機場簡介
民用機場
基本狀況
管理機構：中國交通部民航局西南空管局、宜賓市政府單位性質：事業單位
機場級別：4D
啟用日期：2013年
服務區域：四川省南部、雲南北部、貴州省西北部
市區距離：6公里
海拔高度：320米
跑道長度：2600多米
開工時間：2010年5月
竣工時間：2013年1月
建設規模
航站樓
宗場機場將建有兩個航站樓，分別用於國內和國際候機。國內航站樓建築面積6.4萬平方米，設計年旅客吞吐量500萬人
42個值機櫃檯，10條安檢通道，5個VIP候機室。國際航站樓建築面積1萬平方米，設計年最高旅客吞吐量3000萬人\次，投入初期年吞吐量旅客1000萬，貨運計畫吞吐量5000噸。該航站樓共4個登機口，其中2個是近機位。2個檢驗檢疫通道、3個海關通道、5個邊防檢查通道,3個VIP候機廳。
停機坪
停機坪30萬平方米，計畫停放40架飛機。跑道長度2600米，可以滿足除A380以外A360、B747等D類大中型飛機起降。機場配套開通宜賓兩條公交線路直達機場站，20分鐘達到市中區。換乘中心
客運中心
啟用了宗場國際機場高速公路客運換乘中心。該中心位於宜賓宗場國際機場3.5公里處，占地6000平方米；可容納80多輛大型客車；換乘中心客運站5000餘平方米，候車室3000平方米，每天能接納5000人以上的旅客吞吐量，投資近500萬元改造修建。整個包括候車廳、車輛班次電子顯示屏、重點旅客候車廳，售票廳、行包託運廳，停車場、調度室、治安室、廣播室、醫療救護室、無障礙通道、殘疾人服務設施、駕乘人員休息室等設施，配備了汽車安全檢查台、車輛清潔清洗台、汽車維修台等，採用微機售票系統設備，是目前四川省硬體設施最好的長途汽車站之一。長途線路
已開通了宜賓宗場機場直達四川省的自貢、樂山、內江、廣安、鄰水、岳池、南充、南部、西充、閬中、瀘州、合江、達州等60多個區縣市班車；貴州、重慶、雲南部份城省等25個市縣的長途客運班車。每天進出航班車150餘班。主要航線
建成後與宜賓通航的國內外城市達48個, 航線75條，覆蓋全國各大區域（含香港、澳門），各省會城市均將陸續會通航。同時，開闢了通往東南亞尼泊爾加德滿都、泰國曼谷、高棉金邊、馬來西亞吉隆坡、寮國萬象、新加坡、德國慕尼黑，阿聯杜拜，法國巴黎，美國洛杉磯，加拿大溫哥華，澳大利亞悉尼等地的國際航線,中國西南地區通往歐洲和美洲的第二橋樑。經濟價值
國際接軌
計畫建成後大大加強勁宜賓和大西南經濟與國際接軌。首先完成帶動翠屏區宗場和思坡兩個鄉鎮街道和新農村經濟建設，在宜賓市區北部行成航空經濟工業物流基地、新建航空和高速公路物流中心、這些將與宜賓海運港口和宜賓鐵路、宜賓高速公路建成五位一體的西南經濟工業中心城市。如果瀘州地區不在宜賓登飛機,哪么樂山、自貢、內江、攀枝花也得從宜賓宗場機場登機。光這幾個城市就是2000多萬人.加上雲南北部,貴州省北部,這兩人省北部都距自己的省會機場太遠，人口超2000萬。前後兩者相加、宜賓機場輻蓋的人口近5000萬，完全就是一個大省的客源和貨源。客源和貨源都將從宜賓宗場機場出港。最主要的是宜賓宗場機場開通的航線不一定全部和重慶、成都兩個機場相同。據四川大學教授吳豐和宜賓翠屏區學者田華的構想將進爾縮小四川省南部、雲南北部、貴州北部地級市與昆明、重慶、成都、貴陽的城市之間經濟。讓遠離大城市的地級市走向國際化。同時為重慶和成都兩大機場‘減壓”。市場貢獻
宜賓宗場國際機場項目是菜壩機場的遷建項目。現在的宜賓菜壩機場發展受到諸多局限，機場本身已無擴建能力，跑道的長度不能再長，跑道的“淨空”(指機場起落航線附近一定的空域)不足，不具備擴大航空路線的要求。受跑道厚度、長度的制約，目前宜賓空港只能降落波音737—700和空客319以下的機型。另一方面，菜壩機場屬於軍民合用機場，根據《軍用機場淨空規定》，菜壩地區所有的建築高度都不能超過60米。菜壩地區面積10餘平方公里的可建設用地對於城市的發展非常寶貴。在宜賓新機場塵埃落地後，菜壩機場將遷建，最終退出歷史舞台。疑問一為何爭得沸沸揚揚?
省發改委相關處室負責人一語中的：“因為川南沒有中心城市。”機場就該建在中心城市，但川南哪個城市是中心?沒有絕對的中心，因此激辯不斷。
三地都對建設新機場有迫切需求，並且有實質性動作，宜賓、內江、樂山、自貢和瀘州都曾向省上相關部門提交過請求建設川南機場的相關報告。宜賓菜壩、瀘州藍田現有兩個4C級的支線機場，均系軍民合用、且位於未來城市規劃擴展區內，沒有更大擴展空間，都面臨遷建的問題。自貢於2000年提出與內江合建機場沒被批准，2005年又以建設旅遊城市為由繼續申請。
為何不在這三座城市都各建一座機場?“你看三座城市的地理位置”，省發改委相關處室負責人指著地圖對記者說，“正好是個三角形，建三個機場在空中會打架的。”而且川南地區的經濟發展水平目前還不足以支撐三個機場的客流和運營。
疑問二為何最終選址宜賓?
業內人士分析主要有三點原因：一是宜賓屬於長江的邊緣城市，工業、交通、人員、旅遊都有優勢，工業環境、經濟實力也較強;二是宜賓輻射了雲南、貴州北部地區，更帶有區域性;商業價值上，遠離成都、重慶的地理位置，更有利於宜賓的航空業發展。
省發改委相關處室負責人告訴記者，還有一個很重要的原因，建機場需要大量資金，例如宜賓新機場計畫投資9億元，政府財政能否拿出這么多錢來，也是最終決定機場選址的重要籌碼。
疑問三面臨考驗能否盈利?
目前省內已建成的機場有成都雙流國際機場、九黃機場、攀枝花機場、西昌機場、宜賓機場、瀘州機場、南充機場、達州機場、廣元機場和綿陽機場等10個;在建機場有康定機場和樂山機場;列入“十一五”規劃的有稻城機場和馬爾康機場，屆時全川民用機場將達到14個，但大多數支線機場由於客流量達不到而處於虧損狀態。
省發改委相關處室負責人談到，川南機場面臨客流量和盈利的雙重挑戰。也有民航專家指出，一個機場是一個城市的形象，應該把它看作是地區的一項公共設施，考察它的直接經濟效益固然重要，但它的間接經濟效益與社會效益才是機場價值的真正體現。機場到底是以盈利為目的還是以服務為目的?矛盾由此而生。如果將機場確定為基礎設施並突出服務功能，其最大優勢就是提供交通便利，可以作為招商引資的一塊招牌，政府甚至可以不計成本地投入。但一個不盈利的機場，會是地方財政極大的負擔，如何做到優質服務也面臨考驗。
