潘田潘田，鐵道工程專家。鐵道兵院校的創建人之一。他總結出“四預”工作法，大大縮短了搶修時間；努力辦好鐵道兵技術院校，力主建立健全和恢復部隊技術管理與科研機構；積極立項研製平戰結合的搶修器材；主持制定並實施有開創性的“鐵道兵科學技術發展規劃”；在襄渝等鐵路建設中攻克塌方、滑坡、鹽漬土等技術難關，多有創新。為鐵路建設做出了重要貢獻。
個人簡歷
1921年12月29日 生於江蘇省南京市。
1940-1944年 就讀於中央大學工學院土木系（今南京大學），1941年參加革命工作，1942年加入中國共產黨，任中國共產黨南京地下黨大學支部書記，1944年畢業，參加新四軍。
1944-1948年 新四軍軍報、蘇南日報記者，解放軍華東野戰軍兵站部科長。
1948-1950年 第四野戰軍鐵道縱隊第四支隊（師級）總工程師。
1950-1953年 中國人民志願軍鐵道兵團第三師總工程師、副師長。
1953-1963年 鐵道兵學校副校長兼訓練部部長、鐵道兵學院副院長兼訓練部部長。
1963-1983年 鐵道兵司令部副參謀長（正軍級）兼總工程師。
1983起 《中國大百科全書》軍事篇軍事工程分支學科副主編。
1987年2月 離休。
2002年12月27日 病逝。
生平簡介
潘田原名方明昌，又名方焜，1921年12月生於南京市，1928年至1940年7月在南京市讀國小、中學，其間1938年至1939年在上海市讀高中。中學時期正值日本侵略軍占領南京，耳聞目睹南京大屠殺，幾十萬平民百姓死於日軍刀槍之下，激起抗日救國的決心。1940年8月考入中央大學工學院土木工程系，1941年參加革命，1942年加入中國共產黨，從事黨的地下工作，曾任南京地下黨大學支部書記，積極參加抗日救國運動。1944年大學畢業，參加新四軍，曾任軍報記者，轉戰敵後，進行抗日鬥爭。1945年抗日戰爭勝利後任解放軍華東野戰軍兵站部科長，擔任戰時交通保障工作。1948年調入第四野戰軍鐵道縱隊，任支隊（師級）總工程師。1950 年抗美援朝任志願軍鐵道兵團第三師總工程師、副師長。1953年至1963年任鐵道兵學校、學院主管教學的副校長、副院長。1963 年6月至1983年1月任鐵道兵司令部副參謀長兼總工程師（正軍級）。1983年後擔任《中國大百科全書》軍事篇軍事工程副主編。1987年離休。潘田擔任鐵道兵技術院校領導和鐵道兵司令部總工程師長達30餘年，他努力貫徹中央關於“鐵道兵是我軍的技術兵種”、“鐵道兵是工程部隊性質”的建軍方針，對鐵道兵技術建設和人才培養作了大量工作。他力主建立健全和恢復技術管理和科研機構；重視規章制度建設，修訂和頒發了各項技術管理辦法和規定；大力推行搞好工程質量的措施，提高工程質量；為交流施工經驗提高部隊技術素質，創辦《鐵道兵技術通訊》；重視科學研究，積極推廣新技術，立項研製平戰結合的搶修器材；主持制定並實施“鐵道兵科學技術發展規劃”；深入實際，調查研究，科學決策重大工程技術問題。他把畢生心血獻給了祖國鐵路建設事業。潘田作風正派，顧全大局，嚴以律己，平易近人，不計較個人得失，工作兢兢業業，有民主作風，能團結同志，深受廣大技術幹部、指戰員的信賴與讚揚。1956年4月，潘田被評為全國先進生產者，並出席全國先進生產者代表大會。他是中國共產黨第12屆全國代表大會代表，是中國鐵道學會第一屆理事會常務理事。
主要貢獻
1978年全國科學技術大會後，鐵道兵召開科技大會，貫徹全國科技大會精神，制定鐵道兵科學技術發展規劃。潘田組織有關人員，認真學習國家關於發展科學技術，加快實現我國科學技術現代化的政策，深入基層調查研究，總結鐵道兵多年來在科學技術上取得的成績，存在的問題，並制定1978年至1985年鐵道兵科學技術發展規劃。認為：鐵道兵建軍30年來，在解放戰爭、抗美援朝擔任了鐵路保障任務，搶修鐵路數千公里，搶建鐵路九百多公里。在社會主義建設時期，擔負了55條幹、支線鐵路新建任務，共完成正線鋪軌萬餘公里。這些成績的取得，科學技術起了很大的作用。受到全國科學大會獎勵的科技成果有33項，鐵道兵科技大會獎勵的先進成果有144項。但也存在一些問題，主要是：科學技術水平低，科技力量薄弱，科技機構不適應，科技政策不落實，對科技工作的領導不力等。據此，制定了八年鐵道兵科學技術發展規劃。鐵道兵科技大會後，潘田扎紮實實地抓科技發展規劃的落實。在各級領導支持下，部隊各級領導班子都配有工程技術人員和總工程師，機關設定了施工、技術、科研或技術革新機構，工程技術人員占全員的比例達到4.5%。為了恢復科研機構和加強科研力量，他組織人員到部隊選調優秀技術骨幹百餘名，補充到科研所，有力地推動了科研工作。他提出科研方向和課題要平戰結合、立足部隊、面向現場。並具體提出鐵道兵科研所以橋樑戰備器材研製和新建鐵路施工技術為主的方針。潘田根據多年鐵路橋樑搶修經驗，主持論證批准立項平戰結合的搶修器材——輕墩、大跨梁，填補了鐵路橋樑搶修器材的空白，既可作為戰備、搶險器材，也可用於平時施工，深受部隊歡迎，在施工、作戰、搶險救災中發揮了重要作用，其中大跨度梁1989年榮獲國家科技進步二等獎。1978年至1985年科研與技術革新共完成106項，其中，獲全國科技進步獎2項，鐵道部、鐵道兵科技進步獎86項。
潘田抓科技規劃落實的同時，注意抓工程質量的提高。1978 年初審定頒發了《鐵路工程質量檢驗評定標準》，在鐵道兵系統推行，受到部隊的歡迎。1979年開始開展評選優質工程和質量管理先進單位、先進個人活動。1981年推行全面質量管理，1982年開始評選優秀QC小組，這些活動的開展，對推動鐵道兵的質量工作和提高工程質量起到了重要作用。到1982年共評選出優質工程106 項，質量管理先進單位107個，質量管理先進個人231名，優秀QC小組15個。1978年至1985年施工項目獲國家優質工程獎4項：引灤入津工程獲國優工程金獎；唐山陡河電站三期擴建工程、青藏鐵路察爾汗鹽湖路基工程、兗石鐵路工程獲國優工程銀獎。由於認真貫徹全國科學技術大會精神，落實鐵道兵科技發展規劃，到1985年，鐵道部工程指揮部（原鐵道兵）科學技術水平有了很大提高，施工技術管理工作明顯加強，科研與技術革新普遍開展，工程質量進一步提高，科技隊伍有了發展，這些成績的取得，潘田發揮了重要作用。
技術成就
1963至1983年，潘田主持和參與襄渝、青藏、南疆等多條鐵路建設，參加設計檔案鑑定、施工部署和技術方案制定、工程組織指揮、工程管理等。對重點設計方案，都帶領工作組與鐵道部有關部門人員一起，進行勘察、走訪並聽取地方政府與當地工程技術人員意見，再細緻研究，經與設計、施工人員討論後，才作出決定。對施工中的重大難點工程，他親臨工地，組織邀請專家，調查研究，分析制定措施，做出決策。
襄渝鐵路路基多高填深挖。沿線地質受歷次地質構造運動影響，岩層變質，斷層較多，節理髮育，層面滑膩，岩層風化破碎極為嚴重。中段線路沿漢江峽谷而行，地質複雜。除大量橋隧繞避不良地質地段外，路基多以傍山路塹通過。路基施工後，切割坡腳，塌方滑坡頻頻發生，以漢江沿岸變質岩地區為嚴重。全線鋪軌前後發生較大病害工點320餘處。這些工點的整治，成為全線配套建成的關鍵，也是日後安全運營的關鍵。各級領導、機關極為重視。潘田多次親臨現場調查研究，廣泛聽取工地設計、施工人員意見，共同研究。採取繞避、遮、跨、清、壓、擋、錨、排以及綜合整治等措施予以根治。有些工點，雖經多次整治，病害仍有發展。對這些工點潘田同志更是重視，組織軍內外、路內外專家會診，查清情況，找出原因，制定措施進行處理。例如，位於旗桿溝隧道出口至石廟溝車站襄端的趙家塘滑坡，東西長220米，南北寬490米，滑面深一般為20米至30米，滑體土石方約233萬立方米。1970年7月至1974年秋，多次發生邊坡滑動，局部坍塌；多次整治，均未止住山體的變形。1974年11月潘田親自主持，邀請中國科學院、地質部、鐵道部等7個單位30餘位專家，親臨工地調查研究，對地質測繪資料和鑽探資料進行分析，一致認為該滑坡系大型整體性深層古滑坡復活。根據滑坡的特點，繞避能徹底解決，但廢棄工程多，經濟上不合理；單一的清、擋難以奏效。因此，採用了大型鋼筋混凝土錨固樁的根治方案。共布置63根錨固樁，樁身總長1681米，最長的46.7米；樁截面最大的長7米，寬3.5米；單樁承受滑坡推力，最大的5040 噸；單樁最多的用鋼材105噸，灌注混凝土1140立方米，故有“千方百噸一根樁”之稱。開挖樁孔土石方共45378立方米，灌注鋼筋混凝土45284立方米，經兩年零三個月的施工，1977年2月整治竣工。此後經多次觀察，證明山體滑移已趨穩定，達到了預期目的。
1976年9月，青藏鐵路建設領導小組前方辦公室，組織有鐵道兵、鐵道部、設計、施工、地方政府等單位共58人參加的專家組，進行格爾木至拉薩段鐵路實地踏勘調查，為初步設計鑑定和施工部署以及編制施工組織設計作準備。該段線路所經地區為高海拔地帶，平均海拔4500米，鐵路標高4000米以上地段930公里，唐古拉山啞口海拔5072米。當時氣候十分惡劣，地面積雪厚達數十厘米，氣溫在攝氏負10度以下。潘田主持了這次調查，當時他已經55歲，仍和大家一樣頂風冒雪在山上工作。勘察重點是不凍泉至雁石坪三百多公里線路。潘田和全組同志一起認真勘察現場，細心分析研究，對該段線路走向提出了建議。青藏鐵路關角隧道為我國海拔最高的隧道，他在親自調查的基礎上，邀請中國科學院、設計、施工等單位的專家對該隧道整體道床病害進行分析，做出判斷，採取相應措施，進行整治，取得了成功。青藏、南疆、成昆、襄渝、嫩林、通霍等高原、邊疆、高寒、山區鐵路的重點、難點工地都留下過他的足跡，對這些鐵路的施工部署、兵力投入、技術攻關、機械配備、工期質量都能準確地做出決策。體現了他堅持親臨一線調查研究、聽取各方意見、認真分析再作結論的科學工作方法。南疆鐵路初步設計檔案鑑定意見，黃水溝口至滋泥泉線路方案，經和靜、焉耆縣城，有53.6公里鹽鹼地。鐵路大面積、長距離穿過鹽鹼地，路基是否穩定，病害如何處理，長期使用有否隱患等問題仍需解決。潘田帶領工作組奔赴現場，察看地形、地質，調查人文情況；聽取設計院領導和技術人員的介紹並進行座談討論；還走訪了當地公路設計、施工、養路部門，學習了解該地區公路病害處理措施；聽取施工部隊的意見。主要技術問題是鹽漬土路基的穩定性，橋涵基礎承載力和圬工防腐蝕的問題。在調查研究的基礎上，參照當地公路、工業民用建築的經驗，只要技術措施落實，鹽漬土路基、橋涵基礎、圬工防腐蝕的難題是可以解決的，鐵路也可保證安全穩定。調查還反映出，施工控制、施工質量是鹽漬土地區修路尤為突出的問題。據此，潘田要求施工部隊將此作為重要課題組織攻關，做好施工組織設計，加強試驗、檢測和施工控制，確保工程質量，確保鐵路長期運營的可靠性。經過廣大設計、施工人員的努力，1984年南疆鐵路吐（魯番）庫（爾勒）段建成並正式運營。多年來，鹽漬土地區鐵路穩定可靠，實踐證明這些技術措施是成功的，潘田對重大工程技術問題決策是科學嚴謹的。
