目前，中國國內大部分的長距離貨物運輸、中長途旅客運輸主要由鐵路承擔。截至2007年，經中國鐵路運輸的旅客周轉量、貨物傳送量分別達到7216億人/每公里鐵路及31.3億噸貨物，位居世界第一，分別是印度的1.2倍、美國的1.8倍[3]。雖然中國鐵路每天開行旅客列車近3000列、貨物列車33300多列（2007年底）[4]，但鐵路運輸能力緊張仍然是其所面對的重要問題。至2007年，中國鐵路僅能滿足全國貨運需求的35%左右；客運方面，旅客列車每天能提供276萬個席位，但目前日均輸送旅客已達到372萬人以上。“一票難求”、列車超員的情況經常出現，尤其在春運、暑運、節假日（如十一黃金周）等客流尖峰時段就更為嚴重。人口與鐵路里程的比例仍然失衡，至2007年中國人均擁有鐵路長度僅為6厘米，比一根香菸的長度還短，成為國民經濟和社會發展的“瓶頸”[5]。為了解除此一“瓶頸”，中國目前正在進行大規模的鐵路建設。預計到2012年，中國的鐵路里程將達到11萬公里，屆時中國鐵路客貨運輸能力不足的問題將基本得到解決。
中國以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯、朝鮮、越南與寮國（興建中）等。
概要
貨物運輸
由8K型電力機車牽引的煤炭列車運行在豐沙鐵路貨物運輸在中國鐵路的運營中占了很大的比例。2009年全國鐵路貨運總傳送量（包括行包）達33.2億噸，貨運總周轉量[6]為33118.06億噸公里[7]。自2003年以來，中國鐵路貨物年傳送量持續大幅增長，每年增長都在兩億噸以上。而中國鐵路九成以上的貨運運力是用於保障國家民生的重點物資運輸[3]，主要貨物包括煤、焦炭、木材、礦產、糧食、水泥、化肥等大宗商品[8]，另外行包運輸（包裹）、行郵運輸（郵政）也占有一席之位。
但近年中國的公路運輸發展迅速，特別是經濟發達、公路密度大的地區（如珠江三角洲、長江三角洲地區），公路以其速度、靈活的優勢，分流了鐵路相當多的短途貨運量，導致鐵路流失了一定數量的貨源[9]。
目前中國鐵路貨物運輸種類主要分為整車、零擔和貨櫃。整車適用於大宗貨物；零擔適用於零星貨物；貨櫃適用於精密、貴重、易損貨物。而行包專列和行郵專列分別開行於1995年及2004年[10]，為目前中國國內運行速度最快的貨運列車，由中鐵快運公司集中統一管理[11]。另外鐵路也具有特種運輸、軍事運輸、抗洪搶險和救災物資、涉農物資等特殊運輸任務的功能。
集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是中國鐵路貨運的發展趨勢。中國正大力發展擁有智慧型化裝車系統、大容量儲存能力和高效規模化的戰略裝車點，能夠集中存儲、整列裝車、整列發車，有效提高貨物運輸效率。建設從2006年開始，截至2008年7月底，全國已建成444個戰略裝車點，覆蓋了大部分煤礦、港口、煉油廠、鋼廠等貨物傳送量較大的裝車作業點[12]。中國正在全國建設的18個鐵路貨櫃中心站，作為只提供貨櫃服務的樞紐中心。2004年4月18日起，隨著中國鐵路第五次大提速的展開，開通了北京—上海的鐵路雙層貨櫃“五定”運輸班列，北京至上海只需運行38小時，較以往的鐵路運輸時間大大縮短。中鐵貨櫃物流公司是鐵路貨櫃業務的主要承運人。而中國第一條現代化重載運煤專線——大秦鐵路，在2008年實現煤炭運量3.4億噸，成為世界上年運量最大的鐵路。另一方面，在京廣鐵路、京滬鐵路、京哈鐵路、隴海鐵路等繁忙鐵路幹線已經普遍開行5000至6500噸重載貨物列車[13]、雙層貨櫃列車。鐵路貨車也逐步進行從以往60噸級到目前普遍套用70噸級通用貨車、80噸級煤炭專用貨車、100噸級礦石和鋼鐵專用貨車的升級換代[14]。重載化對提高中國鐵路運能、緩解運輸緊張具有重要意義。[15]
東風8型柴油機車牽引的貨物列車（玉泉站附近）旅客運輸
運行在蘭新鐵路的旅客列車在中國，鐵路運輸是主要的旅客運輸方式之一，每年的鐵路旅客運輸量持續上升，僅在2009年全國鐵路旅客傳送量就達到15.25億人次[7]。
由於每年經由鐵路運輸的旅客傳送量持續增加，凸顯出鐵路運能的不足，鐵道部除了充分利用新線能力，亦進一步健全票額利用動態分析制度、靈活調整車票限售區段、擴大席位復用和票額共用，以實現客運能力利用最大化[16]。另外，為擴大票務信息的透明度，自2009年2月起，鐵道部要求全國各大車站實時顯示車票剩餘數量，車站必須在售票大廳明顯位置公布車票預售期、車票剩餘情況和熱門車次限購張數等資料[17]，而不能簡單顯示為“有”或“無”車票。
近年鐵道部也開始跟隨電子商務的趨勢，通過各種途徑為旅客提供增值服務。由2010年1月開始，開始試運行“www.12306.cn”鐵路客戶服務中心網站，網站具備列車時刻、票價、正晚點、余票、代售點等信息查詢功能；另外以往僅在少數城市試行的電話訂票服務，也同時大規模推廣到全國十多個省市，實行就近取票[18]，惟電話訂票亦因操作繁瑣、取票限制等不足而備受部分民眾批評[19]。2010年9月，鐵道部宣布，鐵路網路訂票項目進入了實質性推進階段，技術方案基本確定，鐵道部並與中國銀聯簽署了戰略合作協定，用電話、網際網路等新興方式購買火車票或將成為可能[20]。鐵道部估計網路訂票或可於2011年實現，並在部分高鐵線路上開始試行[21]。
鐵道部也和港鐵合作，聯營提供跨境鐵路客運服務、連線香港與中國大陸的城際直通車。直通車服務共設3條路線，分別為廣九直通車、滬九直通車及京九直通車，旅客可乘坐列車直接來往香港及中國內地部分城市，包括北京、上海、廣州、東莞、佛山和肇慶，而僅需要在始發和終到站辦理出入境手續。
旅客列車
高速動車組列車：最高時速350公里，使用CRH系列“和諧號”高速電力動車組，列車車次為G1－G9998。
城際動車組列車：最高時速350公里，使用CRH系列“和諧號”高速電力動車組，列車車次為C1－C9998。
動車組列車：最高時速200-250公里，使用CRH系列“和諧號”高速電力動車組，列車車次為D1-D9998。
直達特快列車：最高時速160公里、中途不停車或者僅停靠少數車站的夕發朝至跨局列車，列車車次為Z1-Z9998。
特快列車：最高時速140公里/160公里（少數按直達特快等級運行的列車）的跨局或管內列車，列車車次為T1-T9998。
快速列車：最高時速120公里的跨局或管內列車，列車車次為K1-K9998。
普通快速列車：最高時速120公里的跨局或管內列車，列車車次範圍是1001-5998，無字母。
普通旅客列車：最高時速100公里的列車，列車車次範圍是6001-7598，無字母。
通勤列車：用於沿線鐵路職工上下班通勤的列車，列車車次為7601－8998。
臨時旅遊列車：為旅遊高峰客流而開行的旅客列車，列車車次為Y1-Y998。
臨時旅客列車：在春運、暑運等客流高峰開行的列車，列車車次為L1-L9998。
不載客列車
回送出入廠客車底列車：回送車輛廠進行返修或在車輛廠修理完畢回送配屬段的列車，列車車次為001-00298。
回送圖定客車底：整列回送的圖定客運列車，列車車次前冠以“0”。
因故折返旅客列車：原車次前冠以“F”
歷史
晚清時期
1865年—1911年）
1876年7月3日，吳淞鐵路通車
詹天佑銅像，張家口南站中國是自19世紀起，隨日本及印度之後第三個修建鐵路的亞洲國家。早在1865年，中國的國門在鴉片戰爭中被英國以炮艦外交打開後，英國商人為了向清政府宣傳鐵路的優越性，英國商人杜蘭德（Durand）在北京宣武門外自資修建了0.5公里長的一小段“展覽鐵路”，雖然這條小“鐵路”僅是展示鐵路的原理而無實際用途，但這是鐵路這一新興事物史上首次公開出現在中國人的眼前，然而卻令京城充滿恐懼[22]，據徐珂的《清稗類鈔》記載，“英人杜蘭德於同治乙丑七月，以長可里許之小鐵路一條，敷於京師永寧門（宣武門）外之平地，以小汽車駛其上，迅疾如飛，京人詫為妖物。”後來步軍統領衙門隨即以“觀者駭怪”為由急忙拆除該鐵路，才平息了一場風波[23]。
而中國的第一條真正營運的鐵路，是於清光緒二年（1876年）由英國怡和洋行擅自鋪設的吳淞鐵路（上海～吳淞），全長14.5公里。因當時無論是清政府還是民眾對鐵路都十分保守頑固，視鐵路如洪水猛獸，通車營運一年後（1877年）就被清政府以28萬5千兩白銀贖買，即被拆除。雖然當時清廷許多保守派人士對修築鐵路存在極抗拒心態，但受“師夷之長技以制夷”的思想影響，清政府開始了洋務運動，由國外引進科學技術，其中鐵路的地位尤為重要，這可從李鴻章之言“富強之勢，遠不逮各國者，察其要領，固由兵器兵船講求未精，亦由未能興造鐵路之故……若論切實辦法，必籌造鐵路而後能富強”可見一斑[24]。而在“洋務派”官員的推動下，如李鴻章、劉銘傳等人，中國的鐵路建設仍然緩緩推進。
唐胥鐵路胥各莊站（1882年）中國的第二條鐵路，也是第一條清廷主張興建的官辦鐵路、中國的標準軌距鐵路，是光緒七年（1881年）由直隸總督李鴻章下令鋪設的唐胥鐵路（河北省唐山～胥各莊），全長9.2公里。為了將唐山附近開灤煤礦的煤運出去，經清廷批准，聘英國人金達為總工程師，由開平礦務局集資修築唐胥鐵路。但李鴻章為避免激起反對，起初只以騾馬為動力，至光緒八年（1882年）才開始使用蒸汽機車牽引。光緒十年（1884年）中法戰爭後，洋務派為了軍事的需要，積極提倡興築鐵路。為把唐胥鐵路延伸到蘆台，李鴻章在開平礦務局下設運煤鐵路公司——開平鐵路公司，成為中國第一個自辦的鐵路公司。1886年唐胥鐵路延伸到蘆台，1888年又延伸到塘沽和天津，為唐津鐵路[25]。唐津鐵路後又於1890年、1892年、1893年分別延伸至古冶、灤州和山海關，改稱津榆鐵路。
十九世紀後期，英、法、俄、日等國多次侵入中國，強迫中國與之簽定不平等條約，從而在中國的土地上獲得各種利益和權利，當中也包括了修築鐵路的“路權”，同時也意味著主權的損失，令列強大肆在中國掠奪資源、建立勢力範圍、意圖瓜分中國。例如於1898年簽訂的《膠澳租界條約》即允許德國在山東省修築膠濟鐵路，並在沿線30華里範圍內開礦挖煤。其他例子尚包括《中俄密約》（容許俄國在中國東北修築大清東省鐵路）、《中法條約》（促使法國在雲南修築連線法屬印度支那的滇越鐵路）等。雖然當時中國面臨淪為半殖民地國家，但這段時期中國鐵路發展大大加快[26]，在中國鐵路史上有著非常重要的意義。
八國聯軍入侵之後，中國面臨民族危機，國內要求保衛路權、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府終於決定自行興建第一條完全由中國人自行設計施工的鐵路——京張鐵路，中國首位鐵路工程師——詹天佑，作為京張鐵路總工程師，創造性地運用了“人”字型鐵路，完成了在崇山峻岭修建鐵路的艱巨工程，成功打破了西方的偏見。
鐵路也成為推翻清政府的導火線。1911年9月，清政府為了取得英、法、德、美四國銀行的貸款，宣布把全國鐵路幹線收歸國有，同時接收川湘鄂三省商辦的川漢鐵路、粵漢鐵路，遂掀起了全國大規模的人民反抗運動——保路運動，湖廣地區革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮壓時造成武漢地區兵力空虛的機會，同年10月10日發動了武昌起義，促使中華民國的成立，結束了封建帝制。
中華民國時期
（1911年—1949年）
1912年中華民國建立後，繼續在清代既有的基礎上持續建設鐵路。1928年國民政府完成北伐統一中國後，努力開展鐵路建設，同年10月在行政院之下成立鐵道部，並頒布了中國第一部鐵道法規——《鐵道法》，還制定了一系列與鐵路建設、發展相關的法律法規，主要涉及鐵路運輸、財政、組織等各個方面，另外又開創了以中外合作的方式籌集資金[27]。在“黃金十年”期間中國又一次掀起了築路高潮，抗戰爆發前，國民政府以完成粵漢、隴海兩路為重點，並在華東、華北地區修建了浙贛、同蒲、江南、淮南、蘇嘉等線。1927年至1937年間，國民政府共修鐵路3793公里（未包括同時期東北三省修築的4500公里），全國鐵路里程已達1.2萬公里。
1920年發生九一八事變後，日本在東北地區和華北扶持滿洲國等傀儡政權，也同時在這些地方大力建設鐵路；1937年，對日抗戰全面爆發，華東精華地區的鐵路幹線陸續遭到日軍占領。1945年抗戰勝利後，國民政府規划進行新一波的鐵路建設計畫，但接著隨之而來的國共內戰，令國民政府無暇兼顧鐵路建設，也令鐵路運輸時常中斷，意外頻生。
中華人民共和國時期
“八一號”蒸汽機車（1949年—今）
自1876年吳淞鐵路的出現，到1949年中華人民共和國成立，在這73年之間中國大陸已經建成23500多公里的鐵路，但有近一半因受抗日戰爭、國共內戰的破壞，處於癱瘓狀態，能夠維持通車的僅有約11000公里[28]。1949年1月，內戰尚未結束之際，中共中央已經組織成立中國人民革命軍事委員會鐵道部。同年10月建國時中央人民政府鐵道部正式成立，滕代遠被任命為首任部長，統一管理全國鐵路鐵路工作，首要任務是整頓運輸秩序，搶修鐵路幹線[29]。到1949年底，京漢鐵路、隴海鐵路、浙贛鐵路、南同蒲鐵路、湘桂鐵路等、共8278公里的幹線也相繼恢復通車。1952年8月，青島四方機車車輛工廠生產了第一台完全由中國獨立製造的蒸汽機車“八一號”（解放型）。1954年9月，中央人民政府鐵道部改稱為中華人民共和國鐵道部。
自1949年10月，中華人民共和國成立以後，中國為了發展經濟大規模進行鐵路建設，而管理體制則模仿蘇聯的方式。1950年代初，首先決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為中華人民共和國建國以後修建的第一條鐵路[30]；而一批遺留在中國東北的日本僑民技術人員也被吸納到鐵路建設隊伍中，規模最大的一支是在1950年，有800名日本鐵路技術人員送往甘肅負協助修建隴海鐵路天水至蘭州段[31]；1961年8月，寶成鐵路寶雞至鳳州段電氣化完成並交付營運，成為中國的第一條電氣化鐵路。從1953年開始，中國開始實施第一個五年計畫，鐵路建設規模隨之不斷擴大，中國的鐵路進入了有計畫地大規模建設的時期。當時的鐵路建設規劃，是以毛澤東在1960年代作出的“三線建設”戰略決策為主調。1964年10月，大三線建設全面展開，以四川為中心，眾多與國防相關的工程相繼啟動[32]，並開展了西南鐵路建設大會戰。由1966年到1980年，相繼建成為開發西南、西北地區的貴昆鐵路、成昆鐵路、川黔鐵路、襄渝鐵路、蘭新鐵路、焦枝鐵路、太焦鐵路等，以及為增強中部及東部地區運輸能力的京通鐵路、京承鐵路、皖贛鐵路、鷹廈鐵路等鐵路幹線、支線100多條[33]，全國鐵路營運里程增加到52479公里，同時在長江、黃河等主要江河上修建了不少鐵路橋樑，例如武漢長江大橋、南京長江大橋、蘭新鐵路黃河大橋等，連線了各條幹線，從而基本上形成了全國鐵路網的骨架。在鐵路技術裝備方面，也形成了自己的鐵路機車、車輛、通信、信號、軌道、工程機械等工業。至1980年代末，主要幹線上的客運列車已經全面使用內燃機車牽引。
1953年7月30日，成渝鐵路建成通車。在文化大革命期間，鐵路運輸、建設也受到影響，運輸秩序一度混亂，尤其是紅衛兵的大串連，令國家主要交通工具的鐵路負荷大增，打亂正常運輸，大批物資積壓。而當時鐵道部的許多幹部，包括部長呂正操也受到造反派批鬥[34]。為了保障鐵路運輸暢通，1967年6月開始對全國鐵路實行軍事管制，但仍然無法避免動盪局面，運輸效率低下，行車事故急劇增加。1970年6月，鐵道部與交通部、郵電部下轄的郵政部合併為新的交通部。混亂的局面在1970年代初稍為好轉，但至1974年“批林批孔”運動開始後，鐵路運輸又陷入一片混亂，各捷運路樞紐相繼堵塞[35]。至1975年1月，鄧小平主持國務院日常工作，以整頓鐵路為首要任務，批准鐵道部由交通部分離，從新恢復了鐵道部，隨後頒發了《關於加強鐵路工作的決定》，執行統一計畫、統一指揮、統一調度，鐵路運輸開始恢復正常[35]。但到1976年，受批鄧反擊右傾翻案風的影響，鐵路又一次受到衝擊。1976年，文革結束以後，國家工作的重點轉移到社會經濟建設，按照五屆人大二次會議確定的“調整、改革、整頓、提高”八字方針，“鐵路現代化建設”成為鐵路發展的基調，到1980年底全國鐵路營業里程達49940公里。
隨著改革開放的實施，人口流動日趨頻繁，經濟發展令鐵路的運輸壓力日益增加，也推進著鐵路發展。由1970年代末至1980年代初，中國大陸的鐵路運輸負荷極重，“乘車難”是當時突出的社會問題，旅客購買車票十分困難，列車超載也很嚴重。貨運方面的能力也不足，使得各地生產的產品大量積壓。從“八五”規劃開始，國家開始把能源和交通運輸作為國民經濟發展的重點，不斷加大對交通運輸建設的投資[36]。1980年代提出“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東”3個鐵路建設重點方向，到1990年代又提出“強攻京九、蘭新，速戰寶中、侯月，再取華東、西南”[37]。到了1990年代末，已經先後建成京九線、南昆線、大秦線、寶中線、侯月線等一批鐵路幹線，以及包括京廣鐵路衡廣段、蘭新鐵路在內的複線電氣化工程，全國鐵路的營業里程已達66428公里。同時，除了擴大鐵路網，鐵路也以“提速”為發展戰略。1994年中國鐵路旅客列車平均旅行速度只有48.3公里/小時，遠遠落後於其他已開發國家。為了提高鐵路在運輸市場中的競爭力、擴大運輸能力，1996年4月1日，滬寧鐵路率先開行中國第一列快速旅客列車“先行號”，開創了中國在既有線提速的先河。1997年4月1日，中國實施了第一次鐵路大面積提速，從此揭開了中國鐵路大提速的序幕。至今，中國已經經歷了六次鐵路大提速，配合高速鐵路的迅速發展，列車速度普遍有了很大的提高[38]。
2002年12月，鐵道部部長劉志軍首次提出“鐵路跨越式發展”的戰略。由於鐵路運輸能力已經不能適應社會日益增長的運輸需求，所以“跨越式”的快速發展模式、吸收已開發國家的經驗，較常規發展更適合中國國情。“跨越式發展”的主要任務和目標包括：建設發達的鐵路網，實現技術裝備現代化，加快實現鐵路的信息化，全面調整運輸生產力布局，推進鐵路管理體制的改革等[39]。
2005年1月7日，國務院常務會議通過了中國首個《中長期鐵路網規劃》，明確了中國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平[40][41]。《規劃》實施後，大批鐵路建設項目，包括京津城際鐵路、石太客運專線、合武鐵路、合寧鐵路等高速鐵路，以及襄渝鐵路複線、京滬鐵路、膠濟鐵路、浙贛鐵路電氣化工程等既有線改造相繼開工，僅2005年鐵路基本建設投資就超過1000億元人民幣。
2008年11月27日，鐵道部出台《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》方案，《調整方案》將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上，投資總規模也由原先的2萬億調整至5萬億元人民幣，對應早前中國政府公布的4萬億擴大內需投資計畫，減低環球金融危機對中國的影響。
路徽
中華人民共和國鐵路路徽誕生於1950年1月19日[42]，由陳玉昶設計，並於1950年1月22日在人民日報頒布。整個路徽圖案代表蒸汽機車的正面投影，上半部由蒸汽機車輪廓投影抽象出來的“人”字代表人民，下半部為鋼軌的橫斷面代表鐵道，整個圖案代表著“人民鐵道”。整個圖案還含有“工人”二字，它點明了鐵路行業之屬性，即鐵路是屬於工人階級的。自此該路徽成為中國鐵路的標誌，而且還是自中華人民共和國成立以來工業系統中最早統一使用並沿用至今的標誌[43]。
按鐵道部規定，所有歸屬鐵道部的或使用國鐵線路的地方鐵路、路外企業的鐵道機車車輛，均需要帶有路徽，作為產權標記。
路徽鐵路網
截至2010年3月1日的中國鐵路路網
西藏自治區第一條鐵路——青藏鐵路現時中國的鐵路網位居世界第二。到2007年底，中國鐵路營業里程達77965.9公里。其中國家鐵路營業里程63636.5公里，合資鐵路營業里程9516.6公里，地方鐵路營業里程4812.8公里[44]。截至2009年中，中國鐵路營業里程已超過8萬公里，占世界鐵路的6%[45]。其中鐵路複線里程（不包括多重複線）為2.9萬公里，複線率為36.2%；電氣化里程為2.8萬公里（居世界第二），電氣化率為34.6%[46]。全國除了有約750公里的窄軌鐵路外，其餘均為標準軌距鐵路（1,435毫米）。
受歷史、地理條件、經濟發展等因素影響，中國中東部地區的鐵路交通較發達，路網密度較高，而西部地區交通基礎設施較落後，鐵路數量相對較少，密度較低。西部大開發自2000年開展以來，中國西部12個省區的基礎設施發展加速，多條鐵路已經建成投產，包括青藏鐵路、渝懷鐵路、寧西鐵路、遂渝鐵路、廣大鐵路、內昆鐵路等，但是與中東部相比仍存在一定差距，並制約著西部地區經濟發展[47]。至今國土面積占全國二分之一的西部地區的鐵路密度仍遠遠不到全國平均水平（53%）。到2008年底，中國西部地區鐵路總營業里程已從2000年的2萬公里增加到近3萬公里，比2000年增長了50%，已占全國鐵路營業里程的36％[48]。目前西部骨架網路仍處於建構階段，根據國務院通過的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，中國將在2020年前，以西部地區為重點，新建一批完善路網布局和西部開發性新線，預計2020年西部地區鐵路營業里程將達到5萬公里以上。2009年11月5日，新疆的精伊霍鐵路、蘭新鐵路烏魯木齊—精河段複線、奎北鐵路、烏準鐵路同時竣工開通運營[49]。現時在建的線路包括太中銀鐵路、成蘭鐵路、成綿樂城際鐵路、貴廣鐵路、蘭新鐵路第二雙線、麗香鐵路等；而計畫將於近期動工的鐵路包括渝黔客運專線、雲桂鐵路（昆明—南寧）、西康鐵路複線等[50]。
目前中國鐵路正處於快速增長的時期，按照現有的鐵路建設規劃和建設進度，預計到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的8萬公里達到11萬公里以上，電氣化率、複線率均達到50%以上，將新增1.3萬公里區域幹線，並建成一萬公里複線鐵路。在2008年，中國建成和開工的鐵路數量均達到歷史新高，其中投產新線1730.1公里、複線1955.8公里、電氣化鐵路1959.3公里，並有68個項目先後動工，里程超過1萬公里[46]。
幹線通道
2001年1月，鐵道部提出了“八縱八橫”鐵路網主骨架的建構策略，作為中國第十個五年計畫的重要規劃。“八縱八橫”鐵路大通道具有運輸能力大、線路里程長、聯接大城市、連線鐵路多、輻射範圍廣等特點[51]，對中國的經濟發展、資源調度、西部大開發、以及國家生產力布局和產業結構調整具有重要影響，當中十六條大通道均是由一條或多條功能相近的主要鐵路幹線所構成。近十年來，為建設“八縱八橫”幹線，除了新建總長達3800公里的鐵路（如秦瀋客運專線、銅九鐵路）外，也在既有線修建複線2500公里，包括隴海鐵路寶雞至蘭州段、蘭新鐵路蘭州至武威段等﹔另外既有線電氣化改造4400公里，包括浙贛鐵路、滬杭鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路等[51]。
2009年7月1日，隨著洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，標誌著中國實現了“八縱八橫”鐵路網主骨架[52]
“八縱”通道
| 幹線通道 | 連線城市 | 組成線路 |
| 京哈通道 | 北京—哈爾濱（—滿洲里） | 京哈鐵路-濱洲鐵路 |
| 東部沿海通道 | 瀋陽—大連—煙臺—無錫—（上海）—杭州—寧波—溫州—廈門—廣州—（湛江） | 瀋大鐵路-煙大鐵路輪渡-藍煙鐵路-膠新鐵路-新長鐵路-宣杭鐵路-蕭甬鐵路-甬台溫鐵路-溫福鐵路-福廈鐵路-鷹廈鐵路-梅坎鐵路-廣梅汕鐵路-廣茂鐵路-黎湛鐵路 |
| 京滬通道 | 北京—天津—濟南—南京—上海 | 京滬鐵路 |
| 京九通道 | 北京—南昌—深圳—九龍(紅磡) | 京九鐵路 |
| 京廣通道 | 北京—廣州 | 京廣鐵路 |
| 大湛通道 | 大同—太原—焦作—柳州—湛江 | 同蒲鐵路-太焦鐵路-焦柳鐵路-石長鐵路-湘桂鐵路-黎湛鐵路）-洛湛鐵路 |
| 包柳通道 | 包頭—西安—重慶—貴陽—柳州—（南寧） | 包神鐵路-神延鐵路-西延鐵路-西康鐵路-襄渝鐵路-川黔鐵路-黔桂鐵路-湘桂鐵路 |
| 蘭昆通道 | 蘭州—成都—昆明 | 隴海鐵路-寶成鐵路-成昆鐵路 |
| 幹線通道 | 連線城市 | 組成線路 |
| 京蘭通道 | 北京—蘭州（—拉薩） | 京包鐵路-包蘭鐵路-蘭青鐵路-青藏鐵路 |
| 煤運北通道 | 大同—秦皇島 神木—黃驊 | 大秦鐵路 神黃鐵路（神朔鐵路-朔黃鐵路） |
| 煤運中南通道 | 太原—德州—龍口—煙臺 太原—德州—濟南—青島 長治—邯鄲—濟南—青島 長治—泰安—日照 侯馬—月山—新鄉—兗州—日照 | 石太鐵路—石德鐵路—德大鐵路—龍大鐵路—龍煙鐵路 石太鐵路—石德鐵路—京滬鐵路—膠濟鐵路 邯長鐵路—邯濟鐵路—膠濟鐵路 規劃新建鐵路 |
| 陸橋通道 | 連雲港—蘭州—烏魯木齊—阿拉山口 | 隴海鐵路—蘭新鐵路—北疆鐵路 |
| 寧西通道 | 西安—南京—（啟東） | 寧西鐵路—寧啟鐵路 |
| 沿江通道 | 重慶—武漢—九江—銅陵—南京—（上海） | 達萬鐵路—宜萬鐵路—長荊鐵路—武九鐵路—銅九鐵路—寧銅鐵路 |
| 滬昆（成）通道 | 上海—懷化（—重慶—成都）—貴陽—昆明 | 滬昆鐵路（滬杭鐵路—浙贛鐵路—湘黔鐵路—貴昆鐵路）—渝懷鐵路—遂渝鐵路—達成鐵路 |
| 西南出海通道 | 昆明—南寧—黎塘—湛江 | 南昆鐵路—湘桂鐵路—黎湛鐵路 |
