前言
船舶值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航並不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據。因此，適航並沒有一個統一標準，在具體的案件中，法官必須根據具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現的。
責任期間
卸貨港所謂“開航”專指特定的某一載貨航次的開始，即提單載明的從裝貨港到卸貨港的約定航程。如果船舶在中途港停靠後，繼續開航前或開航時即使存在安全問題，也不影響船舶的適航性，即在繼續開航前或開航時承運人不負未克盡職責使船舶適航的義務；然而如果承運人在中途港又裝上新的貨物，則承運人仍然對新裝上的貨物負有該項義務，因為就新裝貨物而言，中途港屬於始發港，此次開航當然屬於首次開航。因此，船舶在某一港口，由於同一原因，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的相同貨物受損，其結果卻不一樣。對於前者，承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務，對貨物損害負有賠償責任；對於後者，繫船員在中途港管理船舶過失所致，承運人可以免責。
關於“開航”的準確定義，中國《海商法》並未有明確的規定，因而有不同的主張。有“開航命令發出說”，有“動車說”，還有“解纜說”。在正常情況下，這三個時間是很靠近的，但畢竟也是有區別的。其中“動車說”應更為準確，因為開航應該是船舶不可逆轉的離開了港口，而船舶解纜以後並不一定立即開動，同樣，開航命令發出和船舶開動之間也有時間差，而且開航命令也有可能被收回。而主機發動時表明船舶已經開動了，如果再停止，只能說船舶在開航中停止，而不能說還沒有開航。英國判例法以及關於海上貨物運輸法的專著，都將“開航前和開航時”解釋為“至少從船舶開始裝貨至船舶啟航時為止的一段時間”，認為承運人在整個期間都應恪盡職責使船舶適航。但當使船舶適航的措施既可以在開航前實施，也可以在海上實施，如果這些措施已被妥善安排在海上實施，即使承運人在開航前沒有實施這些措施也不使船舶不適航。
主觀要求
貨櫃什麼是“謹慎處理”是一個純粹的事實問題，必須在具體案件中結合具體案情才能知道。一般認為，“謹慎處理”要求承運人作為一名具有通常技能，並謹慎行事的船舶所有人，採取各種為特定情況所合理要求的措施。英國抗訴法院認為檢驗是否克盡職責就是要看承運人及其雇員或代理人或獨立契約人是否運用了所有合理的技能或謹慎使船舶在開航前和開航當時適航。
在實踐中，承運人可能會讓雇用人或代理人或由與其有契約關係的獨立契約人履行謹慎處理使船舶適航的義務，因為他們有使船舶適航所必需的專門技能和知識。對於這些代為履行義務的人未謹慎處理的行為，承運人也應該負責。理論上，這是當事人對其受僱人員、代理人在受僱範圍或代理許可權範圍內，為其利益所作的行為負責這一原則所適用的結果。1961年英國“MuncasterCastle”輪案中，英國上議院推翻抗訴法院的判決，判定謹慎處理使船舶適航是承運人承擔的一項不能由他人代替的義務。承運人僱請他人代為履行義務時，應對他人履行這一義務時的過失行為負責。實踐中，承運人可在與獨立契約人的契約中明確有關追索權，但不能在契約中約定免除其承擔謹慎處理的義務。僅僅宣稱承運人在挑選代理人時已經謹慎處理，或稱代理人是一位很有名望很負責的人，擁有各種各樣的證書，一定會謹慎處理並不足以使承運人免除其謹慎處理的義務。承運人的雇用人或代理人或獨立契約人必須適當和合理謹慎，但不必達到絕對謹慎的要求。也就是說，對這些人的謹慎所要求的程度與對船舶所有人或承運人所要求的程度是一樣的。
當然，承運人的這一不可替代的謹慎處理義務僅限於承運人及其雇用人或代理人以及獨立契約人，因而不能使承運人在不知曉或沒有合理的方法可以知曉託運人的疏忽的情況下對託運人的疏忽負責。比如，託運人用貨櫃裝載未經申報的危險貨物，如果承運人不知道或沒有合理的方法可以知道託運人的這一疏忽，而使船舶實際上不適於裝載該種危險貨物，則承運人不承擔船舶不適航的責任。原因是託運人和承運人承擔責任的方式完全不同，它們之間並不是相互代理的關係。
另外，承運人承擔謹慎處理使船舶適航這一義務是有時間限制的。只有在占有船舶後，承運人才具有這一義務。如果問題發生是由於造船時或買船前的工作人員的不謹慎造成的，承運人不應負責，因為承運人只對船舶在其掌握之下的狀態負責，而並不是負責提供適航的船舶。因此在接船時，只要承運人對船舶進行通常的檢驗，則對於通過檢驗仍不能發現的、賣主或出租人及其受僱人員包括其獨立契約人的過失行為所致的船舶不適航不負責任。
無論承運人還是其受僱人或代理人或獨立契約人是否確實謹慎處理均不能以任何證書證明。法庭也許會參照有名望檢驗者的證書，但證書本身並不能成為已經謹慎處理的證據。經檢驗合格取得適航證書的船舶仍然可能最終被認為不適航。由於適航證書本身不能證明船舶確實適航，近年來在英國和美國接連發生了數起當船舶取得了適航證書但因為船舶實際上不適航而起訴船級社的案件。雖然是少數，但卻顯示了一種趨勢，是海上貨物運輸法中新出現的一個問題。
違反後果
航行根據中國《海商法》，不適航並不必然構成“根本違約”或使另一方獲得解除契約的權利。違反適航義務的後果是承運人應對由此引起的貨物損失或損壞負責。損失和船舶不適航之間必須要有因果關係。
英國實踐中如果索賠方希望基於船舶的不適航的原因，將無過失的舉證責任移轉給承運人時，他首先必須證明船舶的不適航和損失的發生。只有在證明了這些事實以後，承運人才有義務去證明其已克盡職責的使船舶適航。在加拿大和法國則主張由承運人來首先證明他已經克盡職責使船舶適航。這一觀點也得到了WilliamTetley教授的贊同。中國實踐與英國實踐類似，提供證據責任在索賠方與承運人之間發生了轉移，得到了適當的分配，有助於雙方當事人正確行使自己的訴權，維護自己的權益。
免責關係
法律免責與適航的關係在中國《海商法》下是不同的。中國在規定適航和管貨兩項義務的同時並沒有如《規則》那樣有行文上的區別，而且也沒有提到這些義務與免責的關係，因此適航義務條款與免責條款沒有效力高低的差別。中國《海商法》第54條明確規定：“貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的範圍內負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應當負舉證責任。”因此，如果損失是不適航和能免責的原因共同引起的，只要承運人能完成舉證責任，他仍然能要求免除部分責任。適航並不能成為免責條款的前提條件。
中國在處理承運人適航責任事項時，由於法律行文的模糊性，各項標準的不確定性，法官在處理案件時的自由裁量權比較大，又不能象判例法國家那樣依循先例，再加上一些新出現的理論問題本身尚未得到解決，在實踐中必然會出現許多複雜的難題。所以無論是作為海運大國，還是出口貿易大國，中國都必須加強這方面的立法，以適應複雜的現實需要。
