簡介
長吉高速公路是聯結長春和吉林市的幹線公路。長春至吉林高速公路全長83．555公里，是國家“兩縱兩橫”公路主幹線——同江至三亞公路長春至琿春支線的重要路段，是吉林省“八五”、“九五”重點建設項目。
長吉高速公路描述
是國家“兩縱兩橫”公路幹線同江至三亞公路，長春至琿春支線的重要路段，是通往聯合國計畫署規劃的圖們江下游經濟開發區的黃金通道 ，是“九五”期間國家重點建設項目。長吉高速公路西起長春市東郊楊家店，東止於吉林西郊虎牛溝。全長83.555公里，全立交、全封閉，設計時速120公里，一期工程按6車道布設路基，路面暫鋪4車道，全線共有3座大橋，5處互通立交橋，16座中橋，全線共有構造物251道，全部控制出入、全封閉、全立交。
該項目於1995年5月18日開工，1997年9月9日交工通車，完成投資19.178億元，節餘1.071億元。1999年10月11日通過了交通部組織的竣工驗收，建設項目總評分為95.35分，為優良工程；2000年3月在國家交通部的“優質工程、優秀勘察設計、優秀施工”3個項目的評比中，獲得3個項目的一等獎；2001年度獲得交通部中國土木工程“詹天佑”大獎的提名。
該項目的建成，使吉林省兩個最大城市-長春吉林市實現經濟一體化，優勢互補並以高速公路為軸心迅速形成東北亞工業和經濟走廊，起到不可估量的作用。長吉高速公路東與吉林至琿春高速公路相接可到達圖們江經濟開發區及俄、朝兩國位於日本海的多個港口；南與長平高速公路相連，經瀋陽可到達大連港，是吉林省重要陸路通道。
工程建設
創新管理模式出爐精品工程
從吉林市西郊虎牛溝駛上長吉高速公路，僅用了20多分鐘便跑完40多公里路程，來到九台放牛溝收費站。長吉高速公路管理處有關人士介紹，經過5年的運營，長吉路依然坦蕩如砥，路基密實、穩定，未有明顯的沉陷。自通車以來，長吉路從未出現過大修、返修，每年修護路面只需要一個月的時間。
長吉路的工程建設質量能夠經受住時間考驗的關鍵在於，建立了一套行之有效的高速公路建設管理模式。現任長吉辦、長余辦主任，當時的長吉辦副主任王大為說：“1995年，長吉高速公路建設啟動時，尚無成熟的高速公路建設模式可供借鑑。為此，他們幾經研究，最終形成了以有效的兩級指揮系統為核心，以成功運用菲迪克條款為保障，以建立一套有效的工程進度和質量的激勵機制為內容，以合理工期、合理標段、合理標價中標為手段的建設管理模式，這套建設管理模式為長余路工程質量奠定了堅實的基礎。”
此外，長吉辦還結合工程實際，推行了工程優質優價和監理優質優酬辦法。優質優價，是指施工單位幹完一個分項工程後，經過質檢部門進行檢驗和測量，並分別按綜合合格率85分、90分、95分、95分以上等得分實行不同的結算單價，工程質量越好，綜合合格率越高，承包商得到的錢也就越多。優質優酬，主要是對工程監理而言，將監理的工資及獎金與其所監管工程的質量掛鈎，所監管的工程獲獎，監理的收入也隨之增高，而且工程得分越高，監理收入也越高。反之，所監工程在85分以下者，監理同樣受罰。
雙優雙獎制度和階段性目標獎的推行，充分調動了承包商和工程監理的質量意識，重視質量、得高分、拿大獎變成了承包商和監理的共識和自覺行動，有的承包商自覺地將一些不合格工程悄悄返工重來。據介紹，在整個工程建設中，長吉辦共發放了優質優價和階段性獎2400多萬元，優質優酬獎180多萬元。1997年7月8日，中國工程院院士沙慶林博士經過認真考察和了解後，對長吉高速公路建設給予了充分肯定：“長吉高速公路的管理模式很有特色，整套管理辦法是成功的，尤其是優質優價、優質優酬辦法對提高工程質量效果顯著。”
嚴把關鍵環節優質還要優價
如何在保證質量的前提下控制工程造價呢？長吉高速公路的做法是：嚴格規定並執行設計變更申報審批程式，建立了“承包商—駐地監理—分指揮部—省指揮部工程管理處—有關人員現場核實方案—辦公會集體研究”的申報審批程式，實行簽字責任追究制，增加了工作透明度，基本上杜絕了舞弊行為和不正之風的產生，有效控制了工程成本。
開工前，長吉辦組織省內部分專家、設計代表、承包單位代表等有關人員進行現場實地踏勘，進一步最佳化設計，使橋涵的位置、孔徑等設計既切合實際，又避免浪費。同時，對可以就近利用的小橋或通道進行合併，減少構造物數量。比如將原設計為三橫樑的橋上防撞護欄改為混凝土防撞牆，節約資金100多萬元；將路面結構二灰土底基層用部分二灰山砂及二次風化石代替，不僅質量好，而且節省資金500多萬元。
長吉高速公路為了按計畫在1996年6月30日前完成全線橋涵施工任務，提高台背回填處的路基質量，長余辦提前在全線建立了兩個空心板梁預製廠，分別承擔全線空心板梁的預製工作，生產上形成了規模，既減少了臨時工作量，又充分提高了模板及張拉設備的使用效率，獲取直接經濟效益500多萬元。長吉辦計畫處處長張健告訴記者，在工程建設中，全線所需的鋼材、水泥、瀝青、白灰、粉煤灰等大宗材料由長吉辦統一供應，採購工作由吉林省交通廳物資供應站和吉林市交通局材料站負責，保證了材料的數量、質量，並降低了單價，也避免了亂漲價現象的發生，節約資金720多萬元。
作為工程建設主要材料的石料需要量大，僅長吉主線工程就需各種規格石料上百萬立方米，而沿線的採石場多數是產量低、質量差、設備落後、小而分散的採石場。當時吉林共有4條高速公路在建，都在“等米下鍋”。針對這種情況，吉林省高等級公路建設指揮部果斷決策，投資1000萬元，購入先進碎石設備，建立了3個大型採石場。
為了加強對採石場的管理，除制定了嚴格的獎罰制度外，他們還要求生產單位、收料單位落實崗位責任制，對上料、運料、成品料貯存等重要環節嚴防死守，並派駐監理工程師進駐採石場及備料單位，堅持旁站監督，及時糾正生產和貯備工作中存在的各種問題，做到當年投產，當年見效益，僅兩年時間就生產所需規格石料106餘萬立方米，既保證了質量，又抑制了石料價格飛漲勢頭，此項就節約資金2650萬元。
堅持科技創新提高技術含量
為把長吉高速公路建設成為具有國內先進水平的高速公路，吉林省公路勘測設計院的廣大測設人員套用了現代的科學技術手段和最新的科技成果，吸收了國內外設計高速公路的先進經驗，實行嚴格的質量管理，完成了一流水平的工程設計。在勘測設計中運用了當代最新的技術手段和科技成果，他們套用了現代的勘測技術GPS接收機、全站儀、光電測距儀、計算機輔助設計系統（CAD），在紙上選線、方案比選和最佳化，實地放線，進行多指標的技術經濟比較，確定路線方案，使推薦路線達到線形流暢、順適，路線短，工程量省，占地拆遷少，技術指標採用合理。設計全過程實行了全面質量（TQC）管理，對設計全過程實行質量控制和動態管理，保證了設計質量。
吉林市客運公司的劉師傅，駕齡已有20多年，省內大大小小的客運線路幾乎都跑過，當記者向他問起對長吉路的感受，劉師傅打開了話匣子：“這路特別好，特別平，隔離帶很寬，車跑在上面心情別提多舒暢了。我跑了3年長吉路，從沒遇到過大修、塞車的事兒，這種情況很少有啊。”
據介紹，長吉路全線有大小橋涵構造物252處，平均每300米就是一個。一位參加了該路施工的老專家曾開玩笑說：“如果橋頭跳車這一公路建設頑症解決不好，那來往的汽車就得像青蛙一樣一路跳著走了。”在施工中，長吉辦採取了精細施工和綜合治理的措施，如在橋頭填土高度不同設橋頭搭板，並對台背回填材料、回填斷面、壓實機械、壓實工藝等各環節強化監督管理。這些技術手段的運用，對減少橋頭跳車，提高路面平整度收到了較好的效果。
長吉辦總工解赴東回憶起長吉路修建的各個環節說，在長吉高速公路施工中，為了實現路面平整度均方差在0．6毫米以下，創全國一流目標，各單位在施工中自覺地遵守各種操作規範，並在攤鋪碾壓、接縫等環節上改進施工工藝，從面保證了工程建設質量。
通車為提高公路工程施工管理中的科技含量，提高決策數據的準確性和可靠度，長吉辦和交通部公路科研所以長吉高速公路建設項目為依託，共同開發研究了公路工程管理系統（CHMS）。該系統採用了先進的軟體開發思路、開發工具和開發平台，建立了契約、費用、進度、質量管理等6個子系統及系統遠程聯網通訊等，功能全面，實用性強。
1997年9月，吉林省交通廳與吉林省計委聯合組織了對長吉高速公路交工驗收，工程質量評分96．23分，為優良等級，工程決算節餘資金1．07億元。1998年8月，交通部檢測中心對全線路面工程質量進行了檢測，認為該工程達到了優良工程標準，並在其出具的檢測評價報告中指出：“通車一年後其均方差依然能夠達到0．76，該路平整度指標處於國內領先水平。”1999年10月，由交通部組織的竣工驗收委員會對該項目進行了驗收。驗收委員會為工程質量評分為94．84分，建設項目總評分為95．35分，評定該建設項目等級優良。幹線公路圖們至烏蘭浩特公路中的一段，是國家“兩縱兩橫”公路主幹線——同江至三亞公路長春至琿春支線的重要路段，是吉林省“八五”、“九五”重點建設項目。
1999年，在交通部的“優質工程、優秀勘察設計、優秀施工”3個項目的評比中，長吉高速公路獲得3個項目的一等獎，成為來自全國66個參評的公路工程項目中惟一獲此殊榮的公路工程項目。2000年度獲得國家優質工程金獎，是全國第一條獲此殊榮的高速公路。
2002年經提名、遴選、申報，並經國家核准，由於該項目設計合理，線形順暢，在建設過程中嚴把質量關，採用新技術、新材料、新工藝等技術措施，注重了沿線的生態與環境保護，防護工程以綠色植被為主，既保護了生態，美化了環境，又減少了道路在運營期間的病害，具有突出的創新性和很高的科技含量，榮獲全國土木工程領域的最高榮譽獎——“第二屆詹天佑土木工程大獎”。
交通
西托長吉高速公路
長吉高速公路是指國家高速公路規劃重要幹線——琿烏（琿春至烏蘭浩特）高速公路長春至吉林段，全長83.555公里，全立交、全封閉，設計時速120公里。該項目於1995年5月18日開工，1997年9月9日交工通車。長吉高速公路使長春市和吉林市實現了經濟一體化，優勢互補，並以高速公路為軸心，迅速形成“長吉圖”經濟腹地工業和經濟走廊，起到了不可估量的作用。
東連吉延高速公路
吉延高速公路是指琿烏高速公路吉林至延吉段，起自吉林市江密峰鎮，經蛟河、敦化、安圖等縣（市），到達路線終點延吉市，與延吉至圖們高速公路相接，是全省最長的高速公路，道路全長284.7公里。工程於2003年開工，2008年9月28日正式開通。吉延高速公路的通車，標誌著長春、吉林、圖們江地區實現了“長吉圖”區域高速公路全線貫通，從而實現吉林市與“長吉圖”的“前沿”延吉和“視窗”琿春的連線。
南通吉草高速公路
吉草高速公路是指琿烏高速公路吉林至瀋陽聯絡線吉林市境內段，經過的主要控制點有吉林市、永吉縣、煙筒山鎮、磐石市、海龍鎮、梅河口市、山城鎮、草市（吉、遼界），全長226.001公里，雙向4車道。該項目目前進展順利，預計2011年可實現通車。吉草高速建成後，將實現吉林市向南與瀋陽、大連乃至關內主要城市的連通，也將是“長吉圖”南下的重要交通通道。
北達吉哈高速公路
吉哈高速公路是琿烏高速公路吉林至哈爾濱聯絡線，途經吉林—舒蘭—五常—哈爾濱。吉林市境內段由吉林到荒崗，全長111公里。目前，該項目正處於前期準備階段，預計2013年可實現通車。屆時，吉林市向北可經哈爾濱、明水，直達黑河口岸。
依託於這4個方向已建成或在建的高速公路，再用3年多的時間，吉林市的高速公路“十字形”框架即可全部實現通車，屆時藉助縱向高速線，“長吉圖”的交通命脈將得到最大限度的延伸。
評價
開創一個全新的模式
1995年5月，當長吉高速公路建設剛剛啟動時，尚無成熟的高速公路建設模式可供借鑑。面對如此資金浩大、技術密集的系統工程，長吉高速公路的建設者們，以敢為人先的氣魄，從長吉高速公路建設的具體實際出發，靈活運用國際通用的菲迪克條款，成功地開拓了一個全新的具有長吉特色的高速公路建設管理模式：以有效的兩級指揮系統為核心，以成功運用菲迪克條款為保障，以建立一套有效的工程進度和質量的激勵機制為內容，以合理工期、合理標段、合理標價中標為手段，為長吉高速公路建設史的成功演繹奠定了堅實的基礎。
施工隊伍是優質工程的先決條件。為了選擇到社會信譽好、施工能力強的施工隊伍，他們首先在工程招投標上確立起長吉特色，推出合理標價中標。長吉辦總工程師徐雷在介紹合理標價中標時說：“按國際通用的菲迪克條款的一般理解，工程招投標應本著低價中標的原則進行。但低價中標有其局限性：一是一旦低於成本，質量將難以保證，施工單位常以偷工減料填補低價中標的損失或削尖腦袋向業主索賠的方式彌補損失；二是僅憑價低一錘定音，忽略了施工隊伍素質這一重要參數，為工程質量埋下隱患。合理標價中標實質是將投標報價分和綜合施工能力有機結合起來，從而有效避免了以上現象的發生。我們在評標的過程中還採取了“倒三七”打分法（當時交通部尚未頒布招投標辦法），即標底做出後上浮5%下浮10%，在此區間選擇三個以上的施工隊伍，100分中，標價僅占30分，而綜合能力則占70分。所謂綜合能力，是指投標隊伍的人員素質、施工組織管理、質量保證體系、技術水平、施工設備、業績與信譽、財務能力等15項指標”。整個招投標過程在省公證處及廳紀檢組監督下，採取了“三封閉”辦法，即：封閉編標；封閉評標；封閉標底。這一系列做法把住了施工隊伍進駐長吉高速公路建設的準入關，邁出了走向金獎的第一步。
合理標段和合理工期的確定是長吉高速公路建設中又一創新之處，他們根據施工企業的施工能力和工程量的大小，合理劃分標段，使所劃分的標段工程量基本與施工隊伍的能力相符合，防止了因標段劃分過大造成盲目搶工期、搶進度或因標段劃分過小易出現的人員和設備投入不足等影響質量的現象發生。合理工期則從東北地區的自然氣候條件出發，科學合理安排工期計畫，確定階段性目標，並把抓質量、進度同自然氣候等客觀條件有機結合起來。
充分走政府辦交通、社會辦交通之路，建立一個抓大放小、上精下實的工程建設管理模式是長吉高速公路建設的又一成功經驗。工程建設之初，他們在吉林和長春兩市成立了分指揮部，由一名主管工交的副市長任指揮。“省指”對“市指”與施工單位實行“監督、檢查、指導、協調、服務”的職責。同時，在招投標、質量、進度、設計變更、工程撥款及竣工驗收六個方面實行控制。征地拆遷是高速公路建設前期難度最大的一項工作，由於事前省高等級公路建設指揮部總指揮、副省長魏敏學分別與長春、吉林兩市的副市長簽訂了征地拆遷和工程建設包保責任書。明確了兩市政府的責任、權利和義務，有效調動了地方政府的積極性。只用了45天，就完成了12000畝土地和400多間房屋的拆遷。
探索一個嶄新的機制
長吉高速公路的修建，牽動了上上下下無數人的心。魏敏學副省長多次深入施工一線，現場指揮，並多次明確指示：“長吉高速公路建設，第一是質量，第二是質量，第三還是質量。”省交通廳黨組書記、廳長劉克志更是把質量視為生命，他在施工一線召開的現場辦公會，幾乎全都與質量有關。他的“沒有質量的工程是無效的工程、浪費的工程、犯罪的工程”的名言，已經深入到每一個長吉高速公路建設者的內心，並落實在行動中。長吉辦主任、副廳長王維舟則結合工程具體實際提出要求：“對待質量問題一定要嚴格嚴格再嚴格，對技術問題要細緻細緻再細緻，工作態度要認真認真再認真。”質量就這樣成為指揮者和建設者共同追求的目標，成為凝聚起統一意志的超凡力量。
為了實現修建一條高質量的高速公路的目標，長吉人在管理上創出了一套體系加一套辦法的“長吉模式”。現任長吉辦主任、當時的長吉辦副主任王大為說：長吉高速公路管理模式適應工程建設實際，在全國來看也是具有獨創性的。我們長吉辦在後來的吉江高速公路建設和現在正在進行的延圖高速公路建設中，一直在沿用這套管理模式，效果非常好。
一套充分發揮作用的三級質量保證體系。交通部規定，凡列入基本建設計畫的公路工程項目，施工要實行“政府監督、社會監理、企業自檢”的質量保證體系。長吉辦的這套質量保證體系不是擺在紙上看的，而是在施工實踐中扎紮實實做的。唯其“紮實”，才成就了長吉路這項國家優質工程。
在長吉高速公路的建設過程中，省公路工程質量監督站及長春、吉林兩市的公路質量監督站，不僅對承包人施工質量、監理工程師的工作質量進行監督檢查，同時也對建設單位的管理和設計單位的設計質量進行監督檢查。每年進行的幾次內外業檢查，不僅指出了工程中需改進的地方，而且對照省內外、國內外高速公路的修建水平，為長吉路創一流、超一流樹立了目標。
長吉路的監理本身形成了三級制約體系。在省指揮部，設立了監理處，由總監負責；在分指揮部，設立了監理科，由副總監和監理代表負責；在各標段，設立了監理組，由標段長負責。監理在質量管理上執行一票否決權，而總監對副總監、副總監對標段長的決定有否決權。這套監理三級制約體系，使長吉路擇優選出的監理無論在施工準備階段還是在施工階段，都必須全力以赴，實行全過程、全方位的嚴格監督。正如長吉辦總監王德利總結長吉監理工作時所說：我們堅持貫徹“監督、檢查、指導、協調、服務”十字工作方針，特別把“服務”放在首位，堅決按“嚴格管理、熱情服務、秉公辦事、一絲不苟”的原則開展工作，在保障工程進度、提高工程質量上起到了重要作用。
長吉高速公路修一條優質路必須從施工中的各個環節抓起。長吉人在企業自檢中，對每一道工序都做到了嚴格把關，用他們的話來說，叫作“不留隱患，不搞死後驗屍”。在招標時，長吉辦就要求投標單位要在標書中寫明技術人員和機械操作手的技術能力和人員數量，標明機械的型號、性能、數量並附彩色照片，上崗時由監理進行核對；在材料控制上，他們規定必須是國有大中型企業生產、產品本身必須有廠家出廠合格證代號的材料才能用於長吉工程；在具體施工中，他們實行上道工序不合格下道工序不接的保證體系，交接雙方必須簽字，並將工程質量與每個施工人員的工資和獎金掛鈎。
一套效果奇佳的“雙優雙獎”管理辦法。長吉辦從1995年就大膽實行了以“優質優價、優質優酬”為內容的“雙優雙獎”管理辦法。通俗地說，就是給承包商和監理髮優質工程獎。什麼是優質優價？就是指施工單位幹完一個分項工程後，要經過質檢部門進行檢驗和測量，並分別按綜合合格率85分、90分、95分、95分以上實行不同的結算價格，工程質量越好，綜合合格率越高，承包商拿到的錢就越多。什麼叫優質優酬？就是指監理的工資、獎金與其所監管工程的質量掛鈎，工程得分越高，監理收入越高，如工程得分在85分以下，監理也要付出相應的代價。需要特別說明的是，在長吉，沒有合格級的工程，必須達到優良級（綜合合格率85分）以上；也沒有不獎不罰之說，85分就是一個分界線，線上即可得獎，線下就要受罰。這套辦法一出，得高分、拿大獎就成為承包商和監理的共識和自覺行動，一些承包商非常自覺地將不合格工程返工。長吉路施工兩年中，長吉辦共發出優質優價獎金2400多萬元，發出優質優酬獎金1800多萬元。不僅保證了工程質量全優，而且避免了因質量不合格返工造成的資金浪費和工期延誤，達到了高速、優質、低耗的預期目的。
使用一套先進的技術
新技術、新設備、新工藝的套用上敢為人先，成為長吉高速公路工程贏得殊榮的又一法寶。
1998年8月，交通部公路工程檢測中心對長吉路路面工程質量進行了檢測。該中心在出具的檢測評價報告中指出：“長吉高速公路路面平整，平整度合格率100%達到高速公路的要求。該路在交工驗收時由吉林省公路工程質量監督站檢測其路面平整度均方差為0.54毫米,本次由我中心進行竣工驗收檢測,通車一年後其均方差依然能夠達到0.76。該路平整度指標處於國內領先水平。”當時的長吉辦副主任王大為認為：“解決好材料質量問題，是高速公路路面建設的根本保證。”在考察其他高速公路路面破損的原因時，他們發現其中重要的一條就是石料軟弱顆粒多，含泥量大，顎式碎石機出的石料針片狀嚴重超標。有鑒於此，他們在全國率先建立了自建石場、規模生產、統一供應的全新模式。他們添置了4台反擊式碎石機，合理組裝成兩個大型機械化石料加工廠，全線統一生產石料60萬立方米。他們還統一製作了標準規格的篩網並統一規定了振動篩的傾斜角度，保證了全線路面色澤一致、石料粒徑均勻。同時，長吉辦專門設立了備料監理和試驗員，對發料和收料進行全過程把關。中國工程院院士沙慶林博士1996年在長吉路檢查時高興地說：“多年來，我總在想，公路部門應當自己開發料場，自己生產料。各省都準備這樣做，現在唯有吉林省做到了。因為買來的料規格往往不一致，導致路的表面粗糙度看起來不太均勻。長吉的這個做法無論對高速公路還是對一般公路的建設都是很重要的經驗。”此外，長吉辦在借鑑了國內外一些高速公路的先進技術和反覆試驗後，發現瀝青混合料密實度大、瀝青含量高，有利於低溫的抗裂，且強度好，又有一定的韌性。從這一結論出發，他們大膽最佳化了原設計的瀝青面層結構。為了保證壓實度，提高密實度，長吉路將重點放在控制瀝青混合料的輾壓溫度上。規定壓實溫度必須控制在130?C-140?C，並設專人在現場檢測，從而保證了全線密實度均勻一致。
長吉路全線有大小橋涵構造物252處，平均每300米就是一個。一位參加了該路施工的老專家曾開玩笑地說：“如果橋頭跳車這一公路建設中的頑症解決不好，那來往的汽車就得像青蛙一樣一路跳著走了。”在施工中，長吉辦採取了精細施工和綜合治理的措施，如在橋頭根據填土高度不同設橋頭搭板、預壓等並對台背回填材料、回填斷面、壓實機械、壓實工藝等各環節強化監督管理。同時，對每個橋涵都建立了回填技術檔案，各層的壓實度、寬度和厚度施工也都有完整的檢測記錄，並附原始資料和照片。他們還將原設計5厘米的橋面瀝青混凝土調整為7厘米，保證橋面分兩層攤鋪。這些技術手段的運用，對減少橋頭跳車，提高路面平整度收到了較好的效果。在橋涵施工中，長吉辦要求一律使用鋼模板，對預應力空心板梁進行集中預製，使水泥混凝土構件達到了內實外光的質量要求。
長吉路的通信管線工程採用了矽芯管新材料和氣吹機敷纜新技術。矽芯管是按國際標準生產的，即在高密度聚乙烯塑膠管內壁擠壓進一層矽膠，減少管內壁磨擦係數，使這種管具有抗壓、抗拉、抗凍性和氣密性好等優點。採用氣吹機在矽芯管內穿光、電纜技術，一次可吹送光、電纜2公里以上，僅此一項就比傳統的牽引穿纜法少設定入孔600多個，降低成本達200多萬元。
藍天上有多少長久的渴望，大地上便崛起多少明天的希望。今天，我們在長吉高速公路寬闊的胸膛上行駛，還能強烈地感受到長吉高速公路建設者的壯志與豪情；還能深刻地體會到他們為修築這條精品路所付出的血汗與艱辛。今天，當承載著吉林通邊達海、跨越發展的長吉高速公路已定格在輝煌的歷史中，當長吉高速公路摘取全國公路工程建設質量最高榮譽、把當年建設精品路的理想變為現實的時候，去追蹤和挖掘導致這個結果的原因，我們不能不承認這樣一個基本事實：長吉高速公路建設者是一個充滿理想、勇於探索、敢於拼搏、富於戰鬥的群體。他們無愧於歷史的選擇，他們無愧於人民的重託。
盤點中國高速公路
| 高速公路是指“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上，專供汽車分道高速行駛並全部控制出入的公路”。一般能適應120公里/小時或者更高的速度，要求路線順暢，縱坡平緩，路面有4個以上車道的寬度。中間設定分隔帶，採用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，為保證行車安全設有齊全的標誌、標線、信號及照明裝置；禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路採用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。 |
