運十飛機

運十飛機是第一架由我國自行設計研製的四發大型噴氣式客機它的性能和技術水平大體相當於當時美國已研製成功的波音707。由於在1984年國家財政停止撥款，運十不得不停止試飛。運十夭折而導致我國航空工業與世界先進水平差距重新拉大。

簡介

運十飛機

1970年8月國家下達任務，代號“708”工程。由上海飛機設計所設計,上海飛機製造廠製造，研製工作得到上海市、航空工業部等10多個部委近300家單位的協作支援。運十飛機(簡稱運十)於1972年8月開始研製，1976年10月01架機交付靜力試驗，1980年9月26日02架機首飛。至1985年共飛行164個小時，121個起落。進行了性能、操穩、系統、成品等調整試飛，曾飛抵北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、烏魯木齊、成都、拉薩、鄭州等九大城市，七次進藏運輸物資。運十飛機於1985年2月停飛，完成的試飛科目證明飛機基本性能和飛行品質符合設計要求。運十飛機是時至今日僅存的一架由我國自行設計研製的四發大型噴氣式客機----運十飛機，它的性能和技術水平大體相當於當時美國已研製成功的波音707。

歷史

運十飛機

1970年8月21日，國家計委、軍委國防工業領導小組向上海市下達了大型旅客機及其發動機的研製任務，這就是運十客機，代號“708工程”。與“708工程”同時立項的還有“701”(長征4號火箭基礎)、“718”(“遠望”號飛彈衛星發射測量船)、“728”(秦山核電站)工程。這些項目開始時研製情況有的比708稍有遜色，但後來都取得了重大成果。
根據毛澤東的提議，708的研製和協調總裝基地放在上海，因為上海工業基礎好，要充分利用。1970年9月，三機部首批支援人員到達上海，由熊焰、馬風山為設計組負責人。
1972年2月，在軍委聽取航空工業小組匯報的辦公會上，葉劍英同志指出，搞708“這是全國人民的事，是中國人民的光榮”，“這是第一架大飛機，要從全國的設計人員中挑選出比較好的，來審查計”，“在軍事上也有很大用處”，“緩辦遠轟，集中力量先搞708”。
1973年，當有人提出買英國的VC-O重大型客機專利進行試製時，周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”，從而保證了自行研製運十不受干擾。
在當時發展社會主義科技事業路線的指引下，在兩彈一星成功經驗的鼓舞下，從全國各地各部門調集的500多名技術人員，發揚獨立自主、自力更生、革命加拚命的創業精神，協作攻關，歷盡艱難，終於於一九七八年完成了飛機設計。一九八零年九月二十六日，運十客機首飛成功，從立項到首飛用了不到10年的時間。

技術指標

運十飛機

運十飛機的研製採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗。機體國產化率100%，除發動機向國外採購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。它的研製突破了蘇聯飛機的設計規範，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25部標準研製的。整個研製過程沒有依賴過一個洋人，她是我國擁有完全獨立自主智慧財產權的大型飛機。同時，運十大量引用了國外先進技術。可以說，708工程的實施，給我國航空科研設計帶來了質的飛躍。
　 運十客艙按經濟艙布置是178座，混合級布置124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里／小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公里,與波音707是同一量級，但不是波音707的翻版。
運十共試製了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求；一架從1980年9月首次試飛上天后，先後飛到北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，7次飛到拉薩。至1985年2月停飛為止，總共累計試飛130架次，170飛行小時，沒有發生過問題。運十的系列化發展構想也曾著手考慮。
運十的座公里耗油量優於伊爾-62和“三叉戟”飛機。80年代初，“三叉戟”飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一，運十能在主要性能上超過它，對航空工業還比較落後的我國來說，其意義非常巨大。
運十的研製費用總計5.8億元人民幣，而西方研製一架民用大型客機的費用一般是15-20億美元。
運十取得的初步成果說明，我國是有能力把研製大飛機的願望變成現實的。

意義

運十飛機

運十是由中央直接指揮、中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個具體單位集體創作、大力協同的產物。她的研製成功， 使我國擁有了自已設計製造大型飛機的複雜技術，這不僅填補了我國民航工業以前不能製造大型飛機的空白，使我國成為繼美、蘇、英、法之後，第五個掌握了製造100噸級噴氣式飛機的國家。而且在Y10研製的10年中，還同步研製成功了與JT3D-7性能相當的915發動機，並成功地裝在707上進行了飛行試驗。最難能可貴的還在於培養和鍛鍊了隊伍，為進一步發展我國民機工業打下了基礎。這是我國航空界的一筆寶貴財富。 當時，國內輿論界稱讚它是“自力更生與引進國外技術的一次很好的結合”。西方對我國運十研製成功給以極大關注。路透社說：“在得到這種高度的技術時，再也不能視中國為一個落後的國家了。”波音一位副總裁看了飛機，了解了情況之後說：“如何研製大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們不過早畢業而已”。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之後說：“你們航空工業一下子趕上來了15年”。運十的研製成功，正是我國當時航空工業飛速發展的集成和寫照，使我國航空工業的規模和科技水平一躍成為僅次於美蘇的第三大國。

特點

在運十研製過程中，其設計規範、適航標準、機翼氣動、結構和系統綜合等各方面都達到當時世界上的先進水平；設計試驗和生產性試驗相當充分，實現了多項技術創新；選用新材料76項、新標準164項、新產品305項，並在國內首次將計算機用於飛機設計；試飛結果說明其高速性能比波音707還好，油耗低於三叉戟而和波音707相當，安全可靠易操縱和機場適應性好，試飛起落130次、飛行170個小時，飛了北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明，甚至還飛了拉薩七次，都沒有發生過問題。
當然，運十也不可能是完美的。當時提出的主要問題有：(1)飛機的疲勞試驗尚待進行；(2)當時選用國產高強度鋁合金LC4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差；(3)油耗較高；(4)噪音較大(都已有改進方案)；(5)如何達到適航性要求，由於國內缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。但這些問題並不是不可克服的， 其中第一個問題只是需要追加資金，將試驗繼續下去的問題，而質量問題只有在繼續研製過程中才能得到解決。

夭折

由於在1984年國家財政停止撥款，運十不得不停止試飛。運十的夭折致使5.4億人民幣的投資付之致東流。我國航空工業在大型噴氣式客機研究中迎頭趕上的15年時間又退了回去，沉重打擊了自己發展高科技產業的士氣和志氣，搞散了隊伍。 我國通過研製運十飛機，已經積聚起了一支科研技術力量，並且積累了不少寶貴的實踐經驗，運十夭折而導致我國航空工業與世界先進水平差距重新拉大。