與汽車零部件進口
60天緩衝期即將過去，中美關於汽車零部件的貿易爭端未能達成相關協定。為此，美國、歐洲計畫聯手加拿大，把與中國汽車零部件貿易爭端告上世界貿易組織(WTO)，準備在WTO提起 爭端解決機制下的磋商請求。
此次零部件關稅糾紛，起因於中國去年4月1日開始實施的《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》（下稱“辦法”）。該辦法規定，對等於或超過整車價值 60%的零部件(即“構成整車特徵的汽車零部件”)，徵收與整車相同的28%關稅。而不是WTO協定中規定的10%~14%的稅率。
可能將爭端提交WTO裁決
2006年3月30日，歐盟和美國共同向世界貿易組織申訴，對中國《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》提出疑義，要求中國儘快修改汽車零部件 關稅政策，放開零部件市場。4月13日，加拿大也作出了類似要求。按照WTO規定，成員之間可以通過磋商解決爭端，若不能解決，可以提交仲裁委員會作出裁決。為期60天的磋商期將於5月29日結束，美國和歐盟也可能會決定再等待數日，到6月中旬，加拿大亦可能加入。
三方認為，中國對外國進口汽車配件的稅收政策有歧視嫌疑。美國貿易官員認為，這一規定看來意在鼓勵中國汽車廠商使用國內汽車配件，而且鼓勵外國汽車配件廠商將生產轉移到中國。
美國貿易代表處發言人表示，中美兩國本月初曾在日內瓦就此事會面，但目前看來，在5月29日之前還沒有進一步的商談安排。本周美國助理貿易代表斯坦福（TimStratford）正在中國，不過並未商談此事。美國商務部副部長雷文凱(Franklin Lavin)對其主張的正確性表示自信，同時認為若能不通過正式法律程式解決問題，對各方面而言都是最好的方式。
國產化率驅動
“雖然已經不提國產化率，但是我們的內部成本考核指標仍然會以這個（國產化率）作為主要參數。”昨天，神龍汽車的一位人士對記者坦言，“對於合資廠家而言，提高國產化率是一個戰略任務，也是降低成本最有效、最直接的方法。”
在辦法出台之前，汽車零部件進口組裝利潤非常高，一些生產企業傾向於直接進口可以很快組裝成整車的那種汽車零部件，與依然希望汽車提高 國產化率的主管部門願望不相符合。
“對構成整車特徵的外資零部件收28%的稅肯定是在過渡階段的一個手段，”著名分析師賈新光說，“一旦國內汽車零部件公司競爭力增強，稅收政策自然會接軌。”
此次零部件關稅糾紛中，歐美在WTO規章中是否占據有利地位？“我們的零部件 產業政策沒有違反WTO協定，不過有些條款各方的理解存在差異。”商務部機電司一位官員昨在接受採訪時表示不願多談。
應該歐美妥協
現狀簡介
中國汽車工業協會政策研究會副會長陳炳炎表示，堅決支持中國政府的相關政策，歐盟和美國的汽車企業已經在中國獲得相當多的利益。中國的讓步已經夠多了，尤其是汽車零部件 產業，關稅已經降到了10%，合資比例上也不再有所限制。
應該關注的是外資汽車企業配套供應的封閉性。當前中國汽車零部件企業很難進入這些外資汽車企業的配套體系。如果再允許組裝生產，將威脅到中國汽車零部件 產業的生存。
很多歐美汽車企業要進入中國，在其他汽車項目上需要中國政府的支持，因此談判的籌碼並不多。估計他們最後會妥協。
專家視點
歐洲汽車工業協會北京代表處首席代表戴麟：仲裁可能性並不大
我不反對中國政府出台《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》的相關精神，但是希望中國政府能夠網開一面。對於新車和小批量生產的車來說，很難達到中國政府設立的 國產化標準，因此希望能夠給他們一個緩衝期。
我認為糾紛交給世貿仲裁委員會可能性並不大。歐盟有把爭議交給世貿組織裁決的權利，但是並不表示一定會這樣做。如果在既定期限內雙方沒有達成協定，申請延長磋商期的可能性也是存在的。如果要申請仲裁，起碼要兩三年才會有結果，時間拖得太長。
中國社科院工經所投資與市場研究室主任曹建海：可縮小稅收差距
我國出台這一政策的初衷就是提高汽車零部件的 國產化率，但是根據中國加入WTO的協定，中國放棄了汽車國產化率的要求。因此解決的辦法是縮小兩者之間的關稅差距。但是我們目前的做法是把零部件硬性規定為具有整車特徵的和不具有整車特徵的，分別進行徵稅。這樣做容易被人抓住把柄。
零部件廠商
美國傳動集團中國業務開發總監談躍生：
中國入世以來，公司從美國進口四輪驅動等零部件系統並沒有享受到太多實惠。我們主張 自由貿易，不要保護太多。民族 產業需要保護，但也應該承受適度競爭之下的壓力，這樣才能健康發展。
在本土汽配領域幹了十餘年的吳子延：
因市場競爭激烈，我曾把自己經營的汽配項目轉給了別人。儘管當時被淘汰了，但市場本身就是需要公平競爭，適者生存，弱者淘汰。強加保護絕非長久之計。以德國和美國為代表的外資汽車巨頭之所以不願意大力提高零部件產化率，其實是因為目前眾多中國本土汽車零部件企業研發水平、製造工藝和質量上都很難達到國際標準。因此，應該儘快提高國內本土零部件工藝水平
