介紹
銅陵大橋銅陵長江大橋位於安徽省銅陵市羊山磯下游600米處，是國家“八五”計畫的重點工程，是當時世界上同類型第3位大跨徑橋樑，也是安徽境內第一座長江大橋。
大橋建設動議於一九八四年，一九九一年十二月十五日動工，一九九五年十二月二十六日正式通車。總投資四點五億人民幣。該橋由交通部公路規劃設計院承擔設計，中國公路建設總公司和湖南省公路橋樑建設公司承擔施工，交通部第一公路勘察設計院承擔施工監理。興建中社會及市民捐資踴躍，累達六百五十萬元。橋名為國務院總理李鵬所題。
銅陵長江公路大橋取預應力混凝土雙塔扇面斜拉之設計，結構合理，造型新穎，氣勢雄偉，巍然壯觀。其主橋長一一五二米，南北引橋長一四四0米，總長二五九二米，索塔高一五三六點六五米，主跨徑四三二米，橋下按一級通航標準設計，通航淨高二四米。為此類結構橋中世界居三，亞洲為最。與橋配套的公路北經合肥接徐州，南抵黃山向江西，亦為華東腹地一交通主脈。
相關參數
橋型為預應力鋼筋混凝土雙塔索麵斜拉橋，全長2592米，主橋長1152米，最大跨徑為432米，橋面寬度23米，其中4車道15米，人行道5米，通航淨高２24米。兩岸引橋分別與合銅、銅屯二級汽車專用道相接。兩岸引道全長2169米，為一級公路。
其中主橋總長1152m，為80+90+190+432+190+90+80(m)的7孔連續布置，由主跨432m的雙塔雙索麵預應力混凝土斜拉橋和連續T型剛構的邊跨所組成。
橋橋塔採用H型門式結構，箱形斷面，塔高153.65m。斜拉索為扇形布置，每個索麵有26對索，索距8m。主梁為預應力混凝土梁板式結構，橋寬23m，梁高2m。該橋於1991年12月開工建設，1995年12月26日竣工通車。
建造特點
銅陵長江大橋銅陵長江大橋作為合福鐵路客運專線關鍵控制性工程，日前該橋3號主墩首節鋼沉井吊裝下水，標誌著銅陵長江大橋正式進入施工階段。據悉，該大橋造價達37億元，為世界最大跨公鐵兩用斜拉橋，計畫2013年3月完成主橋結構可鋪軌，2014年3月建成完工。合福鐵路是我省首條縱貫南北的快速客運專線，正線全長813公里，安徽段長339公里。作為合福鐵路重點控制性工程，銅陵長江公鐵大橋位於銅官山河段荻港水道中部，正橋全長16.719公里，由北引橋、跨江主橋和南引橋組成，造價37億元。
其中，跨江主橋為公鐵兩用大橋，全長1290米，按上下兩層設計，下方建設4條鐵路，分別為設計時速250公里的合福鐵路雙線和時速160公里、預留200公里的合廬銅鐵路，上方則建設六車道高速公路，設計時速100公里。
據該大橋承建方中鐵大橋局相關負責人介紹，銅陵長江公鐵大橋不僅建設規模大，而且還具有多項特點：
第一，銅陵長江公鐵大橋為兩塔五跨鋼桁梁斜拉橋，菱形混凝土主塔，塔高220米，630米的主跨使得該橋在同類型橋樑中位列世界第一。
第二，設計速度高與荷載重，列車設計時速250公里並預留350公里，橋樑同時承擔合福鐵路雙線荷載、合廬銅鐵路雙線荷載以及六車道高速公路荷載，設計荷載重量在大跨度高速橋樑中也位列前茅。
第三，施工難度大，目前正在施工的3號主塔墩沉井體積大，還位於近50米的深水區，而4號主塔墩需要打下55根直徑2.8米的鑽孔樁，每個樁長101米，樁基嵌入岩層30米。
影響
大橋橋身輕盈美觀，體現了當代橋樑建設的美學思想。一橋飛架，全盤皆活，銅陵大橋的建成對於貫通淮北、江淮和皖南之間的交通聯繫，緩解大江南北交通運輸緊張狀況起了不可估量的作用。大橋的建成加速了銅陵市的經濟發展，從而奠定了銅陵市作為安徽腹地一個中心城市的基礎。與橋配套的公路北經合肥接徐州，南抵黃山向江西，亦為華東腹地的交通主脈。此外，該橋南公園建成了“鳳凰涅磐”、“錨鑽”、“功德碑亭”等許多小品景點，吸引了大批遊客前往觀光遊覽。
嚴重隱患
銅陵長江大橋網曝安徽銅陵長江大橋存嚴重隱患
2011年7月，一則關於安徽銅陵長江公路大橋存在嚴重安全隱患的帖子被網民再次關注。由於這座大橋的施工單位是近來被質疑為“塌橋公司”的湖南路橋集團公司，因此，這座被譽為“皖江第一橋”大橋的安全狀況引起了網友和業內人士的議論和擔憂。該橋管理處的專家表示，網曝內容屬實。目前，安徽省已對大橋投入6000餘萬元維修和加固，近期工程即將完工。
1995年建成的安徽銅陵長江公路大橋，自通車之日起就因工程質量上的一些問題飽受詬病。
有關銅陵長江公路大橋出現的病害，最早曝於2010年7月23日“中華鋼構論壇”上，由於2011年以來中國頻發橋樑事故，專業人士Civilok的《觸目驚心的銅陵長江大橋危害》帖子最近被網民重新貼出。這篇帖文引用相關單位所做的橋樑檢測報告文字資料和圖片，曝銅陵長江公路大橋通行15年之後出現種種病害：貼圖顯示，箱梁第1跨端部腹板與底板發生橫向裂縫，裂縫最寬處1.5毫米，原因是部分鋼索沒有張拉；B2齒塊錨孔用黃油填充，B9齒塊預應力束已經穿入，但沒有張拉；局部箱梁底板發生混凝土脫落等等。
一些專業人士在“中華鋼構論壇”跟帖，對銅陵長江公路大橋病害問題進行討論，其中“Crystaltiger”等人認為：沒有張拉的預應力等是應該追究施工和監理的責任的
“一個熱愛中國橋樑事業的橋樑工程師”近日表示：“最為嚴重的是，該橋樑內的預應力居然沒有張拉，對錨頭使用了黃油添堵進行遮掩！這種掩耳盜鈴的事情施工單位都敢幹，可想可知，施工單位是一點職業道德底線都沒有了！讓我們做橋樑的人深感痛心！”
官方回應
總投資6億人民幣的安徽銅陵長江公路大橋，由原交通部公路規劃設計院承擔設計，湖南省公路橋樑建設公司等單位承擔施工，原交通部第一公路勘察設計院承擔施工監理。大橋目前日通行車輛在8000輛以上。
銅陵長江公路大橋管理處工程養護科科長閆志剛告訴“中國網事”記者，論壇帖子所曝大橋病害情況是屬實的。閆志剛說：“2009年10月，銅陵大橋管理處委託中交公路規劃設計院有限公司對銅陵大橋橋樑結構安全、技術狀況及實際承載能力進行了檢測與評估。根據檢測報告，銅陵大橋通行15年之後出現的病害，除論壇帖子所曝的之外，還包括斜拉索外防護套損傷、橋面鋪裝層破損較嚴重、部分支座及伸縮縫損壞、引橋以路代橋段沉降高差超5公分左右等等。”
閆志剛表示，銅陵長江公路大橋在使用15年之後出現的各方面病害，有些確實是施工質量遺留的問題，但目前國內各方面專家一致的判斷是，“在進行補強處理之後，可以不影響橋樑安全。”
由於相關檢測報告中專家只對病害作出技術分析，並沒有認定是施工單位何種責任，因此，對於網上關注的比如“是否施工單位為求效益和工期在施工時偷工減料”等等，大橋管理處的技術專家們不予置評。
安徽一家路橋公司的橋樑專家告訴記者，銅陵長江大橋建設時，我國還處在此類橋樑的初期套用階段，設計和施工的水平都有一定局限，因此，有的問題可能當時沒暴露出來，有的因素在當時的設計中沒考慮到，比如混凝土耐久性等等問題。
這位專家認為，大橋箱梁底板出現細小的裂縫，從結構安全形度考慮無大礙，但從長遠使用來看，若不及時維護，就會使鋼筋產生鏽蝕和氧化，使保護層提前脫落，減少結構物的使用壽命。
他說，局部箱梁底板底板裂縫、局部發生混凝土脫落的成因，與砂石料的質量、使用水泥的安定性、配合比中水泥用量多少、成型後養護情況等等都有關。局部發生混凝土脫落，還也有可能是嚴重超載的車輛通行大橋造成。至於“對錨頭使用了黃油填堵”，這位專家肯定地表示，即便按照當時的施工工藝，黃油填堵縫隙後，也應當再以水泥砂漿對錨頭封堵。
銅陵長江公路大橋管理處總工程師王國民說，2010年2月中交公路規劃設計院有限公司完成檢測與評估報告後，3月在北京召開了檢測與評估報告專家評審會，專家評定，大橋結構仍處於較好的工作狀態。
“對檢測發現的所有質量問題，我們已全部予以維修加固。”王國民告訴記者，銅陵大橋管理處2010年3月委託中交公路規劃設計院有限公司完成大橋加固維修工程初步設計，2010年6月，大橋加固維修工程初步設計通過安徽省發改委組織的專家審查，經省發改委批覆銅陵大橋加固工程，投資概算6092萬元。
2011年7月21日，銅陵大橋施工人員正對大橋橋面進行刨銑、澆築瀝青混凝土，三分之二以上的路面已經完工，橋體下部已經沒有施工人員。現場施工單位負責人說，正在進行的大橋維護工程已經接近尾聲，2011年8月底將全部完工、清場。
“網上曝光的大橋病害，包括箱梁底板0.4至1毫米左右的裂縫等，憑肉眼是很難發現的，必須用測縫儀等專業設備才能檢測得到。”閆志剛告訴記者。
王國民介紹，中交公路規劃設計院有限公司對銅陵大橋橋樑結構安全、技術狀況及實際承載能力進行了檢測與評估時，專家一致意見認為，“銅陵長江大橋橋樑結構安全、技術狀況及實際承載能力完全可以達到原設計通行的50年年限。
“橋樑和其他任何公共建築一樣都有自己的使用壽命。而影響大橋安全通行的因素來自各個方面，既有大橋本身設計、施工方面的、也有更多的外在因素。”王國民表示。
王國民介紹，在實施大橋加固維修工程期間，銅陵大橋管理處已投資675萬元，新增一套實時監控系統，通過全天候實時監控採集數據並分析，對大橋結構安全進行預測、預警。大橋管理處對大橋的結構安全狀況除日常巡查、定期檢查、專項檢查外，還對橋墩及江岸邊沖刷情況也要實施監測，對江面通行狀況實時監管。
