發展前景
汽車變速器汽車變速器是汽車傳動系中最主要的部件之一。如今，中國汽車變速器市場正處於高速發展期。2011年中國汽車全年產銷量再次突破1800萬輛，穩坐全球第一寶座，統計數據顯示，2011年中國千人汽車擁有量為仍不足100輛，從全世界範圍來看，千人汽車保有量為120輛，與國際已開發國家相比，千人汽車保有量仍很低，預計未來5-10年，汽車消費需求仍將保持5%-10%平穩較快發展勢頭，預計2015年汽車銷售規模將達到2500萬輛。在汽車行業市場規模高速增長的情況下，中國汽車變速器行業面臨著重大機遇。2011年中國汽車變速器市場規模達近870億元人民幣，並且以每年以超過15%的速度增長，預計2015年達到1700億元。
在汽車行業市場規模高速增長的情況下，據《中國汽車變速器行業產銷需求與投資預測分析報告前瞻》顯示，2007-2010年我國汽車變速器行業年均複合增長率達到18%。2011年我國變速器市場繼續穩定增長，市場規模約為840億元，預計到2015年，我國汽車變速器市場或將達到1700億元。截至2011年9月末，我國汽車變速器行業規模以上企業數405家，從業人員11.11萬人，資產總計635.73億元。2011年1-9月，汽車變速器行業實現銷售收入687.73億元。但從企業規模企業來看，2011年1-9月，我國汽車變速器行業中，小型企業數量占絕對優勢，共有328家，占比80.99%
變速器的作用
發動機的輸出轉速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的轉速區出現。為了發揮發動機的最佳性能，就必須有一套變速裝置，來協調發動機的轉速和車輪的實際行駛速度。汽車變速器功用
①改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化範圍，以適應經常變化的行駛條件，同時使發動機在有利(功率較高而油耗較低)的工況下工作；
②在發動機鏇轉方向不變情況下，使汽車能倒退行駛； 發動機的曲軸通常只向一個方向轉動，但是汽車倒車等需要倒退行駛時，這時候變速箱中設定的倒車擋可以實現汽車倒車行駛的功能。③利用空擋，中斷動力傳遞，以發動機能夠起動、怠速，並便於變速器換檔或進行動力輸出。
變速器是由變速傳動機構和操縱機構組成，需要時，還可以加裝動力輸出器。在分類上有兩種方式：按傳動比變化方式和按操縱方式的不同來分。
汽車變速器發展前景
汽車變速器是汽車傳動系中最主要的部件之一。目前，中國汽車變速器市場正處於高速發展期。2011年中國汽車全年產銷量再次突破1800萬輛，穩坐全球第一寶座，統計數據顯示，2011年中國千人汽車擁有量為仍不足100輛，從全世界範圍來看，千人汽車保有量為120輛，與國際已開發國家相比，千人汽車保有量仍很低，預計未來5-10年，汽車消費需求仍將保持5%-10%平穩較快發展勢頭，預計2015年汽車銷售規模將達到2500萬輛。在汽車行業市場規模高速增長的情況下，中國汽車變速器行業面臨著重大機遇。2011年中國汽車變速器市場規模達近870億元人民幣，並且以每年以超過15%的速度增長，預計2015年達到1700億元。由於汽車變速器廣闊的市場空間，行業競爭日趨激烈。在當前競爭激烈的市場環境下，了解行業資訊尤為必要。本報告分析了中國汽車變速器行業的產業鏈;中國汽車變速器行業的運營情況;中國汽車變速器行業的市場環境;中國汽車變速器行業的競爭情況;中國汽車變速器行業主要產品市場情況及熱點產品發展現狀;中國汽車變速器行業的併購整合情況;中國汽車變速器行業的出口市場;中國汽車變速器行業領先企業的經營情況;中國汽車變速器行業發展趨勢與前景預測;中國汽車變速器行業應對金融危機策略;同時，佐之以全行業近5年來全面詳實的一手市場數據，讓您全面、準確地把握整個汽車變速器行業的市場走向和發展趨勢，從而在競爭中贏得先機!
按傳動比變化方式來分
有級式變速器是目前使用最廣的一種。它採用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線鏇轉式變速器( 行星齒輪變速器)兩種。目前，轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3-5個前進檔和一個倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數即指其前進檔位數。無級式變速器其的傳動比在一定的數值範圍內可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式(動液式)兩種。電力式 無級變速器的變速傳動部件為直流串激電動機，除在無軌電車上套用外，在超重型自卸車傳動系中也有廣泛採用的趨勢。動液式無級變速器的傳動部件為液力變矩器。綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大指與最小值之間的幾個間斷的範圍內作無級變化，目前套用較多。
按操縱方式來分
強制操縱式變速器是靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。自動操縱式變速器其傳動比選擇和換檔是自動進行的，所謂“自動”，是指機械變速器每個檔位的變換是藉助反映發動機負荷和車速的信號系統來控制換檔系統的執行元件而實現的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。
半自動操縱式變速器有兩種型式：一種是常用的幾個檔位自動操縱，其餘檔位則由駕駛員操縱；另一種是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或鬆開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換檔。
變速器的型式
汽車自動變速器常見的有三種型式：分別是液力自動變速器(AT)、機械無級自動變速器(CVT)、電控機械自動變速器(AMT)、雙離合器變速器（DSG）。目前套用最廣泛的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來實現變速變矩。其中液力變扭器是最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。
與AT相比，CVT省去了複雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而是兩組帶輪進行變速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速。由於取消了齒輪傳動，因此其傳動比可以隨意變化，變速更加平順，沒有換擋的突跳感。
AMT和液力自動變速器（AT）一樣是有級自動變速器。它在普通手動變速器的基礎上，通過加裝微電腦控制的電動裝置，取代原來由人工操作完成的離合器的分離、接合及變速器的選擋、換擋動作，實現自動換擋。
DSG變速箱與傳統自動變速箱有著明顯的區別，DSG從一開始就沒有採用液壓式扭矩變換器。這款變速器不是在傳統概念的自動變速器基礎上生產出來的，設計DSG的工程師們走了一條具有革新性的全新技術之路，巧妙地把手動變速器的靈活性和傳統自動變速器的方便性結合在一起。
汽車變速器的一般結構
1.簡單式基本結構
由殼體、傳動部分和操縱部分組成。(1)殼體：殼體是基礎件，用以安裝支承變速器全部零件及存放潤滑油。其上有安裝軸承的精確鏜孔。變速器承受變載荷，所以殼體應有足夠的剛度，內壁有加強，形狀複雜，多為鑄件(材料為灰鑄鐵，常用HT200)。
為便於安裝，傳動部分和操縱部分常做成剖分式，箱蓋與殼體用螺栓聯接並可靠定位。殼體上有加油、放油口，油麵檢查尺口，還應考慮散熱。
(2)傳動部分：是指齒輪、軸、軸承等傳動件。軸的幾何尺寸通過強度、剛度計算確定。因主要決定於剛度，而碳鋼與合金鋼彈性模量近乎相等，所以一般用碳鋼(常用45鋼)。只有齒輪與軸製成一體或軸載荷嚴重才用合金鋼。軸與齒輪多為花鍵聯接(對中性好，能可靠傳遞動力，擠壓應力小等)。軸的花鍵部分和放軸承處經表面淬火處理。軸多用滾動軸承支承，潤滑簡單，效率高、徑向間隙小，軸向定位應可靠。潤滑方式多用飛濺(υ>25m/s，只要粘度適宜可甩到壁上)。
(3)操縱部分：主要零件位於變速器蓋內。
2.組成式結構特點
簡單式變速器有效率高、構造簡單使用方便鈞優點礦但檔數少，i變化範圍小(牽引力、速度範圍小)，只宜在檔數不多的某些車工採用。若增加i的範圍，則使變速器尺寸加大，軸跨度增加，為了既增加檔數又不使軸跨度過大，可採用組成式變速器。所謂組成式變速器，通常由兩個簡單式變速器組合而成，其中檔數較多的稱為主變速器，較少的稱為副變速器。組成式變速器的優點
(1)可以減少齒輪個數，而且檔數越多減少齒輪個數的優點愈明顯。同簡單式變速器相比，它可縮短軸的長度，減少整個變速器的外部尺寸和重量，並且能方便地得到不止一個倒檔。所以當前進檔數超過六個檔時，幾乎都用組成式變速器。(2)傳動：比變化率Ω大：若主變速器傳動比變化率Ωzu=3，副變速器Ωfu=4則Ω=12；若使簡單式變速器Ω=12，結構往往很難合理。
組成式變速器的缺點
（1）檔組間傳動比有對應關係，不易使每檔的2，(速度及牽引力)都很理想。（2）換檔操縱麻煩，有時要操縱兩個變速部分，若為插花換檔還不便記憶。
為了減少操縱動作，最好能順序換檔。為此要求重視檔次編排十使第滅檔組傳動比全部大於第11檔組，達到多數相領排檔的變換隻需操縱主變速的目的，這樣才最為方便。
通用Hydra-Matic
通用可稱得上是汽車自動變速器的鼻祖了。世界上第一個自動變速器就是1940年套用在美國通用的奧斯莫比爾汽車上的，它是一台串聯式行星齒輪結構的液控變速器。而套用於凱迪拉克 STS-V的最新Hydra-Matic六速自動變速器6L80，則可稱得上是世界上最先進的液力自動變速器(AT)了。對於液力自動變速器來說，它的內部其實也有擋位之分，只是取消了離合器。擋位越多，則換擋的平順性就越好。目前常見的自動變速器一般都是四速的，即有4個前進擋。6L80則有6個前進擋，齒數比分別是1擋4.03、2擋2.36、3擋1.53、4擋1.15、5擋0.85、6擋0.67。顯然，它比4速自動變速器具有更大的速比和更小的速比級差，因此變速時也就更加平順。
除了擋數更多以外，6L80還具有很多獨有的特殊絕技：
駕駛換擋控制系統（DSC）——通過它，司機將車輛從自動擋變成無需離合器的高性能五速手動擋。司機把排擋桿推到DSC位置上後，輕輕一碰就可以在指定的範圍內利落、流暢地實現加減擋。在司機切換控制狀態下，變速器控制模組會監控車輛的速度、發動機扭力以及所使用的擋位來決定是否自動加擋，避免對動力總成造成破壞。每個擋位上都有滑行離合器，能在所有五個擋位上進行發動機制動。
性能運算降擋系統（PAL）——在連續高速行駛後，阻止升擋，保持發動機制動。變速器控制模組根據駕駛行為來決定是否啟動這一裝置。如果系統發現車輛拐彎前速度下降，變速器可能會連降兩擋以避免失速。
性能運算換擋系統（PAS）——它在關閉油門高速水平加速時自動調節擋位，在油門重新打開時降擋迅速提升動力。變速器控制模組一旦察覺高速水平指令，這項功能立即啟動。
這款變速器還有在崎嶇山路上減少“擋位搜尋”的換擋穩定功能，帶有制動助力的降擋監視功能，電控發動機制動，以及適應這些高動力、高扭力的新式發動機所需的新型雙片式扭力變換器。另外，SRX還配備了性能卓越的Downgrade Detection下坡 剎車輔助系統。
奧迪Multitronic
CVT無疑是變速最為平穩的自動變速器，但是它也有其弱點，比如傳動帶容易損壞，無法承受較大的載荷等，這些技術上的難關使得它一直以來多套用在小排量、低功率的汽車上。但是，奧迪的Multitronic變速器卻打破了這一常規，將無級自動變速器(CVT)拓寬到了大排量、中高檔車領域。傳統的CVT的核心是數比變換器，由兩組輪盤組和一條張緊的鏈條組成。Multitronic變速器對鏈條的結構進行了改進，它採用一種稱為多片式鏈帶的傳動組件，其鏈條採用了層狀的結構，每一層都有銷釘來承受齒輪組斜面給予的壓力。此外，鏈條也是由很多的片組成，從而分化了其所承受的拉力，增加了傳輸轉矩的適應性。這種組件大大拓展了無級變速器的使用範圍，能夠傳遞和控制峰值高達280 N?m的動力輸出，其傳動比超過了以前各種自動變速器的極限值，完全可以滿足奧迪A6、A8這樣的大型車的要求。
Multitronic還利用了濕式多片式離合器，取代了以前傳統CVT和普通自動變速器車上的液壓變矩器。這種離合器和F1賽車採用的半機械式電子離合器極為相似，它耗能少，反應更快，而且具有質量小、尺寸小、傳動效率高的特點。
Multitronic對液壓控制系統也作了最佳化，它內部有兩個活塞，而且高壓油路和冷卻油路彼此是獨立的，這樣油泵輸油量就比常規配置中的輸油量要低得多，也就提高了變速器的效率，行駛性能也因此得到改善。傳統無級變速器的“橡膠效應”和“離合器打滑現象”也隨之消失。
全新的電子控制系統中還包含了DRP動態控制程式，它能對駕駛員使用油門踏板的方式進行評估，從而確定是把重點放在性能上還是經濟性上。若是強調經濟性，當車速低至60km/h以下時，它會根據事先設計好的以經濟性為主的特性圖，通過調低速比，將發動機的轉速轉化成車輛前進的動力。如果駕駛員把油門踩到底，該程式立即切換到用於驅動的特性圖，並轉換到低速擋，這時即使行車速度很低，發動機也會以最大功率輸出所需的高轉速運轉。在正常駕駛條件下，它會在這兩個極端之間選擇最合適的速比。
雷諾R25 F1賽車變速器
雷諾的R2賽車在2005年的F1大獎賽中，可以說是風光無限，力壓法拉利、 邁凱倫、 威廉士等老牌勁旅，而穩居第一。這除了得益於車手的優秀表現外，更與明顯改善的賽車性能密不可分，R25賽車的6擋半自動變速器自然也是功不可沒。F1賽車的變速器一般是電控機械自動變速器(AMT)形式，它像手動變速器那樣操縱靈活、能最大限度地發揮車手的駕駛經驗，同時，它內部採用電腦實現自動換擋控制，因此又和自動變速器一樣控制簡便，可以說是個半自動變速器。這種變速器集成了手動變速器和自動變速器的優點，因此成為F1賽車的首選。
目前大多數車隊普遍採用7擋AMT變速器，即賽車有7個前進擋和1個倒擋。而R25卻有所不同，採用6擋半自動變速器。由於少了一擋，在高速時會有些吃虧，但是，由於變速比的不同，它還是會在中低速時獲得更大的扭矩，以提高賽車的加速能力。而本賽季雷諾R25的傑出表現，也認證了這種設計的合理性：在最高車速上，R25並不占優勢，甚至比F2005要差一些，但是它的加速性能突出，在比賽一開始就能迅速擺脫其他賽車。而且在加減速頻繁的轉彎處，它的出色加速性能使其他賽車很難超過。
汽車變速器保養
1，汽車每行駛5萬公里，將設備和汽車的電源連線，使用配套的接頭將設備和變速器冷卻管相接。然後，在發動機怠速狀態下，加入自動變速器清洗劑，用腳踩住剎車，逐一更換自動變速器的各個檔位，以清除有害的物質，然後藉助於設備全面更換自動變速器油液。2，向自動變速器中兌入自動變速器保護劑，添加比例為5%，對老舊車的自動變速器，最好加入一瓶自動變速器止漏劑，以恢復變速器密封件的老化，防止滲漏。
3，效果：可以把系統內的漆膜等沉積物完全排出自動變速器，避免污染新ATF液。恢復自動變速器油封和墊的彈性，增強密封性能，防止並制止自動變速器的滲漏。提高ATF液的性能，延長ATF和自動變速器的壽命。
汽車變速器的檢查方法
1、檢查所有前進擋及倒車擋。如果每次掛擋都磨齒輪，則可能是離合器的液壓系統或變速器本身有故障。2、檢查是否能正常入擋。如果發現不能正常掛擋或有齒輪撞擊聲，又或是掛上後很難推回空擋等，說明變速器換擋困難，在熄火後可用手握住變速桿，如果很鬆垮能任意擺動，可能是定位失效造成的。如果不松垮時也出現換擋困難，很可能是同步器故障造成換擋時的撞擊。出現這類故障後需進廠修理。
3、如果在行駛中變速桿跳回空擋，可能是齒輪和齒套磨損嚴重，致使軸承松垮或軸向間隙過大，需要專業人員查看齒輪嚙合狀況。如果發現變速器漏油，則有可能是密封墊密封不良或是變速器輸出軸的油封損壞。潤滑油過多或通氣孔不暢也會引起漏油。
4、如果在發動機怠速狀態下變速器處於空擋位置且有異響，可能是曲軸和變速器第一軸安裝的同軸度有偏差，在踏下離合器踏板時可消失。如果在入擋後有異響，可能是相互嚙合齒輪工作時有撞擊造成的，說明變速器殼體有損傷，或者是部分齒輪有損害造成嚙合過程中的撞擊。
中國汽車變速器市場
中國汽車變速器市場正處於高速發展期。2007年中國汽車銷售879.15萬輛，2008年汽車產銷量將突破900萬，2010年汽車銷售規模將達到1263萬輛。在汽車行業市場規模高速增長的情況下，中國變速器行業面臨著重大機遇。2006年我國汽車變速器市場規模達300億元人民幣，並且以每年超過20%的速度增長，預計2010年有望達到600億元。依靠科技進步和自主創新，已形成年產銷汽車變速器100萬台、齒輪5000萬隻和汽車鍛件10萬噸的綜合生產能力。汽車變速器產品在4檔—16檔市場領域實現了全方位覆蓋，廣泛匹配於輸入扭矩300—3000牛米、載重量2噸—60噸之間的重型車、大客車、中輕型卡車、工程用車和低速貨車等各種車型，被國內50多家主機廠的上千種車型選為定點配套產品。法士特變速器在國內8噸以上重型汽車配套市場占有率78%，15噸以上配套市場占有率超過90%，重型變速器產銷量世界第一。汽車變速器的分類
手動變速器（MT）
手動變速器（Manual Transmission，簡稱MT），也叫手動擋，即必須用手撥動變速桿（俗稱“擋把”）才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。手動變速在操縱時必須踩下離合，方可撥得動變速桿。一般來說，如果駕駛者技術好，手動變速的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。
自動變速器（AT）
自動變速器（Automatic Transmission，簡稱AT），利用行星齒輪機構進行變速，它能根據油門踏板程度和車速變化，自動地進行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。雖說自動變速汽車沒有離合器，但自動變速器中有很多離合器，這些離合器能隨車速變化而自動分離或合閉，從而達到自動變速的目的。
手動/自動變速器
手動/自動變速器由 德國保時捷車廠在911車型上首先推出，稱為Tiptronic，它可使高性能跑車不必受限於傳統的自動擋束縛，讓駕駛者也能享受手動換擋種類的樂趣。此型車在其擋位上設有“+”、“-”選擇擋位。在D擋時，可自由變換降擋（-）或加擋（+），如同手動擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動擋般地強迫降擋減速，出彎時可以低中擋加油出彎。現在的自動擋車的方向盤上又增加了“+”、“-”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。
無級變速器（CVT）
無級變速器（CVT）最早由荷蘭人范·多尼斯（Van Doorne's）發明。無級變速系統不像手動變速器或自動變速器那樣用齒輪變速，而是用兩個滑輪和一個鋼帶來變速，其傳動比可以隨意變化，沒有換擋的突跳感覺。無級變速器屬於自動變速器的一種，但它能克服普通自動變速器“突然換擋”、油門反應慢、油耗高等缺點。
汽車變速器的檢查
汽車變速器的檢查，看不著、摸不著，所以很多人都覺得毫無頭緒。其實，新車驗車時，對於汽車變速器的檢查主要是通過聽聲音、換擋、掛擋等來判斷汽車變速器是否有問題。一、熄火時對汽車變速器的檢查：
車輛熄火後，看變速桿的晃動是否偏離較大，如果是，則有可能是定位方面有瑕疵。
二、點火後對汽車變速器的檢查：
多次切換擋位，在P擋、R擋、N擋、D擋等擋拉中多次變化，如果是手動擋也是一樣的標準。看在換擋、掛擋的過程中，是否有異響及換擋困難的狀況發生。這一步在新車驗車中尤其重要，畢竟換擋可是以後只要開車就要做的事情。
三、檢查汽車變速器是否漏油
汽車變速器對密封性要求比較高，如果密封墊和油封損壞，則有可能造成漏油。
友情提示：汽車變速器的檢查專業性要求比較高，一定要找經驗豐富的新車驗車人員。畢竟這種靠聽聲音、辯手感才能有正確結果的檢查一般要求比較高。而汽車變速器又是重要零部件，所以一定要認真檢查，千萬不能草草了事。
