內容簡介
2015第五屆世界老式汽車中國巡禮揚帆起航中國製造汽車的嘗試是在奉系軍閥張學良將軍支持下，於1928年聘請美國技師指導，在瀋陽北大營軍工廠成功仿造了美國萬國牌載重汽車，1年中裝出10輛。
1936年中國政府曾有計畫與德國賓士公司合作，成立官辦“中國汽車製造公司”，擬先組裝汽車、後製造汽車。翌年，抗日戰爭爆發，此議遂擱置下來。直到1949年國民黨離開大陸，中國只有汽車使用和修理業。
新中國成立後，中國汽車產業才得以建立和發展。
中國汽車產業的發展過程可以分成三個階段：創建階段、獨立自主發展階段和對外開放階段。
1.創建階段
1953～1958年是中國汽車產業的創建階段，長春第一汽車製造廠的建成是這一階段的標誌。這一階段的特點為建設工作是在原蘇聯的全面援助下進行的，產品由蘇聯引進，工藝流程由蘇聯設計，主要設備由蘇聯提供，連廠房設計也是由蘇聯方面承擔的。第一汽車製造廠的設計能力為年生產汽車3萬輛，產品是載重4t的載貨汽車和相應的越野車。第一汽車製造廠於1953年奠基，1956年從第一汽車製造廠流水裝配線上開出第一台“解放牌”汽車。1958年生產汽車16000輛。
2.獨立自主發展階段
中國汽車1964年開始籌建第二汽車製造廠，從當時的政治、軍事和經濟建設觀點出發選擇湖北省西北部山區(現今十堰市)建廠。全國相關行業大協作，從1966年開始動工，幾十個工廠散布在山溝里，綿延80km。建設期間經過“文化大革命”，1978年開始批量投產，主要產品是中國人自己開發的載重5t的“東風牌”載貨汽車，20世紀80年代中期達到年產中型載貨汽車10萬輛以上的規模，成為國內生產規模最大的企業，並且產品深受用戶歡迎。第二汽車製造廠的工廠設計和工藝設計都是中國人自己完成的，98%的生產設備是國產設備。在當時條件十分困難的中國，第二汽車製造廠的建成可以說是一個奇蹟。
3.對外開放階段
20世紀80年代中期，中國發生了一次激烈的爭論，主題是要不要發展轎車消費和轎車生產。爭論的結果是中國需要發展轎車，中央決定，建立現代轎車工業，這是我國汽車產業發展中的一項重要決定。
1984年，第一家整車製造合資公司，由北京汽車工業公司與克萊斯勒共同投資的轎車生產企業誕生，這標誌著汽車產業進入一個新的發展階段——對外開放階段。從此，一大批合資公司在中國誕生。
這一階段有以下特點：把轎車工業作為發展的重點；引進外資，建立合資企業；引進國外產品、工藝和管理方法，實行高起點、大批量的起步方針，很快形成一定規模；企業初步做到按市場機制運行。
20世紀80年代中期開始的改變，是中國汽車產業初步實現與世界產業的接軌。90年代中國社會經濟制度發生了從中央統一計畫經濟向社會主義市場經濟的重大轉變，並且開始融入國際經濟大循環，加入世界貿易組織(WTO)的談判並取得成功。中國的汽車產業也走上逐漸國際化大循環的道路。
自1994年《汽車工業產業政策》發布並執行以來，中國汽車工業有了長足發展，企業生產規模、汽車產銷量、產品品種、技術水平、市場集中度均有顯著進步。進入21世紀，國內外環境發生了深刻變化，中國汽車工業既有良好的發展機遇，又面臨著嚴峻挑戰，同時一些深層次的矛盾和問題也逐漸暴露出來。要促進汽車工業的健康發展，需要有一個具有創新性、前瞻性、科學性，並具有指導意義的產業政策。國家發展改革委員會於2004年6月1日正式頒布實施《汽車產業發展政策》。
與1994年《汽車工業產業政策》相比，新頒布的《汽車產業發展政策》具有七個方面的特點：①取消了與世貿組織規則和我國加入世貿組織所做承諾不一致的內容；②大幅度減少行政審批，依靠法規和技術標準，引導產業健康發展；③提出了品牌戰略，鼓勵開發具有自主智慧財產權的產品，為汽車工業自主發展明確政策導向；④引導現有汽車生產企業兼併、重組，促進國內汽車企業集團做大做強；⑤要求汽車生產企業重視建立品牌銷售和服務體系，消除消費者的後顧之憂；⑥引導和鼓勵發展節能環保型汽車和新型燃料汽車；⑦對創造更好的消費環境提出了指導性意見。其具體目標是使我國汽車產業在2010年前發展成為國民經濟的支柱產業。
1992年我國汽車年總產量突破100萬輛，到2000年汽車年總產量達到200萬輛，此間增長100萬輛用了8年。進入21世紀，我國汽車年總產量迅猛增加，2002年突破300萬輛，2003年突破400萬輛，2004年突破500萬輛。短短的幾年，100萬輛的增長幅度不超過1年.從1984年到2005年，我國汽車年總產量由31.6萬輛提高到570萬輛，21年內增長17倍；其中乘用車由0.6萬輛提高到393萬輛，21年內增長654倍；中國逐步成為世界汽車生產大國。
在總體發展目標上，我國要在20年左右的時間裡成為世界上最大的汽車生產國，同時努力成為汽車技術強國之一。
現在，我國已經有自主汽車品牌，如吉利、奇瑞、比亞迪、夏利、長城、解放等，汽車的品質也有了很大的提高。和感和透明感，因而會格外賞心悅目。
1931年5月，中國試製成功第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開闢了中國自製汽車的先河。1957年7月13日中國生產出第一輛載貨的解放牌汽車，又於1958年5月，中國第一汽車製造廠自行研製設計生產了第一輛與當時政治風雲起伏顛簸、榮辱與共的紅旗牌轎車，被譽為“東方神韻”。幾十年來，中國汽車得到了快速的發展。特別是改革開放以來，汽車生產採用了各種高科技及人性化的安全及便利設施，汲國外汽車科研之精華。不僅秉乘了傳統的堅固造型，更具時尚汽車的柔媚風貌，線條流暢，駕乘舒適的“座駕”新寵不斷誕生。在市場競爭激烈的今天，人們把廣告比作企業的介紹信，產品的敲門磚，促銷的催化劑。甚至有人認為在今後的社會裡，沒有廣告就沒有效益，廣告成為企業促銷必不可少的手段。是危言聳聽？還是大勢所趨？相信大家各有親身體會，車站等車可以看到站牌廣告，寫字樓等電梯可以看到樓宇視頻，逛街可以收到各種傳單……廣告以五花八門的載體在我們生活中層出不窮。承接廣告的載體即信息傳播的方式，即廣告媒體。運用什麼樣的媒體發布怎樣的信息，達到怎樣的目的，這環環相扣的問題成為廣告效果的關鍵執行點。
隨著國家相關汽車產業法規的健全和完善，特別是新的汽車消費稅的實施，有著小排量王國之稱的中國汽車市場，正在發生著革命性的消費轉變，悄然邁進了2.0汽車時代。
絕對主角中小排量占90%以上
統計顯示，目前在中國市場上銷售的1000多款各種排量的品牌汽車中，1.0L排量以下占近100款，1.0L-1.6L排量之間的有200-300款，其中2.0L排量的各型汽車有近500款之多，占到了其它排量車型總量的90%以上。中小排量汽車已成為各大汽車廠家攻打市場的主要武器。此外，我們從今年國內外各大汽車廠家推出的新品來看，2.0L左右的產品占了相當大的比例。特別是自主品牌走高端路線是今年一個明顯的趨勢，奇瑞、吉利、哈飛、華晨和華普等自主品牌汽車紛紛向高端市場發起攻勢，並推出了2.0L左右的車型。
親民價格
在汽車產品價格方面，中小排量的汽車市場價格近年來已經逐漸平穩，2.0L排量的汽車價格並不像以前“高不可攀”，部分車型的售價降到10萬元左右，並且配置豐富。例如，駿捷2.0LAT舒適型價格還不到12萬，東方之子2.0L排量的價格也在10萬元之內。可見，2.0L排量汽車的價格已經趨於平民化，性價比優勢日益突出，中國老百姓接受起來也不那么吃力了。
市場反映
一般來講，每隔5年都是汽車市場升級換代的高峰期，今年剛好與消費者升級產品的時間不謀而合。在汽車消費方面，從低端排量逐漸走向中高排量，這也是消費發展趨勢。汽車界資深分析專家認為，今年中國汽車市場可能上演一場精彩的換車大行動。換車行動肯定會帶動2.0L左右汽車的熱銷。另外，中國國家城市基礎設施建設的加快、高速道路網路的逐漸形成，也將給中國汽車發展帶來很大促進作用。從今年開始，2.0L排量的汽車肯定會成為中國汽車未來的主流消費趨勢。
健康發展
業內人士分析認為，新的消費稅和高油價時代對一些大排量車特別是SUV汽車造成了致命的影響，但是處於中間位置的2.0L排量的汽車，並不會受到太大影響，政策和消費環境不是決定和影響消費者心態的主要因素。北京汽車工業發展研究所首席分析師賈新光也認為，1.0升至2.0升的汽車銷量已占整個汽車市場一半以上，而新的汽車消費稅的實施，讓這部分稅率並沒有太大變化，肯定會帶動消費者去購買喜愛這一區間的車。中國汽車肯定會步入2.0時代。業內資深人士近日紛紛發表意見認為，進入2.0時代以後，中國汽車業發展軌道將更加健康有序。汽車政策
中國汽車巨觀、重磅政策值得期待
十二五期間，國家將出台新的汽車產業政策。新的產業政策重點突出結構調整，轉變經濟發展方式，該政策有望在2011年發布。與2004年版的汽車產業發展政策相比，新的汽車產業政策按照國務院汽車產業調整和振興規劃及轉變發展方式的總體要求，以汽車強國建設為核心，以結構調整和資源最佳化配置為主線，以對外開放和自主創新為手段，以節能與新能源汽車發展為突破口，積極營造促進汽車產業發展的政策環境、創新環境、市場環境和發展環境，全面提升中國汽車產業的國際競爭力。
新的汽車產業政策力求推動汽車行業結構調整和兼併重組，促進汽車產業實現自主創新戰略，提高自主創新能力，加快培育自主品牌，大力培育和發展新能源汽車產業，積極推進傳統能源汽車的節能減排，妥善解決因汽車產業快速發展所產生的能源、交通、環境等問題。到2020年，初步把我國建設成汽車產業強國。新的汽車產業政策堅持市場導向和政府調整相結合，堅持引進來和走出去相結合，堅持傳統汽車節能減排和新能源汽車發展相結合，堅持產業發展和資源環境發展相結合。
2011年另一個重要政策是業內期盼已久的汽車產業十二五發展規劃。依據汽車產業十二五規劃草案，2015年，中國將促進汽車產業與關聯產業、城市交通基礎設施和環境保護協調發展，從汽車製造大國轉向汽車強國，預計2015年產銷量達到2500萬輛；繼續鼓勵中國汽車集團跨區域兼併重組，形成2至3家產銷規模超過300萬輛的大型汽車企業集團、4~5家產銷規模超過150萬輛的汽車企業集團；2015年，自主品牌乘用車國內市場份額超過50%，其中自主品牌轎車國內份額超過40%；我國汽車產業將從依靠內需市場，轉向大規模走出國門，2015年自主品牌汽車出口占產銷量的比例超過10%；大力扶持傳統燃料的節能環保汽車、以純電動汽車為主的新能源汽車，支持研究開發混合燃料、氫燃料等汽車。
指導我國新能源汽車未來10年發展的《節能與新能源汽車產業發展規劃》有望在今年出台。《規劃》包括明確電動汽車產業化研發方向，加大對示範產品的開發、最佳化和套用的財政補貼力度等7個方面。規劃的總體目標是全面掌握電動汽車的核心技術，培育自主開發能力，發揮市場和資源優勢，形成有較強競爭力的電動汽車以及關鍵零部件工業體系，投放電動汽車充電站、加氫站等基礎設施，滿足電動汽車的產業化發展需求。
有權威人士透露，即將出台的《節能和新能源汽車十二五發展規劃》將代替汽車行業的十二五發展規劃。目前，該規劃已經制定完畢，近期將上報國務院。2010年出台的《國務院關於促進企業兼併重組的意見》是一個巨觀的方向性檔案，落實行業兼併重組的具體意見細則《促進汽車企業兼併重組指導意見》有望在2011年出台。十二五期間，我國將實施積極的汽車進口促進戰略。通過綜合利用金融、稅收、經貿等政策，鼓勵引進先進技術設備、節能和新能源汽車關鍵技術、關鍵零部件等。
鼓勵消費政策變化較大
2011年，我國在全球金融危機背景下出台的包括購置稅優惠等在內的刺激汽車消費政策將分階段退出。這表明國家針對汽車行業的政策已經從拉動消費轉向鼓勵節能減排。
連續實行兩年的購置稅優惠政策已在2011年年初取消。《汽車機車下鄉實施方案》和《汽車以舊換新實施辦法》2011年也已停止(已納入汽車下鄉補貼渠道的機車下鄉政策執行到2013年1月31日)。目前，只有《“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則》延續執行，購買符合節能汽車補貼標準汽車的消費者仍可獲得每輛車3000元的中央財政補貼。
在車船稅方面，2010年公布的車船稅改革草案提出，我國的車船稅將實行7檔稅率，汽車按照排量大小徵稅，排量小繳稅少、排量大繳稅高，表明了國家支持小排量汽車的政策導向。草案公布後，行業和社會各界反響不一，爭論較大，今年的車船稅有可能保持不變。
2011年，鼓勵新能源汽車生產和消費政策將進一步完善。去年出台的《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，將在今年繼續帶動地方政府出台相關鼓勵政策。
北京治堵示範效應令人擔憂
近兩年我國汽車銷量的超常規增長，已經帶來了城市擁堵、環境惡化等問題，以北京最近出台的治堵政策為代表的地方政策將對2011年以及今後的國內市場產生較大影響。
專家指出，2010年全國產銷汽車超過1800萬輛，北京市銷售了80萬輛，占全國汽車市場的4.5%，一線城市的汽車消費占全國市場的30%。在北京治堵政策的示範效應下，目前很多二線城市也開始研究治堵政策，這些政策將對2011年的汽車市場產生一定影響。
產銷前景
在購置稅優惠、以舊換新、汽車下鄉和節能惠民產品補貼等多種鼓勵消費政策疊加效應作用下，在國人購車熱情的持續給力下，2010年國內汽車產銷雙雙超過1800萬輛，蟬聯全球第一大汽車生產國和第一大新車消費市場，並刷新了美國於2000年創下的1740萬輛的全球新車銷售歷史紀錄。中國汽車工業協會最新發布的統計數據顯示：2010年，國內汽車產銷分別達1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%。中國汽車工業協會分析，刺激2010年汽車銷量增加的主要原因，一是國民經濟繼續高速增長，二是汽車消費政策刺激，包括汽車下鄉、購置稅優惠政策等，三是市場潛力大，購買能力增強。
總體而言，2010年汽車市場呈現出以下幾個特點。
首先是各類車型全面增長，但增速逐月回落。去年，國內車市月銷量同比增長由1月份的84%回落至全年平均的32%；與上年產銷增長48.30%和46.15%相比，增幅分別回落15.86個百分點和13.78個百分點。這也表明中國汽車市場在經歷高速增長的爆發期後，逐步趨於理性。去年，乘用車產銷1389.71萬輛和1375.78萬輛，同比增長33.83%和33.17%。商用車產銷分別為436.76萬輛和430.41萬輛，同比增長28.19%和29.90%。
其次，1.6升及以下排量乘用車受政策影響顯著。2010年優惠政策力度有所減弱，1.6升及以下車型市場份額開始下降，7月份落至最低點。節能惠民產品補貼政策的實施，對該類車型下半年市場份額回升起到了積極作用。
第三，自主品牌汽車市場份額有所提升。2010年，自主品牌乘用車銷售達627.30萬輛，同比增長37.05%，占乘用車銷售總量的45.60%，比上年提高1.30個百分點。
第四，汽車出口逐步恢復。2010年，我國汽車出口54.49萬輛，同比增長63.94%。其中，乘用車出口28.29萬輛，同比增長89.18%，商用車出口26.19萬輛，同比增長43.28%。
中國汽車工業協會分析認為，2011年，國內汽車產銷總體還將穩步增長，但增速將由30%回調至10%至15%左右，全年銷量約為2000萬輛。城鄉居民生活水平穩步提高，城鎮化、工業化進程加快，出口逐步恢復等因素，都有利於汽車產業保持增長勢頭。另一方面，購置稅優惠等多項政策的退出，將會對全年車市走向帶來一些負面影響。因此，調整產品結構，大力發展小排量、節能環保汽車；調整市場結構，開拓二三線汽車市場，將成為2011年國內汽車工業發展的主基調。
十大事件
2010年是“十一五”的收官之年，也是中國汽車市場跌宕起伏的一年。從政策調整到產銷攀升，從降價競爭到產業聯盟，2010年帶給中國汽車業的有欣喜也有憂慮。在汽車行業“十二五”的開局之際，讓我們一同回顧2010年，梳理那些影響2010年汽車發展的事件。1政策刺激汽車行業發展
為了提振國際金融危機下的中國車市，2009年國內相繼出台了購置稅減半、汽車下鄉、以舊換新等一系列刺激汽車消費的政策，2010年又加入了新能源汽車補貼、節能車補貼和車船稅梯度收取等細則，大幅拉動了新車的銷量，尤其是對小排量和節能減排車型效果明顯。
2010年5月26日，由財政部、發展改革委和工業和信息化部聯合發布了名為《“節能產品惠民工程”節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》的通知，明確表示，中央財政將對購買發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）的消費者按每輛3000元標準給與一次性補貼。隨著四批節能產品惠民工程目錄的相繼推出，越來越多的小排量車型受到消費者的青睞，在銷量得以提升的同時，也進一步推進了汽車的節能減排。
而2010年出台的《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，雖然補貼力度較大，但由於商業運營的配套設施並不完善,使得該政策對新能源汽車發展的推動作用尚未顯現。
2產銷實現1800萬輛
據中國汽車工業協會的最新數據顯示，2010年我國汽車工業產銷突破1800萬輛,超過美國車市的最高紀錄1700萬輛，我國已成為世界第一汽車產銷大國。
一直以來，我國巨觀經濟持續快速增長，居民生活水平穩步提高，形成了一定的消費能力，但人均汽車保有量與多數經濟已開發國家尚存在差距，巨大的購買潛力陸續變成拉動我國汽車工業快速增長的動力。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，我國目前只能說是全球產銷量第一，我們還沒有成為全球汽車強國，我國汽車工業的技術開發水平與世界汽車強國還有一些差距。
正如董揚所說，汽車工業對國民經濟、就業以及國家稅收都做出了一定的貢獻，拉動了經濟成長，同時汽車的普及對社會形態也有較大影響。目前，我國正步入汽車社會，但隨之而來的問題卻日益嚴重，汽車工業的高速發展與環境、資源的矛盾也更加突出。專家建議，我國汽車企業應做好全面規劃，並通過規劃緩解汽車工業與環境、資源的矛盾，加強自主地位，為建成汽車強國做好準備。
3“車荒”加價現車難求
2010年中國車市火爆程度可見一斑，巨大的需求量直接挑戰車企生產能力，也成為車市發展的一個難題。
對於2010年的熱銷車型缺貨現象，汽車廠商普遍認為，東北持續的大雪造成了運輸困難；南方的柴油荒引發運貨周期延長；而關於2011年將增加買車成本的傳言則引發購車需求大增，從而造成一車難求的情況。
然而在車源短缺的同時，被消費者詬病的“加價提車”現象，也在全國車市愈演愈烈。特別是到了2010年第4季度，大部分大眾化的車型都意外出現了“缺貨”。
業內人士分析，市場確實存在“飢餓行銷”的現象，有些車企為提高影響力，有意營造排隊等車的假象。在此情況下，消費者則需要學會理性購車。
4北京出台治堵新政
2010年12月23日，北京市政府公布了《關於進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，從“建、管、限”三方面提出了緩解交通擁堵的綜合措施，並提出對小客車實施數量調控和配額管理制度。
除限制購車數量外，北京市還將進一步完善城市規劃，最佳化調整城市功能布局，嚴格控制中心城建設總量增量，加快新城建設，以疏解中心城區功能和人口。
毋庸置疑，治堵方案的執行，將對北京交通的擁堵產生積極有效的影響，但由於北京所採用的方式對全國其他地方有示範效應，不少業內人士也擔心，北京治堵政策的出台可能引起全國其他一些主流城市的效仿，甚至可能會改變消費者的購車觀念。誠然，治堵是一個系統而長期的工程，具體的落實還需要經過時間的考驗。
5汽車召回再升級
據了解，2010年全年汽車召回總數已經超過117萬輛，召回事件高達95次。其中影響最大的就數豐田的召回事件。在各種調查中顯示，中國消費者對於召回問題比較敏感，他們普遍認為出現召回並非是設計上的問題或者疏忽，主要是因為車企忙於擴張忽視了質量，且大部分人都表示出過問題的車他們不會購買。
不過，也有一些業內人士認為汽車召回數量大量增加並不完全是因為汽車質量下降，由於汽車組成比較複雜，車企發現產品有問題需要主動召回車輛。必須看到，汽車產品涉及駕駛者生命安全，因此車企只能將經過全面檢驗合格的產品投放市場，否則就是不負責的行為。另一方面，召回事件的升級也引導了越來越多的汽車生產廠商，正視而非逃避產品質量問題。
6集團化兼併重組
一直以來，合資品牌在品牌和技術發展上都占據領先地位，而自主品牌則相對薄弱。2010年9月6日國務院辦公廳下發《國務院關於促進企業兼併重組的意見》，汽車業位列重點行業之一。
2010年4月，廣汽集團收購浙江吉奧汽車51%的股份，12月9日廣汽吉奧正式成立。同年8月，北汽集團以重組方式獲取廣州寶龍集團輕型汽車製造有限公司的所有存量資產，以全資子公司形式建設華南基地。
雖然兼併重組的步伐越來越快，國內的各個車企都絞盡腦汁在競爭中取得一個較好的位置。但中國機械工業聯合會執行副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞卻提醒企業，優勢互補應基於車企自身而言，而非單純地為了兼併重組而兼併重組，這是國內車企需要思考的問題。
7車企、經銷商上市尋出路
2010年，隨著廣汽集團和力帆汽車分別在香港聯交所和上海證卷交易所上市，一汽集團、北汽集團、奇瑞汽車等汽車企業，龐大集團、冀東物貿、物產元通等經銷商也紛紛籌劃整體上市細節。另外，上汽實現整體上市後，銷量躍居國內首位；福田汽車上市後，已由生產農用車的小廠商發展成擁有高中低端卡車和客車的國內龍頭商用車製造商。
業內人士分析，車企加速融資上市是因為汽車股在2010年上半年的業績大增。汽車行業雖然不具備內生性的業績高速增長機會，但卻存在外延型的資產大幅擴張機會。因此車企不約而同地選擇上市，搶占發展先機，開始為將來的發展未雨綢繆。
8合資企業發力自主品牌
在2010年的汽車市場上，合資品牌的表現尤為搶眼，不僅在銷量上增速明顯，不少合資企業還紛紛發布了其自主品牌。首先，廣汽本田就發布了自主品牌理念，隨後，上汽通用五菱自主品牌轎車寶駿下線，接著東風日產自主品牌轎車啟辰也發布了概念車，而東風裕隆的首個大中華品牌“納智捷”也計畫在2011年面世。
由於技術平台和管理行銷體系較為成熟，在研發和銷售時，合資企業的自主品牌能藉助原有資源和經驗，有效的控制成本並提高效率。與此同時，雖然合資企業的自主品牌在價格上有所下探，在品牌和品質上存在優勢，因此利潤空間更大。
業內人士認為，汽車合資企業推出自主品牌已成為一種趨勢，這將促使中低端汽車市場的競爭從價格戰轉為品牌戰、品質戰，但本土自主汽車企業也需要在新一輪的競爭熱潮中提高自身的產品質量。
9新能源汽車成發展重點
2010年，新能源汽車示範推廣試點城市由2009年的13個擴大到20個，新能源汽車補貼政策也在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個試點城市率先啟動。2010年8月18日，由國家資產委員會牽頭，16家央企自發組織的中央企業電動車產業聯盟正式成立，來自整車、電池、充電服務等領域的各大央企將圍繞電動車未來的產業發展進行企業間的合作，同步推動電動汽車的產業化進程。
在政策的支持下，國內各大汽車廠商紛紛上馬電動車項目，將新能源汽車列為企業的未來發展戰略。雖然我國新能源汽車發展紅火，但不少專家對此還是持謹慎樂觀的態度。由於我國新能源汽車在電池、電機、電控等核心技術方面與國外仍有一定差距，尚不具備量產與商業化的市場環境，因此我國的新能源汽車還有很長一段路要走。
10車企合資與海外收購
隨著中國成為全球最大的汽車消費市場，“走出去”與“引進來”的雙向發展模式已成為中國汽車企業未來的新路線。2010年8月2日，吉利以18億美元的總收購金額完成了對福特汽車公司沃爾沃轎車業務的收購。
與此同時，2010年中國汽車企業的合資熱潮也再次掀動。2010年7月9日，長安汽車集團與PSA簽署了合資契約及相關協定，計畫在深圳建立合資公司，聯合生產輕型商用車及乘用車；9月29日，東風汽車公司和台灣裕隆集團正式簽署合資協定，並在2010年12月底正式成立東風裕隆汽車有限公司；11月5日，廣汽集團和三菱汽車正式簽署合資意向備忘錄。未來無疑將有更多外資企業進駐中國市場，但值得汽車廠商深思的是：新一輪合資熱又將為我國汽車工業帶來哪些收益，合資的深意究竟何在？
配件發展
目前，中國汽車零部件正在遭受著匯率大戰以及通貨膨脹等問題，解決這些問題不僅要提高自身的技術水平以拉高產品附加值來抵禦匯率和通脹的問題，還要放長眼光著眼未來，把握汽車零部件的未來趨勢，打有把握的仗。從目前來看我國汽車零部件的發展有以下四大趨勢：1.國際產業轉移加速，併購重組活躍。
目前國內大多數汽車零部件企業銷售額較低，與銷售額高達百億美元的跨國巨頭相比，中國汽配企業規模明顯偏小。而且我國的製造業出口向來以廉價而聞名，跨國大型企業為有效降低生產成本，開拓新興市場不但向低成本國家和地區大規模轉移生產製造環節，而且將轉移範圍逐漸延伸到了研發、設計、採購、銷售和售後服務環節，轉移的規模越來越大，層次越來越高。
2010年已經有多家零部件跨國企業通過合資等途徑來華建廠。最近的一次是2010年11月3日美國的阿文美馳做出中國本地化的戰略，阿文美馳計畫用5年的時間，將亞太區營收占全球10%的比例，提升至1/3。”未來，亞太地區尤其是中國市場，和非公路車輛業務，將成為阿文美馳發展的關鍵領域。
國內零部件企業要想在未來國際化市場競爭中占有一席之地，最快捷的途徑就是通過兼併重組，形成規模化的零部件企業集團。零部件企業的兼併重組比整車更急迫，如果沒有大的零部件企業出現，成本下不來，質量上不去，整個行業的發展就會極其困難。國內零部件企業規模小、實力弱、研發能力不足，在這樣的背景下，零部件產業若想快速發展，必須加快兼併重組，形成規模效應。
2.汽車零部件企業積極實施系統化開發、模組化製造、集成化供貨，汽車零部件產業集群化發展特徵明顯。
從世界主要汽車生產國發展汽車零部件工業的進程來看，零部件產業集群發展與汽車工業發展處於同等重要的地位，要做大做強就必須發展成一個產業集群，這是汽車零部件產業的戰略選擇。整車企業在產品開發上使用平台戰略，系統化開發、模組化製造、集成化供貨逐漸成為汽車零部件行業的發展趨勢。與此同時，汽車零部件產業集群化發展特徵越來越明顯。
3.零部件全球化採購將成為潮流，但未來一段時間裡我國仍將以出口和國際化為主鏇律。
伴隨著汽車零部件產業組織結構的變化，越來越多的整車廠將實行零部件全球化採購。但是中國規模巨大的製造業和質優價廉的特點短時期內不可能一下轉變，因此汽車零部件未來一段時間內仍將以出口和國際化為主鏇律。
目前，國際採購商對於中國採購日趨理性和實際，通過選擇和培養潛在核心供應商;加大自身物流整合;加強與外資在國內的工廠的溝通提高后者對於出口的積極性;分散採購目的地，與其它新興市場進行對比決定採購地點等方式來推進中國採購的進程。
據分析，儘管國際採購商對於中國採購日趨謹慎，但未來十年內，出口和國際化仍將是中國本土零部件生產商的主鏇律。主要原因有：
1)汽車零部件是一個全球性的行業，中國供應商提高國際化發展步伐意識是必然的，一些已初嘗國際採購成果的企業傳遞了相當積極的信號;
2)中國零部件企業特別是配套市場的零部件供應商，其競爭環境越來越殘酷，國際化將是差異化的主要出路之一;
3)經過這幾年的快速成長，相當的配套廠商已達到10億以上的規模，具備了一定國際化拓展的經濟實力;
4)外資/合資企業也將加大出口力度，讓中國真正成為製造中心，從而形成良性循環。
4.汽車零部件新技術發展趨勢。
汽車零部件新技術發展呈現以下幾個主要趨勢：開發深度不斷加深;零部件通用化和標準化程度提高;零部件電子化和智慧型化水平提高;整車及零部件輕量化成為未來發展趨勢;清潔環保技術成為未來產業競爭制高點。
