概述
武廣高鐵專線為京廣客運專線的南段，位於湖北、湖南和廣東境內，於2005年6月23日在長沙首先開始動工。全長約1068.8公里，投資總額1166億元。2009年12月9日試運行成功，將於26日正式運營。列車最高時速可到394公里，全程票價分三等，在490~700元之間。簡介
武廣高速專線武漢到廣州運行時間將縮短到3小時零8分。
武廣客運專線始於武漢新武漢站，經過鹹寧、赤壁、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、花都，到達廣州的新廣州站，全長約1068.6公里。設計時速350公里/小時，試車最高時速394.2公里/小時，投資總額1166億元。目前，武廣客運專線已入選中國世界紀錄協會中國里程最長、技術標準最高、投資最大的鐵路客運專線，創造了多項世界之最、中國之最。
武廣高鐵專線途經鄂、湘、粵三省。根據規劃，武廣鐵路客運專線北起武漢新火車站，南到廣州番禺的新火車站，全長989公里，途經15個車站。
湖北：路線全長173公里，境內設武漢、鹹寧北、赤壁南3座車站。
湖南：路線全長518公里，境內設8個新火車站———岳陽東、汨羅東、長沙南、株洲西、衡山西、衡陽東、耒陽西、郴州西。
廣東：路線全長298公里，境內設韶關西、清遠南、廣州北、廣州南4個新火車站。其中僅韶關－花都段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。
武廣高鐵專線為中國的新建高速鐵路工程之一，是京廣客運專線的南段，位於湖北、湖南和廣東境內，於2005年6月23日在長沙動工，計畫在2009年建成，屆時會是全中國最長的鐵路客運專線。
武廣客運專線最初擬設25個車站。在最新的規劃方案中，車站數量由25個減至15個：武漢、鹹寧北、赤壁南、岳陽東、汨羅東、長沙南、株洲西、衡山南、衡陽東、耒陽西、郴州西、韶關西、清遠南、廣州北、廣州南，在廣東境內的英德和樂昌則會設有兩個備選車站。
全線全長約1068.8公里，途經200多座隧道。設計時速350公里/小時，最高時速394公里/小時，投資總額1166億元人民幣。
高鐵專線的目的是為了緩解京廣線的巨大客運壓力。專線建成後，武漢到廣州的時間由原來的11小時縮短到3小時，長沙到廣州的時間由8小時縮短到2小時。
現有京廣鐵路線運能飽和、客貨爭流問題突出，是加快武廣鐵路客運專線建設的兩大主要原因。
特別之處
特別之處一：一列可裝載乘客千人 寶特瓶倒置不會倒時速350公里的武廣客運專線和諧號動車組都是國產的，而這些列車到底是什麼樣的呢?目前測試的動車組既有像日本新幹線那樣的子彈頭，也有略短的像鯨魚頭一般的機頭。而一列有八節車廂，共可載客1000人左右。
目前的測試中，考慮到春運等乘客量較大時期的需求而將兩列車合併運行測試的，“兩列車頭尾兩個機頭相連，那整個加長列車就有了四個機頭”。而“之所以叫動車組，就是因為除了機頭牽動，每節車廂都自帶動力，都是一節動車”。
對於乘客關心的動車組內部，記者看到，機頭的駕駛室就像飛機的駕駛艙，兩位駕駛員前方儀錶盤上儀表密布;而車廂內非常舒適，與廣深線和諧號動車內部差不多，一排大多是五個座位，即：走道兩邊一邊三個位、一邊兩個位，“而車廂預計會區分頭等車廂和二等車廂，與飛機機艙類似，頭等車廂座位會少一些、寬大一些”。
在速度如此之快的高速鐵路上車廂會不會很晃?在測試階段乘坐過動車的章先生說：“完全不會!比上海磁懸浮列車晃動小多了，只有一點點很輕微的晃動，我們將寶特瓶倒置在小桌板上都不會倒!”章先生告訴記者，乘坐十分舒服，噪音很小，“完全沒有傳統列車的有節奏的大聲響，因為高鐵鐵軌是無縫鋼軌，只有一些呼呼聲”。
特別之處二：速度：3小時可從武漢到廣州
記者昨日看到了其中一份武廣線上高速列車調試的安排表。其中“D2603”次調試列車的線路和運行時間安排顯示：10時20分從武漢站開出，計畫到達廣州北站的時間為13時20分，這顯示，該車計畫開行3個小時，就可以從武漢到達廣州，比京廣線縮短10個小時左右。
記者獲悉，預計到今年12月中下旬，廣州北站開始出售武廣客運專線火車票，從而正式投入使用。
記者昨日下午再次來到花都、白雲區內武廣線橫跨的高架橋下，在江高鎮，武廣線距離周邊民房最近不足10米，一家小士多老闆老張每天都要見到高架橋群，“今年9月份還有人在橋上施工呢，10月份就有列車在上面跑了。”老張說，“每次只聽到呼的一聲列車就過去了，很快，我都來不及反應。”
在花都一處山坡上，武廣線也從這裡經過，據附近的村民介紹，前一陣調試的列車非常密集。“我見過一次，白色的，兩頭是子彈頭。”據一位當地人介紹，“看著車窗過來，一眨眼，就只能見到車尾了。”他說，車開快的時候，“很大風，頭上戴帽子要用手按住才行。”
特別之處三：軌道：積累經驗日德技術都上場
記者在現場看到，武廣客運專線採用的是無砟軌道這種當今世界先進的軌道技術。其軌枕由混凝土澆灌而成，路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，減少維護、降低粉塵、美化環境，可適應時速達到200公里以上的高速列車。
而目前除了中國，日本、德國都有適合自身的軌道技術。據介紹，日本的軌道為了適應多地震的情況，採用板式軌道，在真正的軌道板下還要鋪設兩層基礎層，以便地震等破壞情況發生後，減震並且只需抽取基礎層，軌道板仍可繼續使用;而德國軌道鋪設技術簡便，採用雙塊式，軌道兩邊兩塊，中間用水泥混凝土連線，“技術實施簡單”。“為了今後中國高鐵建設，武廣線上多處輪番使用這兩種軌道技術，以便積累經驗，看看哪種技術更適合中國那一類的地質地理情況，僅在花都就鋪設有這兩種軌道。”
施工技術
該線的無砟軌道會採用從德國睿鐵公司（RAIL.ONE）引進的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道技術，另有部分路段會使用基於日本新幹線的CRTS I型軌道板。前後有駕駛室可直接往回開
目前在武廣線上試運行的CRH3動車組是國內最先進最快速的列車，外觀與比常見的廣深線CRH1動車組差不多，都是以通體乳白色配以藍色線條裝飾。但車身線條比廣深動車組更加流暢優美，尤其是列車頭部線條更加向前突出，頗像子彈頭。動車組前後都有寫著“和諧號”三字的駕駛室，到終點站後，動車組列車可以直接往回開，從而實現“流水發車”最高密度時往返不需掉頭。
CRH3型動車組列車曾經在京津城際鐵路上創造了時速394.3公里的紀錄。而在武廣線的試運行中，CRH3動車組也創下383公里的武廣時速紀錄（此前CRH1跑出200公里的時速）。長長的列車還沒來得及看清楚就已經呼嘯而過。據了解，車體的外形設計是根據空氣動力學原理，流線型的設計降低了動車組的空氣阻力和噪音。
由於動車組時速在350公里以上，頂上的接觸網電壓高達27500伏特。所以試運行時沿線都有護欄進行全封閉運行，旁邊還有專門的鐵路公安守衛，嚴禁無關人員在站台兩邊逗留，在鐵路兩側300米的區域內也嚴禁放風箏和氣球，以防發生觸電意外。
建設歷程
我國在建線路最長、技術標準最高、投資規模最大的專線———武廣高鐵專線於2005年6月23日正式開工建設。既有京廣鐵路是我國最繁忙的幹線之一,其中武漢至廣州段尤為緊張,運輸能力處於超飽和狀態,運輸質量難以進一步提高,特別是節假日期間因增開大量旅客列車,貨物列車被迫全面停開,嚴重製約區域經濟的發展。隨著國民經濟的快速發展,京廣通道的客貨運量將有較大幅度增長,經濟成長方式的轉變對客貨運輸質量也提出了更高的要求。新建武漢至廣州高鐵專線,實現客貨分線運輸,是徹底解決通道運能矛盾,提高運輸質量的最有效途徑。修建武廣高鐵專線的呼聲從2003年就已開始。
在2003年初的十屆全國人大會議上，湖北代表團37名代表、廣東代表團30名代表不約而同地提出議案，希望國家儘快立項，建設京廣鐵路客運專線。
2004年7月21日,國務院批准武廣客運專線項目建議書。
2004年12月3日，武廣客運專線可行性研究報告正式獲得國務院批准。
2005年1月，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》確定：2005年開工建設武廣客運專線，2010年建成。
5月初，武廣客運專線公司契約、章程在京簽字，標誌著武廣客運專線建設進入實質性操作階段。
5月13日，中鐵八局與德國海特坎普戴爾曼哈尼爾有限責任公司組成的聯合體，中標武廣客運專線項目武漢工程試驗段，試驗段位於武漢市江夏區五里界鎮與烏龍泉鎮之間，長9.276公里，目的是逐步探索高速客運線路建設情況，掌握高速客運技術，增加我國具有完全自主智慧財產權的鐵路建設技術。工程總工期24個月。
2006年5月,鐵道部要求對全線路基地段進行清理,對路基沉降難以滿足鋪設無砟軌道要求的地段進行了以橋代路, 共增加橋樑約80 公里。全線橋隧總長占線路長度的比例達到67%。正線軌道一次鋪設跨區間無縫線路,全線鋪設無砟軌道。
2009年12月9日，武廣鐵路客運專線成功試運行。從廣州南站發車至武漢站，用時不到3小時。其間，列車跑出394公里時速，創造兩車重聯情況下的世界高速鐵路最高運營速度。
詳細資訊
建成的武廣高鐵專線是我國鐵路高速客運網主骨架之一，正線全長968.446公里，其中湖北省境內152.817公里，湖南省境內517.948公里，廣東省境內298.481公里。武廣客運專線全線總工期四年半（含調試期半年），國家批覆的投資估算為1080億元，是我國目前里程最長、技術標準最高、投資最大的鐵路客運專線,預計2009年12月20日全線建成通車。武廣高鐵專線全線基本採用無砟軌道（主要為德國的雷達2000型軌道，部分採用日本的板式軌道，共948．218公里）、一次鋪設跨區間無縫線路。正線路基總計388公里，占線路總長的40.1%；全線橋隧總長579.549公里，占線路長度的59.9%。共有橋樑661座401.239公里，占線路長度的41.4%，其中流溪河特大橋13.431公里，為全線最長大橋。隧道237座178.858公里，占線路長度的18.5%，其中瀏陽河隧道10.115公里為全線最長隧道，大瑤山1號隧道10.081公里為全線最長山嶺隧道。共徵用土地69615畝，拆遷建築物375.66平方米，土石方1.01億立方米。
湖北省境內重點工程有天興洲長江大橋11公里、淦河特大橋3.405公里、汀泗河特大橋 3.167公里、胡家灣特大橋2.255公里、滬蓉高速公路特大橋2.252公里、陸水特大橋3.991公里。
武漢天興洲長江大橋是武廣客運專線的關鍵工程。其位於武漢長江二橋下游9.5km處的天興洲分汊河段上，全長11公里，正橋4.657公里。該橋是武漢市的第六座長江大橋，搭載四線鐵路、雙向六車道公路過江。鐵路橋寬16.8米為兩條高速客線和兩條貨運線；公路橋面寬27米，設計時速80公里。該橋荷載量達2萬噸。總投資110.6億元，設計施工首次採用41片、單片重達900噸的簡支箱梁。
4月10日，天興洲長江大橋3號主塔墩在標高132.29米處實現合攏，2號主塔墩也已突破110米高程，將在4月下旬合攏，分布長江上的100多個橋墩均已全部出水。大橋一邊建主塔，一邊準備掛索，同時鐵路橋的鋼桁梁正在批量生產，計畫5月開始架設主橋鋼樑。
湖南省境內的重點工程有五尖大山隧道 6.857公里、新牆河特大橋4.792公里、汨水特大橋2.935公里、瀏陽河隧道10.115公里、株洲湘江特大橋1.845公里、衡陽湘江特大橋2.326公里、丹水嶺隧道2.207公里，吊溝嶺隧道3.540公里、海棠隧道2.898公里、九子仙隧道2.728公里、新南嶺隧道 3.087公里、金星沖特大橋2.991公里、大禾特大橋1.036公里，章水河大橋2.401公里等。
瀏陽河隧道是武廣線上的控制工程，是國內首座穿越城市、河流、高速公路的鐵路隧道，該隧道位於湖南省長沙市東部，全長10.115公里，屬於國內特長、特大斷面隧道。隧道為客運專線雙線，開挖寬度最大超過16米，開挖高度超過13米，斷面積超過160平方米，平均埋深在30～50米間，是國內鐵路區間隧道所少見的。瀏陽河隧道是我國高速鐵路隧道綜合性施工難度最大、長度最長的高速鐵路隧道，該工程難點多，技術含量大。
瀏陽河隧道穿越市區建築物、立交橋等市政設施，具有複雜環境條件下城市捷運隧道工程的特點。該隧道施工豎井最深達54.45米，與一般捷運施工豎井比較，提升高度和出砟能力差別很大，隧道穿越地層又多為泥岩、泥質砂岩和砂質泥岩等Ⅳ～Ⅵ級軟弱圍岩，除個別地段風化不均勻，地下水可能滲出外，多數圍岩的滲透係數小，是良好的阻水地層，對銑挖法施工較為有利，但對大跨度斷面的穩定極為不利。由於武廣客運專線工期十分緊迫，必須採取多分段(即長隧短打，被4個輔助坑道辟分5段)高速度的機械化施工方式，才能滿足武廣客運專線總工期的要求。
為確保24個月工期內完工，參建各方均採取了超常規的施工方案，一是設3座豎井、1座斜井，加上進出口共6個工作面同步展開施工，中鐵四局和中鐵一局分別擔負了北段和南段各3個工作面的施工任務。二是採用以非爆破銑挖法為主的施工工藝，加快施工進度。其中，銑挖機修建鐵路隧道，在國內尚屬首次。同時他們還採用先進的地質預報，全面監控地質情況，根據地質情況進行施工作業，使工程進度處於可控狀態之中。
由武廣Ⅱ標一項目隊隧道分隊施工的瀏陽河隧道2#豎井開挖斷面大，達197m2，是一般城市捷運豎井斷面的六倍多，地質條件差，井身16m範圍軟岩部分為回填土及流砂層，含水量豐富，16米以下為泥質砂岩，須進行爆破開挖，加之開挖深度達54m，且豎井二次襯砌採用逆作法施工，即開挖一環襯砌一環，豎井的裝砟運輸、模板支撐架上下井、襯砌砼的入模振搗等施工難度相當大。為保證2#豎井按期進入正線施工，該分隊在項目隊的領導下，制定了詳細的節點工期，大年三十，當千家萬戶沉浸在節日的歡慶中的時候，分隊2#豎井內大幹熱火朝天，施工人員正在緊張的對豎井二襯C-C段第一節（隧道上台階）進行砼灌注， 3月5日，正式進入隧道正線施工。
新牆河特大橋為武廣客運專線全線控制性工程之一，全長4.851公里，其主橋長400米，主跨上部結構為多跨72米預應力砼連續梁結構，基礎最大樁徑為2.2米，最長樁深61米，採用了先進的旋挖鑽機施工， 新牆河特大橋主橋自2006年11月18日開工，2007年3月12日，最後一根直徑為2.2米，砼為211立方米的鑽孔樁順利灌注完畢，終於搶在汛期來臨之前，安全、優質、快速地完成了主橋水中墩全部基礎施工，為後續施工贏得了時間。該橋成為武廣客運專線第一個主橋水中墩基礎施工全部完成的工程。
武廣客運專線衡陽段的湘江特大橋由中鐵大橋公司負責承建，其他部分由中鐵三局負責施工。衡陽湘江特大橋全長2.326公里，共有62個橋墩，其中水中橋墩7個。橋墩所在湘江水深最高近13米，卵石層厚6米多，其施工難度是湘江上最大的。橋墩施工採用大型鋼結構件圍堰，用8個單元件圍成一圈，整個圍堰由3層組成，高度比5層樓還高，總重量265噸。
廣東省境內重點工程有大瑤山隧道群24.6公里，牛嶺隧道7.588公里、高嶺隧道5.558公里，黃秋山隧道4.237公里、山天尾隧道3.864公里、坪嶺隧道4.216公里、大窩山隧道3.894公里、北鄉特大橋4.029公里，西瓜地2＃特大橋2.606公里、梅村特大橋2.579公里，武江特大橋1.516公里、白廟北江特大橋1.773公里，大燕河特大橋5.318公里，獅嶺特大橋4.618公里，花都特大橋4.882公里。
新大瑤山隧道群由大瑤山1號、2號、3號隧道組成，共約24.6公里。其中大瑤山1號隧道長10.081公里，已於2008年6月9日貫通，出口為167米橋接大瑤山2號隧道長6.027公里，出口為45米橋接3號隧道長8.289公里，分別由中鐵隧道局和中鐵十二局施工。
高嶺隧道洞門設計為帽檐斜切式洞門，洞門全長18米，斜切面與仰坡坡度均為1∶1.25。該洞門結構系在洞口襯砌斜切面加設一斜切橢圓台面帽沿構築而成，橢圓台面以襯砌斜切橢圓面為底面，其軸線通過底面橢圓中心並與之垂直，因此技術複雜，立模困難，施工難度大。項目部根據斜切帽檐式隧道洞門的特點，購買專用模板，採用模板台車配合綜合鋼拱架立模，確保洞門模板穩固牢靠。技術人員全過程跟班作業，從技術交底、鋼筋焊接、立模、砼配合比選定、砼的澆築、拆模等工序嚴格按設計要求施工，確保了洞門施工質量和安全。
全長13.43公里的新廣州站流溪河特大橋里水段長度為3.5公里。西華海跨線橋是流溪河特大橋里水段的重點攻關項目，該跨線橋具有大跨度、深水基礎和水中爆破三個難點，是目前世界上跨度最大、施工難度較高的高速鐵路跨海橋。據了解，目前世界上高速鐵路最長的跨海橋只有100米，而西華海跨線橋長168米，是目前世界上最長的高速鐵路跨海橋。
流溪河大橋工程地域跨度大，征地拆遷數量多。直到2007年3月初，征地拆遷工作才得到突破性的進展。3月8日，防護樁施工隊伍進場，雙壁鋼圍堰加工隊伍進場，北岸圍堰施工隊伍進場。至3月28日，南岸21根抗滑樁和23根鋼管樁已全部完成。北岸築島工作也告完成，並開始防護樁的施工。29日上午，河床清礁作業船在南岸289＃主墩位置開始清礁作業，標誌著西華海連續剛構下部作業施工正式開工。
