基本概念
山東半島城市群總體規劃
總體規劃由北京大學和省建設廳聯合編制的《山東半島城市群總體規劃》，2005年5月12日通過了省政府組織的專家評審，待省政府正式批准後正式實施。戰略定位
為與長三角珠三角比肩的增長極。本次規劃範圍包括濟南、青島、淄博、濰坊、東營、煙臺、威海、日照市，600個建制鎮。將鄒平納入規劃區域，主要考慮到鄒平雖然在行政上隸屬濱州，但因黃河的阻隔，與同在黃河一側的濟南的經濟聯繫更為密切。規劃提出，在全球範圍內半島城市群是以東北亞區域性國際城市青島為龍頭，帶動山東半島城市群外向型城市功能整體發展的城市密集區域，是全球城市體系和全球產品生產服務供應鏈的重要一環。在次區域經濟合作圈內，是環黃海地區區域經濟合作的製造業生產服務中心，構築由山東半島、韓國西南海岸地區、日本九州地區組成的跨國城市走廊，推動“魯日韓黃海地區成長三角”形成。在全國範圍內，是黃河流域的經濟中心和龍頭帶動區域，與珠三角、長三角比肩的中國北方地區的增長極之一，與京津唐、遼中南地區共同構築環渤海地區經濟合作圈的領頭軍。
空間結構
為六級節點和三個城市聯合區。規劃提出半島城市群按六個核心城市節點發展。其中前三個分別是以青島為對外開放的龍頭城市，以濟南、青島為區域雙中心城市，以煙臺為區域副中心，促使煙臺與濟南、青島分別成為區域東、南、西部子區域的核心城市。後三個節點是：以淄博、濰坊、東營、日照、威海為城市區中心城市；以章丘、青州、壽光、高密、龍口、榮成、乳山等為城市區副中心城市；以鄒平、濟陽、桓台、廣饒、昌樂、昌邑、安丘、膠州、膠南、諸城、平度、萊西、萊州、招遠、萊陽、文登、利津、墾利、莒縣等為城市區優先發展城市。在空間發展結構上以濟南—淄博—濰坊—青島、日照—青島-—威海—煙臺兩條空間發展軸為半島區域城市發展主軸，以煙臺-龍口-萊州-濰坊和日照—五蓮—諸城—安丘—壽光—東營為區域城市發展次軸，形成區域內部密集分布的多條城市聚合帶和空間緊密聯繫的濟南—淄博—濰坊—東營、青島—日照、煙臺—威海三個聯合城市區。產業架構
為三核先導六大產業集聚區。規劃提出半島城市群圍繞膠濟鐵路沿線和沿海產業帶沿線，形成“T”型架構的濟南、青島、煙臺-威海“三核先導”和六大產業集聚區：即東營—淄博的石化和醫藥產業帶、濟南的電子信息產業帶、青島—日照的家電製造產業帶、煙臺—威海的汽車製造產業帶、濰坊——即墨的紡織服裝產業帶、日照—青島—威海—煙臺的海洋產業帶。規劃提出
是公路交通向西主要通過青銀、青紅、日東、威烏等高速公路與經濟腹地發生聯繫，使之成為各主要港口擴展腹地的主要通道；向北、向南主要通過京滬、京福、東營-香港、津汕、同三等高速公路與京津冀、長三角、珠三角、東北等地區進行聯繫，實現半島城市群城市之間的高速公路直接連通，構建1小時交通圈，即從中心城市到各縣（區）的單向平均行車時間為1小時以內。鐵路方面近期通過邯（鄲）濟（南）線西延，把河北南部、河南北部和山西一部分納入青島的腹地範圍，遠期以幹線形式向西經長治、臨汾、延安、寧夏吳忠與蘭新線相接，使之成為與隴海鐵路平行的幹線鐵路；修建從蘭考到菏澤的鐵路，從菏澤把隴海線客、貨流接入山東路網；建設黃大煙鐵路及濱州-德州鐵路，加強半島與環渤海其他地區及魯西北的聯繫。青島城市區
構建圈層組團式發展結構。規劃提出青島城市區的空間策略為：以青島為城市區中心城市，高密為城市區副中心，即墨、膠州、膠南、諸城、平度為優先發展城鎮，在空間上體現為以青島為核心的圈層組團式發展結構，其中內層為即墨、膠州、膠南構成的半環，是青島城市空間跨越式增長的主要容納空間；外層為諸城、高密、平度構成的半環，這裡是培育大中城市的主要帶狀空間，也是與其他城市區發生密切空間耦合聯繫的前沿，依靠這些城市的迅速成長並強化與城市區內外的空間聯繫，形成青島城市區及山東半島區域更為完善的網路城市體系。濟南城市區
綜合性服務經濟與文化中心。規劃提出濟南城市區空間策略為：在城市內部空間結構調改的同時，應有效控制城市用地的外延式擴張，保證城市外圍開敞空間的完整性，將部分職能向章丘、鄒平、平陰、濟陽等中小城市轉移疏散，形成濟南城市空間以及城市區的多中心結構。在產業發展上，尤其要擴大第三產業尤其是諮詢業、金融服務、技術產品服務、物流等生產性服務業和旅遊業、社區服務、房地產業等生活性服務業規模，成為半島區域的綜合性服務經濟與文化中心。半島城市群
山東半島城市群然而，在山東區域發展的藍圖中，“半島城市群”一詞被賦予的，既不是自然地理概念，也不是行政區劃概念，而是指“由濟南、青島、煙臺、威海、日照、東營、濰坊和淄博8座城市組成的城市帶”。在山東半島沿海和膠濟鐵路沿線，這8座城市被穿成一條頗具規模的城市鏈，與此同時，緊附在這條城市鏈上的各類經濟區和相當一批知名企業，形成一條蔚為壯觀的製造產業帶。這是我省城鎮最密集、生產力也最活躍的一個區域。這個區域的優勢在很大程度上體現著山東的優勢。
發展規律
從世界經濟發展軌跡和世界產業集聚的規律看，海岸和鐵路沿線一直就是經濟發展的熱點區域。而中國著名城市地理學家、北京大學的周一星教授更是結合中國改革開放以來的經濟發展軌跡指出，“中國對外開放進程是由南向北逐步推進的，外向型經濟的發展水平也表現出自南向北依次遞減的特徵。繼珠三角、長三角的外向型經濟率先得到發展後，按照規律性的判斷，環黃渤海地區可能成為下一輪外資投放和地區經濟發展的重點。”機遇
新一輪國際製造業轉移已經開始，這在客觀上提供了山東縮小與更發達地區差距的機會。山東半島地處中國大陸最接近日、韓兩個亞洲已開發國家的位置，也是日韓兩國的傳統投資區。依託沿海優勢，承接國際資本，加快發展山東，這是天賜良機。立足東亞是山東半島地區全面參與國際競爭的現實選擇。鎖定半島
作出發展山東半島城市群的戰略決策，是省委、省政府決策層對一系列重大機遇的及時把握。進入新世紀，隨著經濟全球化和世界範圍內產業結構調整的加速推進，中國成為新一輪外資集聚的熱點地區。在中國城市的發展過程中，長江三角洲、珠江三角洲、京津唐地區經濟成長極的出現，標誌著中國城市競爭和經濟競爭進入了區域性集團化的新階段。除此之外，遼東半島要借國家重振東北雄風之機，打造區域經濟成長第四極。在西部的成都重慶之間，在東部的福州廈門之間，在中部的湖南長株潭之間……放眼神州，相當一批新興的城市帶正在迅速成長。正是在這樣的大背景下，省委、省政府把半島城市群建設提到了重要位置。2002年7月，在全省城市規劃建設管理工作會議上，時任省長的張高麗同志提出，要加快山東半島城市群的規劃編制。2006年3月，省十屆人大一次會議又正式將其寫入政府工作報告。韓寓群省長強調：我省沿海和膠濟鐵路沿線的濟南、青島、煙臺等8城市，要形成現代產業和高素質人力資源集中、綜合服務功能完備、科技文化創新能力較強的城市群。6月份召開的省委工作會議進一步明確，推進半島城市群發展，是增強全省競爭力、實現跨越式發展的重大舉措。省委書記張高麗要求：“促進半島城市群的崛起，加快區域一體化進程。”省委、省政府決策層如此關注半島城市群，顯然是因為山東實現新一輪發展的重大歷史性機遇蘊涵其中。區位優勢
經濟區域的競爭力，取決於區域核心的競爭力。在山東的經濟版圖上，“半島城市群”無疑是最大的“閃光點”。2002年，這一地區以占全省46.6%的陸地面積和42.9%的人口，創造了占全省2/3左右的GDP，人均GDP一直高於全省平均水平50%左右。半島城市群共有30個設市城市、651個建制鎮，分別占全省的62.5%、51.9%，城市化水平“九五”以來一直高於全省平均水平10個百分點左右。在這片7.3萬平方公里的土地上，有濟南、青島和煙臺3個年GDP1000億元以上的“經濟巨人”，還集中了山東14個全國經濟百強縣中的12個，聚集著經國務院和省政府批准的50家經濟開發區和9家高新技術產業開發區，以及包括海爾、海信、青啤、輕騎、浪潮、重汽、勝利油田、齊魯石化在內的一大批“巨人”型企業。半島8市旅遊業總收入占全省旅遊業總收入的74.9%。省建設廳長楊煥彩指出，廣東的發展得益於珠江三角洲的率先開放，江蘇的崛起在於蘇錫常的超常規發展。而珠三角、長三角都是城市密集、人口密度大的地方，其區域經濟的發展對周邊的帶動力特彆強。半島城市群區位優勢明顯，發展基礎好，是我省經濟發展的龍脊。推出“半島城市群”正是源於這樣的戰略考慮--8個城市形成合力聯合出擊，發揮整體優勢。誘人前景
過去，山東半島地區一直被看成環渤海經濟區的一個次區域，如今，把半島城市群研究的視野納入環黃海經濟圈，這是一個重大突破。省社科院研究員馬傳棟如是說。他認為，把京津唐、遼東半島和山東半島三大相對獨立的由城市群落連結而成的經濟帶同歸於環渤海經濟區內，這是一個根植於計畫經濟時代和內海思維的概念，在中國經濟與世界經濟快速對接的時代，已顯得極不合拍。在包括中國環黃海地帶和韓日等國的環黃海經濟區中，山東半島城市群的重要意義在於，它是黃河經濟帶與環黃海經濟區的日韓等已開發國家經濟交流的橋頭堡之一，也是中國黃河中下游地區的主要出海門戶。“半島城市群的崛起，不僅將帶領山東進入經濟發展的高速車道，還有可能成為中國的第四增長極甚至第三增長極的有力競爭者。”一位業內人士勾勒出一個十分誘人的前景。在沿海六大經濟圈中，山東半島城市群的國內生產總值、地方財政收入等主要經濟指標列第四位。優勢
經濟優勢明顯：城市密集，外資進入集中，開發區密集，製造業聚集，自然資源和歷史人文景觀豐富；區位優勢也明顯：緊靠日韓，水陸空交通便捷，港口集中。這些優勢如同一張張“通行證”，為促進半島城市群崛起提供了絕好條件。當然，優勢要轉化為勝勢，必須靠適當的發展戰略、體制創新和產業的升級換代以及結構最佳化來保證。劣勢
中科院地理所的胡序威教授提醒我們，山東面臨著重大的發展機遇--成為中國經濟板塊中乃至東北亞地區極具影響力的經濟隆起帶，但在長三角和京津唐的南北“夾擊”下，也存在成為經濟“窪地”的可能。他特彆強調，“如今，發展區域經濟是各國、各地區避免邊緣化的必要措施。面對全球製造中心東移的好機會，如果不注意區域經濟一體化的發展，不為吸引外資和民營資本創造好的軟環境，就必定會被邊緣化，處於劣勢地位”。煙臺大學區域發展與城市化體系研究所所長孫矩教授認為，這樣的機遇對半島區域提出了很高的要求。畢竟，人員、物資、信息、資金順暢流動的平台還遠遠稱不上平整；與其他城市群的中心城市相比，濟南、青島的經濟實力還相對較弱，腹地也有待拓展；如何按照市場經濟的運行規律，協調利益、調整標準、放寬許可權、統一規則，建設良好的制度平台，變經濟加法為乘法，是對地方政府的一次挑戰。也許可以這樣看，促進半島城市群崛起是我省發展的試驗田，它將為山東提前實現“兩個率先”起到示範作用，進而推動全省乃至整個黃河中下游地區的經濟發展。城際軌道交通
2011年7月15日發布：山東半島城市群城際軌道交通規劃獲國家發改委正式批覆，規劃範圍以濟南、青島為中心，包括周邊的淄博、東營、煙臺、濰坊、濟寧、泰安、威海、日照、萊蕪、濱州、德州、聊城等14市。其中5年內新開工建設濟南-西營、濟南-長清、濟南-機場、濟南機場-濱州等4條城際鐵路，建設里程182公里。規劃期限自2011年至2020年，新建城際鐵路865公里，其中“十二五”期間建成青島-榮成城際鐵路300公里。近5年將重點建設濟南市區-西營線，支持沿線地區的旅遊資源開發和產業發展，線路全長31公里；建設濟南市區-長清線，發揮濟南對周邊地區經濟發展的帶動作用，線路全長22公里；建設濟南市區-遙牆機場線，開闢濟南機場快速客運通道，並與濟南市區至泰安方向的城際線相銜接，線路全長30公里；建設遙牆機場-濱州線，加強濱州市與濟南市以及遙牆機場的聯繫，形成濱州、東營與濟南都市圈聯繫的重要通道，支持黃河三角洲高效生態經濟區發展，線路全長99公里。
目前山東省“四縱四橫”鐵路規劃建設里程超過過去100年鐵路建設之總和，已開工建設的16個鐵路項目建設規模超過了建國以來山東省鐵路建設之總和，京滬高速鐵路、東平鐵路(新泰市東都鎮-臨沂市平邑縣）和藍煙鐵路電氣化改造、京九鐵路山東段電氣化改造、菏兗日鐵路擴能改造等5個鐵路項目已建成，完成新建、改建鐵路里程1355公里。山東省發改委負責人介紹，這些鐵路都具備開行城際列車的條件，隨著這些項目的陸續建成和城際鐵路規劃的建設實施，我省境內城際鐵路和兼顧發揮城際功能的鐵路里程到2020年將達到4660公里，將在全省範圍內形成一個較為發達完善的城際鐵路客運網路，為加快我省城市化進程，推進山東半島藍色經濟區和黃河三角洲高效生態經濟區建設，帶動全省經濟社會又好又快發展提供強有力的支撐和保障。
