器及其線路進行全面檢查。首先斷開各感測器的接線器，檢查它們的電阻，如阻值不正常，則須更換；如正常，再檢查ECU與各感測器的配線和接線器是否正常。
2、燃油泵及控制電路故障
如果燃油泵或控制電路出現故障，也會造成供油系統沒有燃油壓力。即使噴油器工作正常，燃油也不能正常噴射。檢查方法是：用短接線連線診斷插端子+B和FP然後接通點火開關（不啟動），檢查進油軟管中有無壓力。如果軟管中有壓力且可聽到回油聲，說明燃油泵本身沒有問題；否則，應檢查燃油泵，可用萬用表測量端子4和5之間的電阻，如與規定不符，則需更換燃油泵。如果燃油泵工作正常，則應檢查其控制電路，主要包括保險絲、EFI主繼電器、燃油泵繼電器、電阻器以及各配線和接線器。
啟動困難
冷啟動困難和熱啟動困難的影響因素和檢查方法大體相同。就混合氣濃度而言，有混合氣過稀和混合氣過濃兩種情況。影響供油的故障可能出現在燃油質量、燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調節器、冷啟動系統、噴油器和水溫感測器上；影響進氣的故障多表現為空氣濾清器堵塞、進氣系統漏氣和怠速控制故障。
1、燃油壓力調節器故障
燃油系統的油壓對混合氣濃度有直接的影響，因此首先應檢查燃油壓力。方法是：先將燃油壓力表接入燃油管路中，然後啟動發動機，測量燃油壓力。如果燃油壓力過高，則應更換壓力調節器；壓力過低時，可夾住回油軟管，若燃油壓力上升到正常值說明燃油壓力調節器損壞，否則可檢查燃油泵和燃油濾清器。停機後檢查燃油壓力應保持在規定值5min，否則說明噴油器滲漏，導致混合氣過濃。
2、燃油泵及燃油濾清器故障
啟動困難時，一般燃油泵是能正常工作，其問題多是油泵濾網堵塞致使油泵不能足量吸入燃油或燃油濾清器不暢通引起供油系統壓力不足。
3、冷啟動系統故障
在有些車型中設有冷啟動噴油器，在冷啟動時將混合氣加濃以改善冷啟動性能。冷啟動噴油器由啟動開關和熱敏時控開關控制，噴油持續時間取決於熱敏時控開關加熱線圈電流和冷卻水的溫度。
冷啟動系統故障多表現為：冷啟動噴油器被膠質物堵塞，影響噴油霧化質量，導致冷啟動困難；冷啟動噴油器失效不能正常工作；熱敏時控開關短路（觸點常閉）或斷路（常開），如果觸點常閉，則熱車時仍控制冷啟動噴油器噴入過多燃油而導致熱啟動困難，如果時控開關短路，冷啟動噴油器始終不能工作而導致冷啟動困難。
4、噴油器故障
噴油器故障一般表現為：噴油器噴孔被膠質物體堵塞，積炭或密封不嚴造成滴漏，從而導致混合氣濃度過小或過大。其檢測方法是：首先啟動發動機，用聽診器在每個噴油器處檢查運作聲音，如聽不到聲音，應檢查配線連線器、噴油器或來自ECU的噴射信號；然後，用萬用表測量噴油器端子間的電阻，如電阻值與規定值不符，則更換噴油器；最後，檢查噴油器的噴油量，其值應在正常範圍內且各缸噴油量差值小於5cm³。
5、水溫感測器故障
水溫感測器是用來檢測冷卻水的溫度，並將其轉化為與溫度有關的電壓信號輸入ECU，作為ECU修正噴油量的依據。如果水溫感測器失效或與ECU間配線斷路、短路、表面水垢嚴重時，都會造成輸出信號出現較大偏差，最終使噴油器不能適時增大或減少噴油量，導致啟動困難。
6、怠速控制閥（ISC）故障
大多數電噴發動機都採用步進電機型怠速控制閥，ECU根據發動機的工況，調節步進電機電磁線圈的通電順序，使步進電機軸上的錐閥體鏇入或鏇出，調節旁通空氣道的開度，實現旁通進氣量的調節。
如果發動機啟動困難但稍踩油門卻能啟動，則說明怠速控制閥故障。拆解ISC閥會發現閥體錐面有較多積炭、膠質粘滯、油污堆積，結果減小了錐形閥的可調範圍，致使冷車啟動時，進氣量減小、混合氣過濃而出現啟動困難。
噴射系統
目前汽車工業發達的國家在汽油車上均採用汽油噴射系統，以滿足日益嚴格的排放要求。
混合氣的各缸分配均勻性好
汽車的加速性能好
充氣效率高
好的啟動性能和減速減油或斷油
在任何情況下都能獲得精確的空燃比
發展歷史
美國空軍1925年正式開發汽油噴射航空發動機，並於6年後進行了試飛。繼而德國也在航空發動機上試驗了汽油噴射系統。在第二次世界大戰中，德國空軍飛機幾乎全部採用了汽油噴射。1930年，汽油噴射用於賽車。二戰結束，汽油噴射轉向車用。
50年代，世界上大批量汽油噴射轎車投入市場。汽油噴射主要是多點噴射，它減少了吸氣流損失，增強了充氣功效，有利於提高發動機的扭矩和功率，減少尾氣污染。但這一階段的汽油噴射為機械噴射，即利用桿系傳遞負荷信息，利用離心塊探測轉速信息，通過空間凸輪控制循環噴油量。
1957年，美國某公司推出了電子控制汽油噴射系統，這就是所謂電子噴射，簡稱電噴。電噴技術為發動機，乃至整個運輸事業的發展開創了一個新紀元。起先用的是模擬電子噴射，後來發展到數字電子噴射。電子控制汽油噴射的優點主要表現為：一是對各種工況都能根據特定的目標對燃油定量實現最精確的最佳化，且各工況之間能做到最佳匹配；二是可實現閉合控制，確保充分燃燒，為使用三效催化轉化器淨化排氣創造了條件，而且避免了因零件的磨損、空氣密度的變化所帶來的噴油量偏差。
當然，電噴裝置也有其自身的局限性：一是忌“電磁污染”。由於電噴裝置是由EFI計算機控制的，車上不宜使用大功率無線電發射裝置。比如10W以上的無線電對講機、音響之類要注意遠離EFI系統。二是忌過壓或極性接反。在車輛保養時，要防止在不裝蓄電池的情況下，使用專供起動用的起動電源直接起動發動機，或檢查燃料時不拆去蓄電池搭線，裝蓄電池時極性接反。否則，都容易破壞EFI系統。三是忌震動。EFI計算機無論是硬體還是軟體，都不能受劇烈震動。四是要防止有水浸入電噴裝置內部。五是電噴裝置不可盲目拆檢。電噴裝置是高技術產品，一定要專業維修。檢測時要使用專用儀器，按規程操作，以免造成損壞。
控制功能
發動機空燃比的控制策略
為了滿足發動機各種工況的要求，混合氣的空燃比不能都採用閉環控制，而是採用閉環和開環相結合的策略。
1.冷起動和冷卻水溫度低時通常採用開環控制方式。
由於起動轉速低、冷卻水溫度低、燃油揮發性差，需對燃油進行一定的補償。混合氣空燃比與冷卻水溫度有關，隨著溫度增加，空燃比逐漸變大。
2.部分負荷和怠速運行時此時可分為兩種情況
若為了獲得最佳經濟性，可採用開環控制方式，將空燃比控制在比化學計量比大的稀混合氣狀態下工作。為了獲得低的排放，並有較好的燃油經濟性，必須採用電控汽油噴射系統加三元催化轉化器，進行空燃比閉環控制。
空燃比圖中虛線部分為未加三元催化轉化器時，CO、HC和NOx排放濃度與空燃比的關係。實線部分採用三元催化轉化器後CO、HC和NOx與空燃比的關係。從圖中可看出採用三元催化轉化器時只有當空燃比在化學計量比附近很窄範圍內HC、CO和NOx排出濃度均較小。裝有電控汽油噴射發動機採用閉環控制方式，才能使混合氣空燃比嚴格控制在化學計量比附近很窄的範圍內，使三元催化轉化器淨化效率最高。
3.節氣門全開（WOT）時
為了獲得最大的發動機功率和防止發動機過熱，採用開環控制，將混合氣空燃比控制在12.5～13.5範圍內。此時發動機內混合氣燃燒速度最快，燃燒壓力最高，因而輸出功率也就越大。
2、空燃比的控制方法
空燃比控制3、點火提前角控制
為了使發動機發出最大功率，應使最高燃燒壓力出現在上止點後10°～15°左右，點火時刻用點火提前角來表示。它是指火花塞電極間跳火開始到活塞運行至上止點時這段時間內曲軸所轉過的角度。
點火過遲：使發動機功率下降，油耗增加。
點火過早：使功率下降，還容易產生爆震。
發動機的最佳點火提前角，不僅要使發動機的動力性、經濟性最佳，還應使有害排放物最少。
4、最佳點火提前角的控制策略
點火提前角起動期間:固定值
起動後
基本點火提前角的控制：由轉速和負荷確定
點火提前角的修正：
部分負荷工況根據冷卻水溫、進氣溫度和節氣門位置等信號進行修正。
滿負荷工況要特別小心控制點火提前角，以免產生爆震。
最大和最小提前角的控制：微處理器計算的點火提前角必須控制在一定範圍內，否則發動機很難正常運轉。
爆震5、閉合角控制，閉合角是沿用了傳統點火系的概念。
在電子控制的點火系統中是指初級電路接通的時間。點火線圈的次級電壓是和初級電路斷開時的初級電流成正比。通電時間短時，初級電流小，會使感應的次級電壓偏低，容易造成失火。初級電流大，對點火有利；但通電時間過長，會使點火線圈發熱，甚至燒壞，還會使能耗增大。因此要控制一個最佳通電時間。
蓄電池電壓下降時，在相同的通電時間裡初級電流能達到的值會變小。因此必須對通電時間修正。
6、爆震控制
汽車發動機利用電火花將混合氣點燃，並以火焰傳播方式使混合氣燃燒。如果在傳播過程中，火焰還未到達時，局部地區混合氣自行著火燃燒，使氣流運動速度加快，缸內壓力、溫度迅速增加，造成瞬時爆燃，這種現象稱為爆震
注意事項
使用要求
電控汽油噴射發動機與使用化油器的發動機相比有許多不同之處，對於初駕電噴發動機汽車的駕駛員來說，下列問題應特別注意。
正確選用燃油
發動機對燃油的品質和牌號均有較高的要求，電噴發動機的要求則更高。對於裝有催化轉換器和氧感測器的汽車，只能使用無鉛高標號汽油。若使用含鉛汽油，行駛400多公里時，廢氣催化轉換器將失效，氧感測器也會失靈，發動機的正常工作將受影響。
燃油必須清潔
燃油中雜質含量多，會加速電動燃油泵的磨損，減少燃油泵的使用壽命。另外，燃油不清潔還會導致燃油濾清器和噴油器的堵塞，影響供油壓力和正常的噴油量，降低發動機的使用性能。
及時補充燃油
電噴發動機的電動燃油泵應滿足噴射系統充足的燃油和穩定的工作壓力。燃油泵大都裝在油箱浸在油內，以冷卻油泵電機和減少噪音，並可防止氣阻。當油箱內燃油不足(有的有警告燈閃亮)時，應及時補充燃油，防止燃油泵被燒毀。
定期清潔燃油系統和進氣系統
燃油系統不清潔，會造成油路不通暢甚至堵塞、閥門關閉不嚴、噴油霧化不良、供油量不足、供油壓力過低等一系列故障，直接影響發動機的正常工作。對此，應使用專用清洗劑清潔燃油系統內的污垢，燃油膠質等。進氣系統由於受使用條件的影響，空氣中的灰塵會使空氣濾清器堵塞或進氣不暢。另外，進氣道發生回火，使空氣流量感測器，進氣溫度感測器等部件產生積炭等物質。便進氣系統中給電腦反映的各種信息出現失準和遲緩現象。所以，用清潔劑定期清潔進氣系統內的積炭和污垢，能保持或恢復各感測器的功能。
接通點火開關時，不要斷開電氣設備電路
對於電控汽油噴射的汽車，點火開關在ON狀態時，就不能斷開12V電氣工作裝置。因為電氣裝置中多為電磁線圈所組成，若帶電斷開電路時，線圈在自感作用下會產生瞬間高壓電，有可能導致電腦或感測器的損壞。
使用電噴發動機的汽車，還應注意不裝大功率的移動式無線電話。使用普通行動電話時，應儘量遠離電腦及其線束，防止無線信號對電腦的工作產生影響。
故障診斷
發動機怠速不穩是汽車使用中常見的故障之一。儘管現在大多數的轎車都有故障自診斷系統，但也會出現汽車有故障面自診斷系統卻顯示正常代碼或顯示與故障無關的代碼的情況。這通常是由不受電控單元(ECU)直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障成。下面列舉在此情況下常兄的故障原因及它們的診斷與排除方法。
怠速開關不閉合
故障分析：怠速觸點斷開，ECU便判定發動機處於部分負荷狀態。此時ECU根據空氣流量計和曲軸轉速信號確定噴油量。面此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧感測器反饋的“混合氣過濃”信號時，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀。使轉速下降。當ECU收到氧感測器反饋的“混合氣過稀”信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。如此反覆使發動機怠速不穩，在怠速工況時開空調，打方向盤，開前照燈會增加發動機的負荷。為了防止發動機因負荷增大而熄火．ECU會增人噴油量來維持發動機的平穩運轉。怠速觸點斷開，ECU認為發動機不是處於怠速工況，就小會增大噴油量，因而轉速沒有提升。
診斷方法：怠速時打開空調，打方向盤．發動機轉速不升高，可證明是此故障。
故障排除：對節氣門位置感測器進行調整、修復或更換。
怠速控制閥(ISC)故障
故障分析：電噴發動機的正確怠速足通過電控怠速控制閥來保證的。ECU根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調等信號，紅過運算對怠速控制閥進行調節。當怠速轉速低於設定轉速值時，電腦指令怠速控制閥打開進氣旁通道或直接或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速。當怠速轉速高於設定轉速值時，電腦便指令怠速控制閥關小進飛旁通道，使進氣最減小，降低發動機轉速。由於油污、積炭造成怠速控制閥動作滯澀或卡死，節氣門關閉不到位等原因，使ECU無法對發動機進行正確地怠速調節，造成怠速轉速不穩。
診斷方法：檢查怠速控制閥的作動聲音，若無作動聲即怠速控制閥出現故障。
故障排除：清洗或業換怠速控制閥，並用專用解碼器對怠速轉速進行基本設定。
進氣管路漏氣
故障分析：由發動機的怠速穩定控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函式關係，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管路漏氣，進氣量與怠速控制閥的開度將不嚴格遵循原函式關係，即進飛量隨怠速控制閥的變化有突變現象，空氣流量計此無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。
診斷方法：若聽見進氣管有泄漏的嗤嗤聲，則證明進氣系統漏氣。
故障排除：查找泄漏處，重新進行密封或更換相部件。
配氣相位錯誤
故障分析：對於使用質量流量型空氣流量感測器的車型，此種感測器採用了恆溫差控制電路來實現對空氣流量的檢測。其控制電路是由發熱元件、溫度補償電阻、精密電阻和取樣電阻組成的電橋電路。
當空氣氣流流經發熱元件使其受到冷卻時，發熱元件溫度降低，阻值減小，電橋電壓失去平衡，控制電路將增大供給發熱元件的電流，使其與溫度補償電阻的溫度差保持一定。電流增量的大小，取決於發熱元件受到冷卻的程度，即流過感測器的空氣量。當電橋電流增大時，取樣電阻上的電壓就會升高，從而將空氣流量的變化轉化為輸出給ECU的電壓信號，ECU根據此信號設定基本噴油量。配氣相位的錯誤會使使氣門不按規定時刻開閉，致使進入氣缸內的空氣量減少，同時由於竄氣也使進氣歧管內的溫度有所升高，從而使發熱元件受到冷卻的程度降低，因而輸出給ECU的電壓信號就低，噴油量就會減少，容易造成發動機在怠速時運轉不穩，出現抖動。
對於使用壓力型空氣流量感測器的車型，壓力感測器是將進氣管的壓力信號轉化為電壓信號輸出給ECU，ECU發出指令使噴油嘴噴油。因此，△Px是決定噴油量的依據。配氣相位錯誤會使△Px超出標準且出現波動，引起噴油量波動，使發動機怠速不穩。
診斷方法：檢查氣缸壓力、△Px和正時標記，若缸壓不在標準值範圍內或△Px超出標準並且正時標記不正確，即可判斷發生此故障。
故障排除：檢查正時標記，按照標準重新調整配氣相位。
噴油器滴漏或堵塞
故障分析：若噴油器有滴漏或堵塞現象，使其無法按照ECU的指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個彆氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧感測器產生低電位信號，電腦會根據此信號發出加濃混合氣的指令，如果指令超出調控極限時，電腦會誤認為氧感測器存在故障，並記憶故障代碼。
診斷方法：用聽診器檢查噴油器是否發出“咔嘰咔嘰”作動聲或測量噴油器的噴油量，若噴油器無作動聲或噴油量超出標準，噴油器即有故障。
故障排除：清洗噴油器，檢查每個噴油器的噴油量並確認無堵塞、滴漏現象。
排氣系統堵塞
故障分析：與三元催化器內因部因結膠、積炭、破碎等原因造成局部堵塞或隨機堵塞時，就會加大排氣時的反壓力，使進氣管真空度過低，造成發動機排氣不徹底、進氣不充分，致使氣缸工作性能變差。發動機怠速發抖。進氣不順暢可能還會造成電腦記憶空氣流量計故障代碼。若該故障長時間不排除，將使氧感測器長期在惡劣條件下工作，加速了氧感測器的損壞，造成發動機故障燈亮。
診斷方法：利用真空表對△Px進行檢測，若△Px較低且加速時常常伴有發悶的現象，可確定為此故障。
故障排除：更換三元催化器。
怠速工況EGR閥開啟
原因分析：EGR閥只有在發動機轉速升高或中向負荷時才開啟，EGR閥開啟後將一部分廢氣引入燃燒室參與混合氣的燃燒，降低了燃燒室內的溫度，以減少NOx的排放。但過多的廢氣參與再循環，將會影響混合氣的著火性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速、小負荷等工況時。ECU控制廢氣不參與再循環，避免發動機性能受影響。若EGR閥地發動機怠速時開啟，使廢氣參與循環進入燃燒室，使燃燒變得不穩定，有時甚至失火。
診斷方法：拆下EGR閥．把廢氣再循環通道堵死。故障現象消失即為此故障。
故障排除：此故障大多是由於EGR閥被積炭卡死在常開位置所造成。消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥。
電噴發動機故障代碼的讀取與清除方法
目前，電噴發動機主要套用在轎車、皮卡、小型客貨車上。一般情況下電噴發動機很少發生故障，一旦出現故障必須藉助故障代碼才能排除。
電噴發動機1診斷方式
1.1靜態診斷即發動機不運轉。只閉合點火開關，不起動發動機，把ECU的故障代碼讀出。
1.2動態診斷即發動機在運轉中，讀取故障代碼並測取其他參數。
解決方法
進入故障自診斷狀態的方法
跨接導線讀取法
例如，豐田海獅輕型客車，要進入故障自診斷狀態，只須把裝在蓄電池側的診斷輸入插座的護罩打開，用一根跨接導線的兩端分別插入診斷輸入插座的TE1和E1插孔中，即進入故障自診斷狀態。
專用診斷開關法
一般車上或在發動機的電子控制器上設有鏇鈕式診斷開關。例如，日本尼桑轎車上多數裝有鏇鈕式診斷開關，在發動機電子控制器上裝有單個發光二極體或雙發光二極體。
裝單個發光二極體
二極體a.在閉合點火開關情況下，不起動發動機，用螺絲刀插入裝單個發光二極體的發動機電子控制器模式選擇鏇鈕中。
b.按順時針方向把鏇鈕擰到底，等待2s後，再用螺絲刀按逆時針方向擰到底，此時發光二極體開始閃爍，顯示故障代碼。
雙發光二極體
a.在閉合點火開關的情況下，不起動發動機，用螺絲刀插入發動機電子控制器模式選擇鏇鈕中，按順時針方向擰到底。
b.等到發光二極體閃亮時（發光二極體閃爍表示模式選擇號，即第1種模式發光二極體閃爍1次；第2種模式發光二極體閃爍2次）。當閃爍的模式號是所需模式號時（即前面介紹的靜態診斷為第1種模式；動態診斷為第2種模式）。立刻把鏇鈕按逆時針方向擰到底，即開始顯示故障代碼。
共同開關法
在有些車系電控系統中，空調控制臺上的控制開關可兼作診斷開關。一般是把off鍵和Warmer鍵同時按下，數字顯示儀錶板上便顯示出來。當屏上出現…後出現88代碼時，即進入自診斷狀態。例如，通用汽車公司的凱迪拉克、福特汽車公司的林肯、大陸等轎車。
用點火開關約定操作法
約定操作法是汽車製造廠家已規定的方法。一般情況下點火開關在5s內通、斷3次即進入自診斷狀態。例如，美國克萊斯勒汽車公司的多種車型及北京切諾基汽車均使用此種方法。
用加速踏板的約定操作法首先閉合點火開關，不起動發動機，在5s內踩加速踏板5次，即進入故障自診斷狀態。例如，德國的寶馬轎車等。
用專用解碼儀法
所有車型的故障代碼讀取均可採用解碼儀進行。但是，有些車型只能使用此法。例如，奧迪100（V6），桑塔納2000轎車等。
故障代碼
故障代碼的顯示與讀法
汽車進入自診斷狀態後，用以下方法可以讀取故障代碼。
代碼用儀錶板上檢查發動機指示燈閃爍顯示故障代碼
進入自診斷狀態時，ECU控制檢查發動機指示燈的閃爍次數和點亮時間的長短表示故障代碼。例如：豐田、大宇、切諾基等汽車。一般有3種表示法。
a.指示燈點亮時間較長的閃爍信號，其閃爍的次數代表故障代碼的十位數。指示燈點亮時間較短的閃爍信號，其閃爍次數代表故障代碼的個位數。一個故障代碼的2位數字顯示完後，指示燈閉合稍長時間，再顯示下一個故障代碼。一般是以數字小的故障代碼開始顯示到數字較大的故障代碼。如：
b.檢查發動機指示燈點亮時間不變，由指示燈的間歇時間長短來區分一個代碼的個位與十位以及不同的故障代碼。位與位之間有一個較短的間歇時間。代碼與代碼之間有一個較長的間歇時間。如：c.檢查發動機指示燈點亮時間不變，在位與位之間間歇一下，在代碼與代碼之間有一個較長的點亮時間。如：3.2用指針式電壓表顯示故障代碼
此法與前面介紹的讀碼基本相似，用指針擺動代替指示燈顯示（例如，韓國的現代、日本的三菱汽車）。進入故障自診斷狀態後，用萬用表的直流電壓檔，檢測故障診斷插座輸出端上的電壓。這種方式有一位數故障代碼和二位數故障代碼顯示2種。
電壓表指針在0-5V間擺動，連續擺動的次數為故障代碼數。若有2個以上故障代碼，則顯示完第1個代碼後，間隔3s後顯示第2個代碼。正常碼錶示無故障。正常碼是在指針擺動1/3s後間隔3s，指針再擺動1/3s，這樣周而復始進行。b.二位數故障代碼有2種表示形式
第1種形式電壓表指針在0-5V間擺動，第1次連續擺動次數為故障代碼的十位數，間隔2s後，第2次擺動次數為故障代碼的個位數。下一個故障代碼顯示要間隔較長的時間。
第2種形式電壓表指針在0-2.5V、2.5-5V兩個區域擺動。指針在2.5-5V間擺動的次數為故障代碼的十位數，指針在0-2.5V間擺動的次數為故障代碼的個位數。例如：3.3用發光二極體顯示故障代碼
一般情況，發光二極體裝在ECU上。有的裝在故障診斷插座上（如奧迪轎車）。有以下3種顯示方法。
用1個發光二極體顯示
用1個發光二極體顯示和用檢查發動機指示燈顯示故障代碼讀取代碼方法相同。
用2個不同顏色發光二極體顯示
一般用紅色和綠色發光二極體。紅色發光二極體顯示十位數碼，綠色發光二極體顯示個位數碼。
用4個發光二極體顯示
4個發光二極體分別代表8、4、2、1。顯示故障代碼時，把發光的二極體所代表的數字相加，其和為所顯示的故障代碼。例如：
用車上數字式儀表顯示
凱迪拉克4.6L轎車用車上數字式儀表顯示故障代碼。當操作讀碼時，故障代碼以數字形式出現在組合儀表顯示器的某一部位上（一般是顯示在數字式溫度顯示屏或燃油數據中心信息屏上）。
用專用儀器顯示
電噴車配有專用的故障代碼閱讀接口。專用的解碼器用專用接續器與閱讀接口連線，通過操作解碼儀，故障代碼便顯示在專用儀器的屏上。
如何清除故障代碼
對電噴車維修和處理故障後，一定要把存在ECU的故障代碼清除，以便今後運轉中記錄，存儲新的故障代碼。
如果不及時清除原有的故障代碼，當發動機再出現故障時，ECU會把新、舊故障代碼一起輸出，造成不必要的診斷錯誤。因此，切斷髮動機電子控制器ECU的電源是清除原有故障代碼的基本方法。另外還有以下6種清除方法。
a.用跨接導線讀取故障代碼
以豐田海獅輕型汽車為例，首先斷開點火開關，然後拆下EFI15A熔斷絲30s或更長時間。
b.用專用診斷開關讀取故障代碼
以日本尼桑1994年3.0L、300ZX型轎車為例，把小孔內的鏇鈕開關擰到關閉位置，然後斷開點火開關。
c.用共用開關讀取故障代碼
以凱迪拉克4.6L轎車為例，選擇“清除代碼”鍵時，將顯示的被顯示系統名稱、顯示信息被清除，3s後所有存貯的故障代碼被清除。
d.用點火開關讀取故障代碼
以切諾基汽車為例，一般拆下蓄電池負極線30s左右。
e.用加速踏板法讀取故障代碼
以寶馬汽車為例，使用手持式Scan診斷儀和診斷軟體，選擇模擬診斷模式鍵，即可清除故障代碼。
f.用專用儀器讀取故障代碼
用按下清除故障代碼鍵清除代碼。可使用ADC2000診斷儀。
綜上所述，通過讀取故障代碼，能在較短的時間內解決故障，確保發動機正常運轉。
直接點火系統