產品概述
在1998年第二屆珠海航展上，中國殲轟-7殲擊轟炸機首次公開亮相，並獲得了一個響亮的名字——飛豹，在建國50周
飛豹年大慶中剛剛裝備中國海軍航空兵的殲轟-7飛過天安門，接受黨和人民的檢閱，經過中國廣大科研人員艱苦努力，性能更先進、功能更全面的殲轟-7A列裝中國空軍，已經成為空軍遠程打擊又一隻有力的鐵拳。
機名：FBC-1
綽號：飛豹
製造商：西安飛機工業（集團）有限責任公司（172）
武備：23毫米雙管機炮殲轟-7“飛豹” PL-5空空飛彈C-801，C-802對艦飛彈，最大載彈量6500千克
機身長：22.325米
最大飛行速度：1.6馬赫
最大飛行高度：15500米
機身高：6.575米
最大起飛重量：28457千克
作戰半徑：1650千米
翼展：12.705米
乘員：2
發動機：2台WS9秦嶺渦扇發動機
研製背景
來談談殲轟-7研製的背景。1974年初，中國海軍在西沙對越自衛反擊戰中取得了擊沉擊傷敵四艘巡邏艇的戰績，但也暴露出缺乏海軍航空兵空中支援的問題。這主要是因為當時海航裝備的殲擊機基本沒有對海攻擊能力，轟-5航程較遠，又過於老舊不堪重任。因此適合海航使用的新型攻擊機成為迫切急需的機型。飛豹精彩照片(20張)在1975年的軍備發展會議上，軍方強烈要求三機部，現航空工業總公司，研製一種中程轟炸機以滿足未來的作戰需求。同時空
空軍閱兵軍的轟-5、轟-6速度太慢，無法適應現代高強度作戰的要求，而超音速的強-5航程又太短(1500千米)，且載彈量僅有2000千克。因此空軍也迫切希望擁有兼有戰鬥機和轟炸機性能的新型飛機。國防科工委根據海空軍的要求，確定關於新殲擊轟炸機的戰術技術要求，隨即據此要求三機部用一個機型，裝備同種類武器和機載設備，分別滿足海空軍的需求。在計畫中，海空軍的新殲轟除了作戰使用的武器和配備不同外，技術性能基本一致。1976年6月，三機部下屬各單位的設計精英雲集北京，被要求在最短的時間內提出各自設計方案。瀋陽飛機製造廠和南昌飛機製造廠率先提出了自己的方案。起先三機部傾向瀋陽殲轟-8方案，該方案計畫在殲-8的基礎上發展一種強調對地攻擊能力的輕型殲擊轟炸機。沈飛以米格-23MC為基礎，改殲-8機頭進氣為兩側進氣配置，採用新型大推力發動機，在犧牲升限和速度的前提下(由20000米、M2.0下降到15000米和M1.75)，增大載彈量(由2200千克到4500千克)。同時飛機的航程也提升至3000千米以上。南昌廠的強-6型強擊機的設計思想則更加超前。從60年代到70年代這段時間，世界航空界非常流行可變翼技術的套用開發，這股潮流對中國航空業也產生了相當程度的影響。在強-6的研發初期，部份科研人員建議在吸取米格-27，以及從越南戰爭獲得的F-111的精華，發展我國的下一代殲轟機。其實從60年代末開始，中國唯一具有攻擊機製造經驗的南昌飛機製造廠，在總設計師陸孝彭堅持下，吸收部份米格-23的設計經驗，已經開始設計單發雙座超音速強擊機，作為強-5和殲-6的共同後續機。南昌廠確定的強-6方案，採用懸臂式變後掠翼設計，機腹進氣，裝一具最大後推力為12200千克的渦扇-6渦扇發動機。從外形來看，強-6就像是F-16和米格-23的混合體。但計畫採用的渦扇-6發動機出現了嚴重的技術瓶頸，同時更為重要的是，由於底子薄弱、技術力量不足，變後掠翼設計所帶來的焦點移動與飛機控制矛盾等各種問題無法解決。最終強-6項目中途夭折。
這時，蘇聯已在我邊境附近部署了重兵，高密度大縱深的防空火力網已經建成，進攻威脅咄咄逼人。在這一嚴峻形勢下，終於在1977年11月，西安603所在統一內部爭議後，發表了第三個方案的初步設計：一種具有前線超音速低空突防能力的殲擊轟炸機。603所確定了傳統設計和線傳飛行控制技術相結合的路子，力圖使該設計達到更先進的水平。新殲轟的競爭進入了三足鼎立的局面，之後殲轟-7最終確認由西安的603所負責研製。據稱當時賦予該項目“70工程”代號。之後，海空軍因為各自作戰對象不同及使用兵器不同，而對飛機座艙布局產生了爭論。海軍作戰目標為各種水面艦艇，飛行員根據機載電子設備操縱空艦飛彈進行攻擊，希望採用類似美國剛服役不久的F-14的縱列雙座。而空軍因其主要面對是蘇聯地面部隊，希望搞便於兩名飛行員協同的並列雙座布局。而當時的航空工業不足以搞兩種座艙布局，雙方進行了曠日持久的爭論。這一爭論一下子占用了三年的寶貴時間。進入80年代中國改革開放，百業待興。軍隊建設也不得不為經濟建設讓路。多項新裝備研發計畫被迫終止，包括殲-13，強-6等最重要的裝備發展項目下馬。同期的殲轟-7也落得個經費削減，進度放緩的地步。1982年英阿馬島一戰，阿根廷超軍旗攻擊機發射AM39“飛魚”飛彈擊毀英國皇家海軍“謝菲爾德”號驅逐艦，這給中國軍方留下了深刻的印象。馬島戰爭後，中國海軍開始探討轟炸機、水面艦隻、潛艇三位一體的聯合作戰模式。於是到了1982年11月，殲轟-7、殲-8全天候型計畫再次全面啟動。到1983年初，603所先後完成了殲轟-7結構，強度和系統原理性實驗，同時轉入全面詳細設計階段。同時與殲轟-7相配套的新一代“鷹擊-8”(YJ8)空艦飛彈的預研工作也正式開始。同年5月，國家撥專款更新603所的生產製造設備，以確保
空中精英飛機的正常生產研製進度。603所在沒有原準機可供參照的情況下，提出了標準設計“20年不落後”的口號，主要負責人為陳一堅。在此後10年“飛豹”的研製過程中，仍經受了“三起三落”的嚴峻考驗。當時，“飛豹”的研製經費只有一億美元，遠低於其他國家同等水平。最初限於條件，許多試驗都是在露天完成，使用手搖計算機和計算尺處理大量數據，繪圖過程完全依賴手工。最終確定的“飛豹”氣動外形如下：正常式串列雙座布局，常規半硬殼式蜂腰形機身，帶腹鰭。中等展弦比後掠式上單翼有前緣鋸齒，帶下反角，氣動扭轉外翼，翼根有填角。斜定軸全動式中下平尾，大後掠單垂尾。兩台渦輪風扇發動機並列裝在後機身內，進氣道位於機身兩側翼根處。由於目前還不詳的原因，殲轟-7非常早的公開曝光，這與我國保密體制似乎不符。在88年的北京國際防衛展上，曾展示殲轟-7的模型。同時在香港《現代軍事》雜誌上，603所長期刊登殲了“轟-7”廣告，相信資歷老點的愛好者都會記得。現在裝備部隊的殲轟-7，與88年的模型和廣告畫相比有許多不同之處。首先后座艙上設有一具超高頻通訊天線，垂直尾翼前緣也增加了長方形的電子戰天線，垂直尾翼的布局構型類似米格-23，木製垂尾頂端的水平擾流穩定片已不復見。
實物與模型的最明顯差別在於進氣道外形，原形機進氣道呈矩形，其後方有兩個類似米格的方形輔助進氣口，而模型進氣道略呈圓形，與AMX攻擊機或轟-6相近，並且沒有原形機上的輔助進氣口。不論實物或模型，都在主翼的襟翼外側帶有前緣鋸齒狀結構(DogTeeth)和翼刀，可增強低速大攻角飛行時的操縱性和穩定性，阻延主翼失速發生。這種鋸齒狀設計多見於1960年和1970年代的戰鬥機，例如幻影F-1和“幼獅”，符合發展時代背景，但線上傳操縱系統(FBW)問世已顯落後。而且翼刀和鋸齒都會極大增大雷達反射面積。現役的第三代戰鬥機中只有JAS-39仍保留鋸齒結構。殲轟-7和殲-8II都隱約能看到米格系列的影子，體現了中國在蘇聯突然撤出後長時間都不能擺脫蘇式設計的慣性。
最為遺憾的是，“飛豹”的翼刀是在當時無法確認新的氣動布局和控制手段是否還需要翼刀輔助的情況下，為穩妥起見而加裝的。研製成功後，經過多年研究，確認該翼刀毫無用處，於是在後來的改進型中翼刀被取消。總設計師陳一堅向劉華清同志介紹“飛豹”。劉華清後任中央軍委副主席，對我軍80年代後成果豐碩的裝備科研工作做出了重大貢獻。動力瓶頸綜上所述，“飛豹”的機體、氣動、火控系統均為我國自行研製。但其發動機渦扇-9則是進口貨，十幾年過去了，直到最近仍未能徹底實現國產化，成為了殲轟-7的一大瓶頸。
在研製過程中，發動機一直是困擾整個進程的一個瓶頸。因為各種原因，斯貝發動機在“飛豹”研製之初極可能阻礙飛機批生產，影響部隊裝備。我方人員在1991年5月去英國羅羅公司探討超-7飛機動力選項之一RB-199發動機時，有關人員介紹了英國空軍退役的F-4H飛機裝的斯貝發動機的有關事宜，表示通過檢修分別給出300、500、700d'時剩餘壽命，我方認為可以考慮引進這些發動機。後這一計畫被擱置，一度出現原已進口的斯貝發動機全部用盡，新生產的“飛豹”已無發動機可用的局面。1994年初空軍副司令員林虎建議：先裝前蘇聯米格-29飛機的RD-33發動機，以後再換裝由624所研製的中等推力渦扇發動機。該建議得到中央軍委副主席劉華清的同意，後來因海軍和工業部門都認為行不通，由總參裝備部於1994年7月25日_27日在南苑空軍後勤部招待所開專家會討論“飛豹”飛機改裝中推發動機問題。會上海軍、軍科院、國防大學的教授專家們都一至認為：“飛豹”飛機總重量噸位適當，雙人、雙發、中等展弦比、中等後掠角布局很好，作為能對地、對海、對空作戰，載彈量大，功能多的超音速殲擊轟炸機很適合未來實戰要求；要求儘快、儘早、儘量多生產這種裝備可靠性高、低空勝能好的斯貝發動機的飛機。重新研製的中推周期可能要很長，所以實在行不通，此事也就作罷。關於過渡用前蘇聯米格-29的RD-33發動機問題，會上也說一下，主要是推力小不能保證飛機的性能，且改起來也不是那么容易，改後的試驗工作也很多，需要重新進行定型試飛，僅此也就無法再多論證了。為了扭轉這種混亂局面，海軍和工業部門主管人員做了大量工作，最終領導上同意採購上述尚有剩餘壽命的斯貝發動機，飛豹“換髮”的風波就算平息了。“飛豹”裝穩定、可靠性好的斯貝發動機，保證了9年1600架次定型試飛，以及後來到部隊試用並承擔“9910”任務都證明是成功的；堅持不換髮的大方向已經並且將繼續證明是對的。總之，沒有成熟的發動機是不能換的。由於大方向定了，在飛機研製、生產不斷發展，急需更多發動機的時候，
飛豹還是下決心購買了英國退役的“堪用”、“堪修”的斯貝發動機近80台，實際能使用的發動機55台，以應國產渦扇-9沒出來前的急需。國產渦扇-9是英國斯貝(SPEY)MK202發動機的國產衍生型，後者是英國皇家空軍F-4“鬼怪”式戰鬥機的標準發動機。MK202最大推力9，305公斤，推重比在6.5左右。當時中國希望將MK202作為標準發動機裝備，出資5億英鎊，於1975年12月13日與羅爾斯·羅伊斯公司簽約引進了該發動機生產專利。1976年3月，603所的中國紅旗機械廠負責開始試製該發動機。1979年7月25日第一台使用英國毛料製造的零組件、羅爾斯·羅伊斯外購件和附屬檔案的渦扇-9完成裝配。同年11月13日完成150小時持久試車，首批共製造4台。1980年初，中國製造的兩台渦扇-9發動機和兩套部件，在英國高空台上作了高空性能、功能、再點火試驗和-40℃冷起動試驗，並對其5種零部件作了強度試驗考核。同年5月30日，中英雙方在考核試驗通過報告上籤字。至此紅旗廠成功的實現了第一步，用英國毛料成功試製出渦扇-9發動機。按計畫，當時應該接著進行國產毛料試製，但由於當時國民經濟調整，使渦扇-9國產化進度拖後，1983年才取得初步進展。壓縮機葉片的鑄造技術到88年才得以突破。進口斯貝發動機得到了很高的評價：80年代末對引進的某型庫存發動機開始裝機使用,此後每年根據生產任務陸續出庫,庫中存放時間達10到20年之久該批發動機在141950h的總工作時間內，共發生空中停車1台次，故其空中停車率為0．007‰目前所發生故障主要集中在附屬檔案上，如高壓停車開關、熱電偶、溫控放大器、催化點火器、微動開關等，這些有的是發動機大修時需同時返附屬檔案廠大修的附屬檔案，如溫控放大器。有的屬發動機大修時發現損壞或失效必須更換的附屬檔案，如催化點火器、熱電偶等。由此可見，加強附屬檔案的質量控制對避免此類故障發生尤為重要。另外，有一些故障是裝配不當或使用不當造成的，可以肯定，隨著批量化生產的實現，生產製造和裝配技術的日臻成熟和使用經驗的積累，此類故障也會逐漸減少。此外，有相當一部分故障比如漏燃油或滑油是由於密封件如波紋墊、石棉墊、膠圈等失效所導致，這類故障也對日常維護提出了更高的要求。重複性故障占全部故障總數的63.8％，偶發性故障占全部故障總數的36.2％葉片故障占重複性故障為2％，主要是由進氣道鉚釘脫落和沙塵引起的雖然在大部件(單元體)壽命控制維修體制下，某型發動機渦輪部件批准大修壽命為700h，即該型發動機的理論最長翻修壽命為700h，但由於採用“視情維修”方式，在經過全面檢測後，在確信發動機的安全、性能和質量狀況的前提下，可對發動機進行延長使用。因此，有些返修間隔時間超過700h是合理的，但延長使用的時間受到嚴格控制，該延長使用時間一般在100h以內。因此，主要考慮返修後使用壽命在800h以內的返修。該批某型發動機在整個2000h壽命周期內，總工作時間為141950h，共返廠修理341次，計算得到的該批發動機返修率為2．4‰，略高於一台成熟發動機的目標值(2‰)。國產渦扇-9最大加力推力9305千克，最大軍用推力5557千克，中間狀態推力4692千克，最大連續推力4692千克，最大軍用耗油率0.684千克/千克/小時，最大加力耗油率2.0千克/千克/小時，推重比5.05，空氣流量92.5千克/秒，涵道比0.62，總增壓比20，渦輪前溫度1167攝氏度，直徑1093.32毫米，最大長度5205毫米(噴口全張開)。從數據來看，渦扇-9的推力固然無法與AL-31等先進發動機相比，但以當時的技術水平已經相當不錯了。尤其耗油率則遠遠優於當時國內的渦噴發動機，使得殲轟-7的航程得到了保證。從彈程指數(載彈量與作戰半徑乘積)，“飛豹”的彈程指數為3150t·km，”狂風“為3120t·km,F/A-18為2960t·km。但真正實現全面的國產化還未能實現，外電報導為此解放軍被迫從英國引進了一批早已封存多年的“斯貝”渦扇發動機。在2003年7月17日，國產化渦扇-9通過國產化工程技術鑑定，獲準投入批量生產。實現全國產的渦扇-9被命名為“秦嶺”。於是乎，渦扇-9發動機經過近30年奮鬥，終於實現了完全國產化。在其他方面，殲轟-7也遇到不少難題，但在有關部門的協調下後逐一獲得解決。例如試飛中原型機整個方向舵飛掉了，試飛員竟然將方向控制能力接近零的飛機飛了回來。為此修改了垂尾設計，又用回了米格機的垂尾尖頂設計。由於垂尾改變，一些天線也要重新布置。下圖為殲轟-7原型機起飛。請留意再下面的圖片，這就是《現代軍事》上“轟-7”的廣告畫。可以清楚的看到殲轟-7原型和批量型號的垂尾的區別。
結構特點
殲轟-7飛機採用常規布局。採用中等展弦比後掠式上單翼，外翼帶氣動扭轉，翼根帶填角。斜定軸全動中下平尾，大
空中後掠單垂尾，單腹鰭。兩側進氣，蜂腰形機身，兩台MK202渦輪風扇發動機並排於後機身內，可提供1萬公斤的推力，三點式機身起落架，前起落架為後撐桿形式，主起落架為小輪距“外八字”搖臂式。殲轟-7飛機長22.325米，翼展12.705米，停機高度6.575米，飛機最大起飛重量28475千克，最大外掛重量6500千克，最大M數1.70，最大使用錶速1210千米/小時，轉場航程3650～4000千米。殲轟-7的作戰半徑1650千米，是中國現役轟-5型飛機的兩倍。在飛行控制、火控和武器系統方面，603所正確處理了對空攻擊、自衛與對地、海攻擊的關係，以對地、海攻擊為主；高空特性與低空特性的關係，以低空突防為主。並解決了一系列的重大技術關鍵，使殲轟-7飛機的綜合作戰能力大大提高。最終定型的殲轟-7，對比以往的空軍作戰飛機，具有很多優點。下圖為飛豹攜帶鷹擊1超音速衝壓空艦飛彈的風洞模型。作戰半徑大。作戰半徑可達1650千米。攻擊威力強。前機身右下側處裝有一門23-3型23mm雙管炮，備彈200發。全機載彈量5000千克，具有裝備大重量、大口徑武器的能力。可掛能以多種姿態發射的空空飛彈。殲轟-7主要作戰使命是執行對地、海攻擊任務，具有一定的殲擊護航能力。該機可用於攻擊敵戰役縱深目標；攻擊交通樞紐、前沿重要海、空軍基地、灘頭陣地、兵力集結點等戰場目標；孤立戰場、支持、支援地面和海上作戰，以及執行遠程截擊對敵大中型水面艦艇等攻擊任務。殲轟-7最重要的武器是C-801K/803反艦飛彈，最多可帶4枚。右圖為兩枚C-801飛彈，顏色不同可能代表其型號不同。兩個翼尖掛架可掛霹靂-5近距空空飛彈。殲轟-7也是解放軍中少有的帶有翼尖掛架的飛機。圖為齊射霹靂-5飛彈。中低空飛行特性好。603所在國內首創性的採用了線傳飛行控制系統，儘管是模擬式線傳，但仍具重大意義。殲轟-7設計中，還針對中低空飛行的結構抗疲勞設計和乘員乘座品質進行了專門設計，使飛機具有良好的中低空飛行安全性。
機身布局
殲轟-7“飛豹”為全金屬半硬殼式結構，兩側進氣，矩形進氣口，後方2個方形輔助進氣口，進氣道與機身之間設有適量的附面層隔道，進氣口前緣裝有隔流板和前罩角。蜂腰形機身，前段主要包括有空速管雷達天線罩、前設備艙、氣密乘員艙、前起落架艙和設備艙；中段主要是中央翼與機身對接區，包括油箱艙、主起落架艙；後段主要是發動機艙，為裝拆發動機方便，在機身腹部開設了艙門。後機身下部有單片式複合材料大腹鰭。後機身上下表面各裝有兩塊開度分別為35°和45°的減速板，初期機體壽命4000小時。
機翼
殲轟-7“飛豹”機翼為常規半硬殼式結構懸臂式複合兩段式後掠上單翼，翼型ⅡAⅡH—C9C，3.22中等展弦比，安裝角1°，有明顯下反角（7°），外翼有前緣鋸齒並帶氣動扭轉，根部有大後掠的填角，前緣後掠角47.5°，機翼後緣內側裝有單縫式襟翼，外側裝有副翼，在展向位置有一翼刀；帶翼梢掛梁。斜定軸全動式中下平尾，後掠角55°，面積9.95米2；大後掠單垂尾較高，後掠角45°，面積8.9米2。
起落架
殲轟-7“飛豹”的起落架為可收放式前三點式液壓式雙輪起落架，前起落架為後撐桿支柱式，配2個560×210的無內胎機輪，向後收入機身，主起落架為小輪距“外八字”搖臂式，左右各裝2個800×210機輪，向內收入機身，主起落架支柱兼作冷氣系統的冷氣瓶。採用電子防滑剎車系統。
座艙
殲轟-7“飛豹”的座艙為串列式雙人全密封座艙，有框式風檔，前下視界13.5°，座艙蓋採用雙蓋向後折翻式，正常開啟角度為45°，應急投放角為48°。前座為飛行員，后座為領航員兼武器操作員。后座椅較高，可升降；裝2台HTY—2C型零零雙座指令程式彈射座椅，彈射速度範圍0—1000公里/小時，彈射高度範圍0—21000米；座椅頭靠和背部有防彈鋼板，座艙和機身油箱下部有防彈複合裝甲。採用紅光照明。
機載系統
1.環控系統：YX—4型供氧系統、高壓除水升壓環控系統。
2.液壓系統：由主系統、助力系統和應急系統組成。
..3.電源系統：包括電源和輸配電網。主電源為交流電源系統，由2台三相四線15KW恆速恆頻組合式液壓傳動發電機（提供115/200V，400赫三相交流電115V，400赫單相交流電）及其配套設備組成。應急電源為1台DBL—500A型單相變流機提供115V，400赫單相交流電，1台20GNG-40型鎘鎳蓄電池，提供24V直流電。此外，機上還裝有三相四線制115/200V、400赫的交流地面電源插座和直流電源插座，提供地面維護、發動機啟動所需的電源。
4.燃油系統：機身共有10個軟油箱，機內總載油量6540千克。副油箱載油量1000千克+2×600千克或3×1000千克。
5.操縱系統：包括主、輔操縱系統。
6.冷氣系統：由主冷氣系統和應急系統組成。
動力裝置
2台渦扇—9型渦輪風扇噴氣發動機，最大靜推力5341公斤，最大加力推力8927.8公斤；數字式燃油調節系統，收斂擴
飛豹底盤散可調噴管。
電子設備
1.飛控系統1套KF—1型三餘度三軸增穩數模混合自動飛行控制系統，1台8415型數字式大氣數據計算機（ADC）1套HZX—1B型航向姿態指示系統1套安全高度預警系統（SAW）
2．火控系統1部232H型多用途火控雷達（後期換裝JL—10A型神鷹脈衝都卜勒火控雷達）1套HK-13-03G型平視顯示器（含火控計算機）1套艦空飛彈火控系統2套多功能單色液晶顯示器1套多功能彩色下視顯示器1套型頭盔瞄準器1台數字式任務計算機1套1553B綜合數據匯流排系統。
3．導航系統1套HG—563GB型慣性/GPS組合式導航系統1套210型都卜勒導航系統1部WL—7型無線電羅盤1部265A型雷達高度計（後換裝271型）1部XS—6A型信標接收機1套HGY—10B型IFF/ATC應答機1套微波著陸系統（MLS）1套儀表著陸引導系統。
4．通訊系統1部170型HF短波單邊帶電台；1部651型VHF/UHF超短波電台；1套483D數據傳輸/塔康系統；1套JT—型機內通話器
5．電子對抗系統1部605B型敵我識別器1套RKL—800A型綜合電子對抗系統（AAP）（包括1台KJ—8602/RW-1045型雷達告警接收機）1套綜合電子自衛智慧型計算機1台960-2型噪音式電子干擾機（後換裝KG—8605型）1台KG—8601型應答式電子干擾機1台KZ—8608型電子偵察機 2套941—4G型紅外/無源電子對抗系統（紅外誘餌/干擾箔條發射器）
武器裝備
1．航炮：1門23—3型23mm雙管航炮，備彈300發
飛豹加油2．外掛：機身下1個外掛點，可掛760升/1400升副油箱、組合式炸彈掛架、導航吊艙、瞄準吊艙、偵察吊艙、電子對抗吊艙等。翼梢掛梁可掛2枚PL—5B/C/E、PL—9/9C型近距紅外製導空對空飛彈；機翼下共有4個外掛點（後期型改為6個），可掛：近距紅外製導空對空飛彈：PL—5B/C/E、PL—8、PL—9/9C、PL—12（R—73）空對地精確制導武器：YJ—91型反輻射飛彈、500KG雷射制導航彈空對艦飛彈：YJ—8K、YJ—81K、YJ—82K、YJ—83K系列、Kh-41型火箭發射器：57mmHF—7C/D型、90mmHF—9型、130mmHF—14型航彈：50—500公斤低阻常規航彈、反跑道航彈、反坦克子母航彈、子母彈箱
火控系統
具有較先進的武器火控系統，首次在國產作戰飛機上採用數據匯流排為核心的作戰系統。主要由多功能雷達、空艦飛彈
飛豹火控、平顯、大氣數據系統、機載計算機系統匯流排、慣性/GPS導航系統和控制增穩飛控系統組成。可以多種攻擊方式對地、海攻擊。據悉，“飛豹”雷達搜尋範圍為150千米，射控雷達範圍為100千米。該機採用了先進的機載設備和成品，採用最新的設計規範，在國內最早使用了數據匯流排與數位技術進行各系統的綜合。計算機系統包括六台數字計算機，以HB6096(ARINC429)規範串列數據傳輸。匯流排採用廣播通方式，4個傳送器，每個配置一條匯流排。4個傳送器分別為大氣數據計算機、慣導/GPS組合計算機、飛彈火控系統、平顯火控系統計算機服務。殲轟-7採用慣性和全球定位組合導航系統，導航定位精度高，利於飛機在海上和陸上作戰。飛機配備了短波電台和起短波電台，保證了各種條件下通訊的需要。由全向告警裝置和有無源干擾裝置構成的電子對抗系統、使飛機的自衛能力和生存能力大大增強。自動飛行控制系統和火控系統交聯，提高了飛機的攻擊精度，多功能的雷達和平顯的使用，為飛行員提供了良好的作戰手段。寬敞、明亮、舒適的座艙有利於作戰效能的發揮。可靠性增長和多次維修性的改進，使飛機具有良好的固有可靠性、維修性。完整、高效的綜合保障系統、能有效地保證飛機完成作戰和訓練任務。殲轟-7裝備了海軍航空兵，並已完成評估和定型工作，後續量產型仍按照原計畫穩定進行中，但產量不會太多。總的來說，殲轟-7是我國完全自行設計研製的機型中非常成功的一例，而且是真正的“自行設計研製”而不是仿製。在研製過程中，殲轟-7大量採用新技術、新工藝、新機載設備，設計與工藝結合，保證了繼承性。採用系統工程的管理辦法，推行“全面質量管理”，確保了科研目標和戰術技術指標的實現，並創造了多項國內第一。例如：殲轟-7飛機是我國第一個完全自行設計的殲擊轟炸機；是第一個自覺進行可靠性和維修性補充設計的機種；是第一個地面試驗、試飛規模最大、過程最全、試飛架次最多的機種；是我國第一次用計算機輔助設計管理系統研製全過程的機種。據公開訊息判斷，殲轟-7裝備初期，可靠性較差。為此火控計算機進行了一定改進，提高了火控雷達和火控計算機可靠性、精確度，改進了導航、通訊，使火控雷達的可靠性提高了5倍。同時螢幕顯示性能得到了提高，操作更趨向直接和簡捷，提高了作戰效能，獲得軍隊科技進步二等獎。殲轟-7另一個值得注意的改進，是航空部607所的JL-10A“神鷹”脈衝都卜勒雷達。海軍計畫將JL-10A用於殲轟-7，取代原有的單脈衝雷達。“神鷹”雷達是一種真正的脈衝都卜勒平板縫隙天線雷達，其對地工作模式相當好，波束掃描可獲得地面成像。一共有中程攔截、近距格鬥、對地/海攻擊、輔助導航等11種工作模式，具有邊搜尋邊跟蹤模式和多目標攻擊能力。上視和下視搜尋距離分別為80和54千米，上視和下視跟蹤距離分別為40和32千米。工作波段是X波段。該雷達的重點在於以毛士藝主持的“機載都卜勒銳化處理器的研製”項目。1995年，“神鷹”工程的原型雷達上通過試飛成功，獲得了我國第一幅機載實時的DBS圖像。在試飛中，實時的將雷達探測到的地面信號轉換成圖像，2秒內即可輸出在螢幕。2001年3月，機載都卜勒銳化比例提到了32:1，解析度大大提高。試飛員能清晰看到三門峽大橋、山溝、岩層等。但這一銳化比率無法與美國雷達相比，美國雷達早已達到了局部48:1、60:1的高解析度。32:1的解析度實際上用處不大，仍需進一步提高。此後，該雷達性能不斷提高，據稱至2004年607所正在為該雷達增加合成孔徑成像功能。但海軍已對607所的這一真正的脈衝都卜勒雷達表現了極大興趣，非常重視。這一雷達對迫切需要對地精確探測制導火控手段的空軍也有較大意義。1999年10月1日，六架“飛豹”在天安門廣場參加了國慶閱兵。之前的9月20日，其中一架“飛豹”在訓練中機頭意外擦傷，603所奮戰了三天兩夜，動用了部隊運輸機緊急運送結構強度專家龔鑫茂副總設計師等前往搶修，經過先切除、再校型、該換的零件就地加工的工作，終於使這架飛機準時重返藍天。值得注意的是，在早期公開的“飛豹”圖片中，右平尾前方的箔條/紅外誘餌發射器和一些細節都被官方媒體處理掉了。殲轟-7裝備了海軍航空兵，並已完成評估和定型工作，後續量產型仍按照原計畫穩定進行中，但產量不會太多。總的來說，殲轟-7是我國完全自行設計研製的機型中非常成功的一例，而且是真正的“自行設計研製”而不是仿製。在研製過程中，殲轟-7大量採用新技術、新工藝、新機載設備，設計與工藝結合，保證了繼承性。採用系
飛豹起飛統工程的管理辦法，推行“全面質量管理”，確保了科研目標和戰術技術指標的實現，並創造了多項國內第一。例如：殲轟-7飛機是我國第一個完全自行設計的殲擊轟炸機；是第一個自覺進行可靠性和維修性補充設計的機種；是第一個地面試驗、試飛規模最大、過程最全、試飛架次最多的機種；是我國第一次用計算機輔助設計管理系統研製全過程的機種。據公開訊息判斷，殲轟-7裝備初期，可靠性較差。為此火控計算機進行了一定改進，提高了火控雷達和火控計算機可靠性、精確度，改進了導航、通訊，使火控雷達的可靠性提高了5倍。同時螢幕顯示性能得到了提高，操作更趨向直接和簡捷，提高了作戰效能，獲得軍隊科技進步二等獎。
新型飛豹
飛豹總設計師唐長紅說:“新飛豹完全脫胎換骨，飛行能力、操縱性能、載彈量、作戰半徑、機動性都有極大提
飛豹高，不用續航可飛抵西沙，完成保衛領海的使命。”飛豹開創了中國全機數位化設計的先河，設計出我國航空史上第一架全機數字樣機，這標誌著中國飛機設計手段的革命和與國際先進水平全面接軌。首次在國內實現全機電子樣機協調和預裝配，實現了飛機研製從設計到生產的無紙化模式，提高了設計生產精度，降低了研製成本。當年，美國波音用777炫耀從設計到生產的無紙化模式，讓中國人驚嘆了一把。2000年，中國自己研發的這類軟體開始出現在珠海航展展台。 首次研製出我國具有完全獨立自主智慧財產權的綜合航電火控系統。它是目前國內包含分系統最多、管理武器最多、實現功能最多、擴展能力最強的航電火控系統。這項技術一直以來被國際嚴密封鎖，也是制約中國戰機戰鬥力的關鍵技術。唐長紅說，綜合航電火控系統就是飛機的腦袋，指揮飛機的神經系統。它的任務是:看得遠，打得準。建立了國內第一個虛擬產品管理系統標準。老飛豹裝著一顆“洋心”———英國斯貝發動機，新飛豹呢？唐長紅很自豪地說:“新飛豹的發動機也為國產。”這是一個讓人振奮的訊息，一位飛機設計師說，中國具有一流的氣動設計能力，但落後的發動機總拖後腿。雖然有關數據不得披露，但新飛豹仍被認為是我國載彈能力最強、航程最遠、作戰半徑最大的殲擊轟炸機，可掛載多種精確制導武器和非制導武器，可實施敵防區外遠程精確打擊。它以對地、對海攻擊和低空突防為主。去年，新飛豹受命參加中俄聯合軍演，在異域作戰中，新飛豹超低空雙機跟進齊射，發發命中。參加聯合軍演的各國官兵給予很高評價。2007年11月26日中國首次公開南海艦隊新飛豹遠海超視距攻擊，飛豹具備了超視距打擊能力。北海艦隊飛豹戰機演練夜間海上遠程奔襲作戰，完成了夜間攻擊演練，使飛豹具備夜間突襲打擊能力。研製新飛豹的是中航第一飛機設計研究院。“軍令狀”給一飛院的研製時間只是常規周期的一半，一飛院闖過了一道道難關，將戰機的性能和戰鬥力提升了整整一代！
