武廣高鐵專線2009年12月20日試運行，將於2009武廣鐵路列車(CRH3)年12月26日正式運營，武廣高速鐵路公布票價，一等座780元，二等座490元。
武漢到廣州運行時間將縮短到3小時零8分。
武廣高鐵專線 建設背景
京廣線難堪重負需另闢蹊徑 城市群崛起需高鐵配套“武漢到廣州新建一條鐵路的構想，在鐵道部的‘九五’規劃里就有了。到了2003年，各方覺得技術條件已經成熟，就開始積極呼籲推進武廣線的立項。”湖北省鐵路建設領導小組辦公室主任王祖建回憶道。
高鐵 在2003年3月的十屆全國人大會議上，由時任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國人大代表提出議案，希望國家儘快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。國務院對議案十分重視，次年就批准了可行性研究報告。
當時，中國高鐵已邁出試探性一步：2003年10月，由中國自主研究、設計、施工的秦沈鐵路客運專線開通，設計時速達200公里，在養護維修上採用公司化的資產經營責任制的管理模式，這一體制也是後來客運專線運營模式的雛形。
修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。
廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國最繁忙最密集幹線，其客貨混跑的模式成了鐵路發展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相干擾。據測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。
春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運更是“一輛車都發不出去”；武漢同樣吃緊，“春運期間，只有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建說。
武廣線的開通，將使原有路網的貨運潛力得到釋放。據鐵道科學研究院研究員何邦模估計，京廣線客運負擔分流到武廣線後，貨運能力可增長不止一倍。
修建武廣線的另一個背景，是中國“城市群”在經濟地圖上的崛起。
國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，過去中國經濟發展主要以城市為核心，但近年來區域經濟發展很快。“城市群”作為一個整體漸漸浮出水面———珠三角、長株潭紛紛啟動一體化進程，各區域也開始規劃城際軌道網。
城市群的崛起以及城市群之間的交通需求，意味著以短途運輸為主的公路已不能跟上形勢，運載量小的航空運輸也難完成新的使命，高鐵應運而生：一趟動車組以載客600～800人計，等於10輛大巴客車或者3架客機，單位載客量所占用的土地、消耗的資源更少；此外，在能源供應日益緊張、油價不斷上漲、環保壓力不斷增大的趨勢下，以電能驅動的高鐵更適應時代需要。
城市群的崛起，需要高鐵網路的配套。根據規劃，未來三年國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線；到2020年，中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路，建設里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。比起有數十年高鐵建設經驗的日、法、德等國，中國高鐵可謂後來居上，將用短短几年走完其他國家半個世紀的發展路程。
中國鐵道科學研究院首席專家黃強曾斷言：“到2012年，坐火車像坐公車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”
武廣高鐵專線 投資
總投資逾千億元的武廣專線面向國內外“海選”投資者，計畫募資240億元。鐵路主幹線投融資向社會資本開放，這在我國鐵路基建及運營史上尚屬首次。
鐵道部授權中國鐵路建設投資公司作為出資者代表與控股股東，其中鐵道部出資51％，廣東、湖南、湖北三省以武廣客運專線所需土地的征地拆遷費用出資入股，其餘資本金向境內外投資者募集，以解決投資不足的難題。
武廣高鐵專線 沿途車站
湖北段：路線全長173公里，境內設武漢、新烏龍泉、新鹹寧、新赤壁4座車站。
湖南段：路線全長518公里，境內設14個新火車站——新臨湘、新岳陽、新榮家灣、新汨羅、牌樓、新長沙、新株洲、中路鋪、新衡山、新衡陽、新耒陽、高亭、新郴州、楊梅山。
廣東段：路線全長304公里，境內設新樂昌、新韶關、新沙口、新英德、新清遠、新花都、新廣州7個新火車站。其中僅韶關-花都段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。
武廣高鐵專線五尖大山隧道，隧道長近7000米，隧道截面開挖面積為世界之最達162平方米，軌道以上淨空截面積達到100平方米。
鐵路“高速時代”的到來
2008年，“京津高鐵”通車，北京—天津，這兩座重要城市因為國家鐵路技術的發展，而緊緊地聯繫在了一起。全程29分鐘的路程，讓乘客不禁感嘆，“真快啊！”時間的縮短，帶來的是京津兩地人員交流的增多，目前京津城際鐵路運送旅客日均5萬人次，總體客流比開通前增長了86%。
同京津高鐵相同，武廣高鐵專線同樣是《中國鐵路中長期發展規劃》的重要建設項目，按照規劃，該專線最終將擴展為北京—武漢—廣州—深圳—香港一線，屆時，北京到香港只需8個多小時。在2020年，如果《規劃》中所有鐵路線如期完工，中國將增加1.6萬公里的鐵路線。那么，真正的“高速”時代將出現在一個擁有13億人口的國家。
突破交通運力“瓶頸”的政策舉措正催生潛力巨大的鐵路產業鏈。在高鐵建設熱潮中，中國已形成了中央、地方政府、企業多方聯手加大投資的格局。政府針對鐵路建設的三年超2萬億元的空前投入，都強力推進了高速鐵路建設的“大躍進”。
預計，到2020年，中國鐵路總里程將增至12萬公里，其中，200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。中國經濟版圖也將因“高速時代”的到來而形成24小時經濟圈。
武廣高鐵專線 影響
區域經濟
鄂湘加快融入珠三角
“武廣高鐵專線的開通，將讓珠三角擁有湖北、湖南這兩塊重要的腹地，也加快了兩省融入珠三角的步伐。”省發改委相關負責人表示，該鐵路的開通，武漢到廣州僅需3個半小時，到深圳4個多小時，到香港約5個小時，它不僅僅只是一條快速交通工具，同時有利於大區域經濟發展，拉近了城市間的距離。
武廣高鐵專線對於急於拓展腹地的珠三角而言也是如虎添翼。該線南接廣深港客運專線，可打通“廣州－東莞－深圳－香港”強勢經濟帶。保守預測，廣深港經濟帶三大城市的產值將達50000億元。同時，武廣鐵路將珠三角發展腹地直接延伸到湖南和湖北，有利其升級轉型，以及提高在世界產業鏈條上的位置。
省發改委相關負責人介紹，金融危機爆發後，武漢、長沙等內需市場越來越重要，在外需回升緩慢的情況下，無論是外資企業還是沿海企業，都把目光盯向了內陸市場。此前，上海可以依託江蘇、浙江、安徽等便利的交通，迅速打開華中市場。而廣州、深圳想要打通華中向西部延伸，交通卻成了“瓶頸”，腹地優勢難以形成。
武廣高鐵專線的運行則解決了這一問題。該線路在湖南有十多個站，湖南省發改委就明確表示，近10年來，湖南經濟一直保持10%的年增長率，交通起到了重要作用，湖南鐵路的三縱三橫構成一個2小時經濟圈，即益陽、婁底、長沙、邵陽、永州、株洲、衡陽等。武廣客運專線開通後，湖南將真正融入泛珠三角區域經濟圈。
高鐵到2030年，將會有1億人次乘坐武廣客運專線。龐大的客運出行不僅將極大推動“武廣沿線都市圈”的繁榮，還直接聯繫和影響著整個華中、華南、西南及香港地區。
航空
南線機票或集體“跳水”
武廣高鐵專線開通，武漢—廣州將只要3個半小時，比以往縮短了7個多小時。這將對南線航空帶來巨大衝擊。
按傳統的劃分，1000公里以上距離，飛機優勢明顯。而2009年開通的武合高速鐵路，首次打破了這一定律。武合鐵路開通後，時速達到250公里，武漢至上海僅需5小時，逼得公路東線班次幾乎停班，迫使航空東線航班次也集體打折，最低一度到了2—3折。
南線將重複東線的故事。廣州、深圳、香港連為一體，高速鐵路發達，以香港為例，武漢—香港機票900多元，算上來回機場時間，大約需要四個多小時，而乘坐武廣客運專線，抵達香港也只需5個小時，時間相差無幾，但票價卻比機票低了300元。
武廣高鐵專線開通後，南線航空將會迎來新一輪打折高峰，空、鐵競爭將會更加激烈。而相比之下的公路，由於南線火車較多，早在幾年前，武漢—廣州、深圳等地的班次早已停班，只有在春節期間才有加班。
本地
2010年春運，
將對武漢交通提出嚴峻考驗
每年春節期間，南方廣州、深圳等城市都會出現大批人員滯留、“春運潮”等現象。“客運專線開通後，這一歷史在南線上將一去不復返了。”發改委方面昨日表示，武廣動車每節車廂乘坐旅客80多人，春運期間，每趟可掛18個車廂，兩地往返日傳送旅客量可達20萬人次，這將從根本上解決京廣鐵路武廣之間運輸能力緊張的問題。
“但這將對武漢交通提出新的嚴峻考驗。”武漢市交委相關負責人稱，春運期間，武漢將爆發性新增10萬乘客，而其相關中轉工作，需要大量公交、計程車、客車、捷運等交通工具。
春運期間，武漢各方面交通都顯得十分緊張，而新建的武漢火車站遠在交通目前還不是很方便的楊春湖。儘管武漢火車站有整體交通換乘系統，但總體而言，目前捷運未通，公交不便，計程車太遠，市內交通又太堵，客運站仍在修建，這些實際難題都將讓武漢交通在2010年、2011年面臨大考。
武漢市交委方面稱，春運期間，武漢市將會根據實際情況做出相關運力調整，全力應對武廣客運專線帶來的客流中轉問題。
武廣高鐵專線 大事記
武廣高鐵專線
2003年初 十屆全國人大會議上，湖北代表團37名代表、廣東代表團30名代表不約而同地提出議案，希望國家儘快立項，建設京廣鐵路客運專線。
2004年7月21日 國務院批准武廣客運專線項目建議書。
2004年12月3日 武廣高鐵專線可行性研究報告正式獲得國務院批准。
2005年1月 國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》確定：2005年開工建設武廣客運專線，2010年建成。
2005年5月初 武廣高鐵專線公司契約、章程在京簽字，標誌著武廣高鐵專線建設進入實質性操作階段。
2009年10月3日至4日 鐵道部黨組書記、部長劉志軍2009年第三次來到武廣高鐵專線進行綜合試驗和現場辦公，乘時速350公里動車組綜合試驗列車，對這條即將投入運營的客運專線進行了全程往返試驗。
