正文
城市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。 平面交叉口 有三種形式：簡單交叉口 交叉口入口的車道數和道路區間段的道數相同，不設交通管制。主要用於城市支路之間的相交處或交通量小的支路和幹道的相交處。
信號燈管制交叉口 交通信號燈管制使右行制時左轉車輛和直行車輛，車輛和行人在通行時間上錯開，一般用於交通繁忙的城市支路和幹道的相交處或幹道和幹道的相交處。信號燈管制的交叉口擴寬其入口部分，將進口的車道按左轉、直行、右轉三向分開，增加車道數，能大幅度地提高車輛通行能力。
環形交叉口 不用交通管制而採用繞中心島同向連續通行。設計特點是在交叉口中央設定中心島，從不同方向進入交叉口的車輛都繞中心島同向行駛，經過匯流行駛一段距離後,行駛至所要去的路口,駛離交叉口。環形交叉口的優點是沒有衝突點，但占地面積大，通行能力有一定限制。環形交叉口適用於各條相交道路車流比較均勻的多條道路相交處，不適用於車流密度大的道路相交處。
立體交叉口 這種交叉口的主要形式和設定條件分述如下。
分離式立體交叉口 又稱非互通式立體交叉口。採用跨路橋（上承式）或隧道（下穿式）使相交的道路在上下兩個平面上通過，上下層道路沒有匝道聯接，通過交叉口的車輛不能在上下層道路上互相轉道。這種立體交叉口多用於道路和鐵路、幹道和支路，以及步行或腳踏車專用道路和汽車行駛道路的相交處。
完全互通式立體交叉口 上下層道路之間每個象限都有供車輛左轉彎和右轉彎用的匝道連通，車輛可以沿著匝道的方向無阻礙地從一條道路行駛到另一條道路上。這種交叉口消除了平面交叉口的全部衝突點，一般用於兩條同等重要的主幹道相交處。 T字形路口的完全互通式立體交叉口有喇叭式、葉式等形式；十字形路口早期的典型布置形式是各種苜蓿葉式，常見的是把環形匝道變成扁形，以減少用地面積；較新的布置形式是全定向式，通行能力較大。這種形式的特點是全部採用定向匝道，如實行右行制，左轉彎車流不需繞圈和減速；幾條定向匝道之間相互跨越，形成複雜的多層結構形式。但是全定向互通式立體交叉口工程造價高，只適用於轉向車流繁多而各向流量又相當均衡的道路相交處。
部分互通式立體交叉口 有兩種形式：一種是介於分離式立體交叉口和完全互通式立體交叉口之間的形式，上下分離的道路之間只有一部分有互通的匝道，常用的有部分苜蓿葉式、定向式等。另一種是在主幹道和次幹道相交處、主幹道跨越（或下穿）次幹道，以確保主幹道直行車流的暢通，如實行右行制，主幹道的左轉彎車流則在次幹道平面相交叉，常用的有菱形、環形平面交叉加直穿立交等形式。部分互通式立體交叉口一般用於流量、流向不均衡的道路相交處和形狀不規則的道路相交處，套用面廣，形式多樣。
用於汽車行駛道路和腳踏車道路的立體交叉口 有三種：①汽車和腳踏車分離行駛的分離式立體交叉口。特點是汽車道和腳踏車道分為上下兩層：汽車道之間、腳踏車道之間均為平面交叉，有如雙層式環形立體交叉口。這種形式通行能力比較小。②汽車和腳踏車混合行駛的互通式立體交叉口。特點是汽車道和腳踏車道兩個系統在平面上組合：在主路和匝道上都是腳踏車靠外側、機動車靠內側行駛。這種形式不能消除汽車和腳踏車的衝突點。③汽車和腳踏車分離行駛的互通式立體交叉口。特點是汽車道和腳踏車道兩個系統在空間上組合，構成三層式或四層式立體交叉。腳踏車道一般布置在中間層；汽車道布置在腳踏車道的上層和下層，有匝道連線，構成互通式立體交叉系統。這種形式消除了汽車和腳踏車的衝突點，通行能力大，但是工程複雜，造價較高。
立體交叉口的設定條件 主要取決於道路的性質和交通需要，同時也應考慮地形、城市環境和經濟因素。高速道路為確保車流的連續性，全線控制出入，交叉口全部採用立體交叉。快速道路一般是在主要交叉口布置立體交叉。採用立體交叉口的一般條件是：①高峰時每小時進入交叉口的總流量達4000～6000輛（以小汽車為單位）。②利用地形建設立體交叉工程比較經濟。③在行人、非機動車、汽車通過都非常頻繁，對汽車通行干擾嚴重的路口。④市中心、火車站廣場等交通流向複雜的樞紐點。
