概述
ballast在鐵路系統中，“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現及常見的軌道道床結構。工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然後才鋪上枕木及路軌。使用道碴的好處，在於排水容易及容易調校路軌位置，同時由於道碴把列車及路軌重量分散在路基上，減少列車震動
及噪音，令乘客舒適度增加。道碴軌道多會在露天的區段中使用，由於在隧道、橋樑區段的空間有限，在這些地方鋪設道碴會更困難，維修成本也會更高，因此這些區段會使用無碴路軌。另外，如果軌道用作運行高速鐵路，車輛經過時對道碴也會有較大的損耗，因此也出現了針對高鐵而設的無碴路軌，
道碴日本和德國有各自的板式軌道技術。
碎石同時可分散列車駛經時產生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發生出軌事故，並可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，並要補充碎石；而道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養成本較高。
用途
道碴作為公路路基填料的一種嘗試，尚無可操作性的施工技術規範和質評標準。本文通過龐金路0K 822—3K 151段道碴路基的施工及質量控制實踐過程，介紹了道碴路基的施工及質量檢測、控制的方法。
江蘇蘇南太湖流域
，湖泊、河流星羅密布，平原地帶為河湖相，地勢過低；又因可利用土和借土困難，用開挖的山體表面層山碴（又稱道碴）來填築路基的施工方案在該地區公路建設中得到了廣泛採用。該方案經濟合理，施工快捷，同時避免了尋找土源，保護了生態環境。因此，研究道碴路基的施工工藝和質量控制方法，具有十分重要的現實意義。
工程概況
龐金路工程全長6.5公里，位於吳江開發區運東區南部，是開發區一條南北向主幹道，路基處於河塘水田段落，地勢過低，設計為城市主幹路Ⅱ級。0K 822—3K 151段原地面標高在-0.2~1.2m之間，因附近無可利用土源，採用了道碴填築路基，平均填築深度在2m左右。工程竣工兩年後，無不均勻沉降、路面裂縫、鬆散、坑窪、顛簸等現象，道路整體質量情況良好。
施工依據
路基施工是整個工程的關鍵所在，作為整個工程的控制性項目，在工期緊迫的狀況下必須科學合理的組織計畫。由於目前尚無可操作性的道碴路基的施工技術規範，在施工中依據設計檔案需結合實際，力求科學、合理地進行施工，並通過試驗段的施工實踐來總結道碴路基的施工和質量控制方法。
首先要確定兩個標準。
1、道碴材質的選擇及填碴粒徑的確定
道碴為開挖的山體表面層山碴，種類按顏色分為黃、紅、黑色。根據觀測試驗，浙江德清產黑色道碴、浙江長興產紅色道碴，強度較低，風化程度過大，碾壓易粉碎，不宜作為路基填料。而浙江湖州地區產黃色道碴石質均勻，未風化，無裂縫，表面較光滑，強度在15Mpa以上。因此龐金路道碴路基均採用了浙江湖州產的黃道碴。
根據道碴原材狀況，結合工程實際，工程技術人員反覆研究商定：上路基採用粒料最大粒徑小於10cm的混道碴，含泥（石粉）量30%；下路基採用粒料最大粒徑小於20cm的道碴，含泥（石粉）量20%；上路床主要採用粒料粒徑在25-30cm之間的道碴，1.5-15cm的道碴嵌縫找平，含泥（石粉）量20%；下路床主要採用粒料粒徑在30-40cm之間的道碴，1.5-20cm的道碴嵌縫找平，含泥（石粉）量10%.
