輕軌一號線
蘇州輕軌一號線西起吳中區木瀆鎮，東止蘇州工業園區金雞湖東岸鍾南街，連線蘇州高新區、蘇州古城區和蘇州工業園區，是蘇州市區線網骨幹線路和交通疏導型線路，全長25.739公里，設24個站台，均為地下站.
站點包括:靈天路－金楓路－汾湖路－玉山公園－蘇州樂園－濱河路－三元村－桐涇路－廣濟路－養育巷－人民路－臨頓路－倉街－東環路－中央公園－星海街－星港街－國際博覽中心－華池街－星湖街－南施街－星塘街－鍾南街
輕軌二號線
全線單程運行時間約為43分鐘，旅行速度約為35.74公里/小時；運營時間為早上5：00至晚上11：00，共18個小時。
站點包括：高鐵站-相城大道-富陽路-安元路-春申湖中路-陽澄湖中路-齊門北大街-金民東路-天築路-火車站-三醫院-石路-廣濟路-三香廣場-勞動東路-胥江路-桐涇公園-長吳路-寶帶西路-旺吳路-石湖路-迎春南路。
輕軌四號線
據悉，目前輕軌4號線規劃站點已確定。4號線由主線與支線兩部分組成，主線線路全長41.5km,地下車站30座，均為地下站；支線線路全長19.2km，地下車站16座，均為地下站。預計2016年將建成通車。4號線站點主線30站分別為：蘇蠡路站→安元(微博)西路站→春申湖路站→陽澄湖路站→金民西路站→蘇錦村站→蘇州火車站站→北寺塔站→觀前街站→樂橋站→十全街站→竹輝路站→南門路站→團結橋站→寶帶東路站→石湖路站→紅莊站→興中路站→花港路站→江陵西路站→江興西路站→流虹西路站→笠澤西路站→顧家盪路站→人民路站→松陵大道站→中山路站→汽車客運站站→龐金路站→同津大道站
輕軌一號線車型已敲定
生產線上列車
列車內部設施蘇州軌道交通一號線列車的“搖籃”位於 南京浦鎮，在這個國內知名的重工企業里，先後誕生了上海明珠線、莘閔線、南京一號線等多條軌道交通列車。昨天，當記者走進城軌車輛的生產車間時，立刻被一 輛輛修長的“列車”所吸引，這些列車顏色各異，每一種顏色都代表了國內不同城市的不同線路，巨大的廠房裡竟然能同時容納20多輛列車一起生產。不過，記者 仔細一看卻發現這些“列車”既沒有輪子，也沒有車頭，工作人員介紹說，這還只是一輛列車的“骨架”，每一輛軌道列車的誕生，都是先從打造“骨架”開始，之 後再將其他部件如發動機等逐一填充進去。
在隨後的一個大型車間內，記者看到了已經組裝完畢正在做試驗的三輛成車，其中一輛紅色成車是今 年即將面世的南京捷運二號線列車。設計人員告訴記者，蘇州的一號線列車設計還有許多細微處需要研討，從總體來看這輛南京二號線成車是目前與蘇州一號線最為 相近的一輛。子彈頭式“動感”的車頭，一眼望去平滑無比的車身，還有那絢麗分明的色彩，雖然這並不是真正的蘇州一號線列車，但這輛“最為相近”列車華麗的 外觀，還是讓期盼已久、猜想多次的記者感到了深深的震撼。
南京南車浦鎮城軌車輛有限責任公司的專家告訴記者，蘇州一號線列車的外觀，可 以說從頭到腳都充滿了美感與科技的結合。以車身為例，為了最大程度地體現流線型的美感和實用度，蘇州一號線與眼前的南京二號線一樣，都採用了同類產品中最 先進、最昂貴的一種“塞拉門”，這種車門的最大優勢在於其閉合時，車門可以與車身完全處於同一水平面，而不是像“外掛門”一樣會凸出來，這樣不僅使車身外 形更美觀、減少了空氣摩擦阻力，同時也使得車門的密封性達到了極致，即使列車處於加速或高速運行狀態下，車內乘客聽到的噪音都會大大減少。
在列車內行走時，記者又看到了不少LED顯示屏。專家說，和上海、南京等地的軌道交通一樣，蘇州一號線的每節車廂內，都將配有8個LED顯示屏，線上為 乘客們播放各種電視節目，此外車廂每對車門上方還設有先進的電子動態地圖，上面不僅有詳細的站點說明，哪些站點已經駛過，哪個即將到達也會適時提醒市 民，“已經駛過的站點和沒有駛過的站點會用不同顏色的指示燈加以區別，即將到達的站點的燈則會不斷閃爍，對於聽力不太方便的乘客來說，也能時刻掌握列車的 行駛情況。”據悉，這樣的動態地圖目前在國內是最先進的，一些較老的城市軌道交通列車上還見不到。
為了儘可能地提高車輛舒適度，蘇州一號線的人性化設計可以說從車頭一直運用到了車底。據專家介紹，在今後即將製造的一號線列車底部，還將安裝一套最新的“避震”系統，有效減少車身在運行時所產生的搖晃感。
蘇州軌道交通一號線列車除了舒適美觀，其安全性能在國內同類城軌列車中也是屈指可數的。
據蘇州軌道交通工程建設指揮部設備處副處長王旭東介紹，歷史上發生的軌道交通安全事故中，火災占了絕大多數，真正發生脫軌、碰撞事故的可能性微乎其微。 蘇州一號線列車採用的是目前世界上最先進的法國NF16標準，該標準在傳統防火、防煙霧的基礎上，還首次提出了防毒要求。王旭東說，較早一代的列車所選用 的內部材質中含有不少金屬和橡膠，這類材質在發生火災時，將產生大量的有毒氣體(如一氧化碳、二氧化硫)等，乘客如無法及時疏散，15分鐘後就會出現中毒 昏迷等情況。蘇州一號線採用法國標準後，內部的面板、座椅等材質全部採用了纖維“防毒”處理，在高溫燃燒時，有毒氣體的散發量將大大減少，其安全性能更甚 於老一代的城軌交通列車。
在防火防煙霧方面，蘇州一號線也運用了國內目前最先進的科學技術。以列車內的座椅為例，傳統的塑膠座椅熔點 低，燃燒時還將產生大量有毒氣體，蘇州一號線的座椅全部採用了先進的“玻璃鋼”材料，這種材料不僅質輕而硬，不導電，耐腐蝕，其熔點也比較高，一般用明火 在其下部燃燒時，座椅本身可保持40分鐘不燃。蘇州一號線的空調系統同時還具備通風功能，當不同部位著火時，通風系統可對列車內的空氣自動調節，如列車外 部著火時，這套系統能夠自動阻止外部煙霧進入車內。
雖說軌道交通發生碰撞等事故的可能性微 乎其微，但蘇州一號線還是將每一處安全細節都考慮到了極致。據王旭東介紹，整輛列車的安全核心在於車底的制動系統，即人們俗語說的“剎車”，它是整輛列車 安全級別最高的地方。蘇州一號線列車的制動系統與傳統火車不同，一共可細分為三套：
第一套為傳統電阻制動。軌道交通列車採取電力驅動， 當列車進入站台前減速時，發電機產生的電能無處釋放，這時司機便會啟動電阻制動，發電機產生的電能將通過電阻轉化成為熱能釋放出去。這套制動系統在老一代 的軌道交通列車中十分常見，其缺點是列車在剎車時會產生大量的熱能，久而久之軌道交通站就會變得異常悶熱。因此，蘇州一號線列車的這套系統在一般情況只起 到輔助作用。
第二套為再生循環制動。該系統是蘇州一號線列車的一大亮點，傳統列車採用電阻制動時，不僅會產生熱能，還會浪費大量的電 能。細心的市民將來會發現，蘇州一號線的列車在進入和駛出站台時，車頂上方都會伸出一根彈簧“天線”，“天線”與列車上方的高壓電路相連，當列車減速時， 釋放出的電能將通過這根“天線”傳輸至高壓電路，而其他正在啟動的列車，則將通過高壓電路獲得這部分電能，如此一來不僅起到了安全制動的效果，也使多餘的 電能得到了合理利用，因此稱其為“再生循環”制動。
第三套為空氣緊急制動。該系統顧名思義採用空氣制壓，只有在非常緊急的時刻才能使 用。王旭東說，當前兩套制動系統都發生故障失靈時，司機就會用力按下一個圓形按鈕，此時存儲在封缸內的空氣一起釋放，遍布整個列車底部的鐵閘全部放下，緊 緊地抱住車輪，通過外力的摩擦強行使列車減速並停止下來。這個系統同時也是不可逆的，一旦啟動車子就無法再行駛，乘客從車內疏散後，列車必須等待工作人員 前來維修，而屆時整個軌道交通一號線都必須停止運營。
值得一提的是，蘇州一號線列車的牽引電動機並非像傳統火車一樣安裝在車頭，而 是位於中間兩列車廂底部。王旭東說，之所以會這樣設計也是出於安全考慮——當列車運營後，中間兩節車廂的乘客會相對多一些，車廂重量也大，整個車體會出現 “兩頭輕、中間重”的現象，如果發電機裝在車頭，列車則很容易打滑。
列車遇到突發情況停下後，乘客應該做什麼？關於這一點，專家昨日也做了詳細的介紹。
王旭東說，老一代的軌道交通線路沒有第三通道，列車一旦發生故障，乘客只能從軌道上逃生，如果列車不是位於站台內而是在隧道內發生故障，乘客將無法打開 車門，只能從位於駕駛室內的安全出口逃生，而這樣的出口全車只有一個，如此一來就延誤了逃生的時間。蘇州一號線在這個方面作了較大的改進，在整個一號線的 隧道內，將額外花重金打造一條與車門平行的安全平台，當列車在隧道內發生故障停下後，司機將解除所有車門的電子鎖，乘客只需要找到安全通道相對應的車門， 打開上面的機械鎖，再用手使勁扳開車門，就可跳上安全通道直接順著平台逃生。不過，目前這個逃生平台還沒有開始建設。
記者了解到，目前 蘇州軌道交通一號線列車在顏色、車頭設計等方面還有待進一步磋商，預計第一輛列車將於2010年5月至6月期間正式投產，18個月後(首輛車需要通過多次 試驗)就可與蘇州市民正式見面，隨後的列車製造則將進一步提速，平均每3個月就可產出一輛。到2012年2月底，一共將有24列車、96節編組車廂交付蘇 州軌道交通一號線，屆時這些飛馳在地下的城市列車，將徹底改變每一位蘇州市民的生活。（據2009年8月25日揚子晚報）
蘇州輕軌4號線主線30站點新鮮出爐
