取土坑管理的難點
概述
公路是一種呈線形分布的構築物，路基是公路的重要組成部分，也是公路的承重主體。公路建設中，路基填築是一項重要工作，其質量好壞直接影響到路面質量和使用壽命。填築材料一般為土方、石塊或土石混合料，以及一些工業廢渣。按照設計規定，填方路基一般要高出原地面約 1. 5 m，因此，填方路基需要大量土石方，導致在公路建設中不可避免地徵用大量土地作為取土坑。取土坑一般面積較大，取土後深度約 2. 5 m，有水注入後就成為水池。如果公路建設過程中對取土坑管理不善，會發生安全事故，如夏季因在取土坑內游泳而溺亡等，造成人員與財產損失，產生了不良社會影響。以 245 省道泗陽段工程為例，某標段取土坑由於管理不善，造成兩名中學生游泳溺水死亡，給施工單位帶來了經濟損失，相關責任人也受到了處理。在處理這一事件過程中，通過分析總結公路建設過程中取土坑管理的難點，提出了一系列管理措施。
1 取土坑概述
取土坑，廣義來說是指為別處填土提供土料( 借土) 所挖的坑。從公路建設角度，是指在公路沿線挖取土方填築路基或用於養護所留下的整齊土坑。以平原地區一級公路為例，每公里填方路基需土方約 4 萬 m3 ，徵用取土坑約 30 畝。正常情況下，每個施工標段徵用 3 ～ 4 個取土坑。按每個路基標段平均 10 km 計算，取土坑的大小約為 300 畝。根據設計規範要求，取土坑的取土深度為 2. 5 m，而施工單位通常取土深度均超過 2. 5 m。取土坑的設定應遵循經濟合理、景觀協調及公眾參與的原則。既要考慮運距上經濟，又要考慮環境保護的要求。取土場設定儘量避開車輛正常行駛的可視範圍。水土保持措施要與周邊環境相協調。對取土坑的選址、取土深度、恢復用途等設定民眾利益的項目，既要符合環保的要求，又要充分聽取當地民眾的意見。取土坑還應採取分段集中選址的原則，儘量少徵用沿線農業用地，儘量利用河道灘地、坑塘邊緣、小土丘、山坡及低產、耕性較差的農田作為取土坑用地，取土坑必須離開主線一定的距離，一般是50 m 以上，設立取土坑時必須通過各部門的配合，水利、水土保持主管機構及地方政府必須參與取土坑的選址。使取土坑的選址與水利工程規劃、水土流失防止及民眾利益緊密結合起來才能有效的保護耕地、節約投資。
2取土坑管理及其難點
2.1 取土坑管理的重要性
取土坑管理主要是安全管理。取土坑被取土以後，深度達2. 5 m 以上，水注入後是一個面積較大的水池。尤其是到了夏季，處於學生放暑假期間，時常發生學生甚至其他成人到取土坑內游泳而溺亡的事故。網路上有關取土坑溺亡事故的新聞屢見不鮮，且幾乎年年發生，特別是中小學生溺亡事故占多數。事故給施工單位帶來經濟損失，也給受害者家庭帶來精神創傷。由此可見，加強取土坑管理工作可謂是人命關天。這些溺亡事故既有客觀原因，更有主觀責任，即對取土坑的安全管理不到位的現象。根據最高人民法院、最高人民檢察院 《關於辦理瀆職刑事案件適用法律若干問題的解釋 (一)》規定，致死1 人以上應定罪。這要求參與取土坑管理的部門要各司其職，突出安全監管，杜絕安全責任事故的發生。
2.2 取土坑管理的責任劃分
取土坑一旦交付施工單位開始使用，那么對取土坑的安全監管工作隨即啟動，管理責任也隨之產生。公路建設過程中，涉及到對取土坑有安全管理責任的單位有: 交通運輸主管部門安全生產綜合監督機構、交通質量監督單位、業主、監理單位、施工單位，以及安全監督部門等。交通運輸主管單位安全生產綜合監督部門: 依據國家法律、法規和相關技術標準，在職責範圍內實施對本行政區域內公路建設工程安全監督與管理，督促從業單位正確履行相應安全職責，保障人民生命財產安全，維護社會公共利益。
交通質量安全監督單位: 負責牽頭組織並協調其他管理機構開展區域公路建設工程安全監管工作，具體職責:
(1)組織擬定有關公路建設工程安全監管規章和規範性檔案，指導本行政區域內公路建設工程安全監管工作;
(2)組織行業安全生產檢查和對直接負責監管的公路建設工程項目安全生產工作開展專項督查;
(3)依法組織或者參與公路建設工程生產安全事故的調查和處理。
業主單位: 依據國家法律、法規和相關技術標準，在行業安全監管指導下，對公路建設工程項目實施日常安全生產管理，保障建設工程的安全生產，承擔項目安全生產總體責任。
監理單位: 按照法律、法規、工程建設強制性標準及國家有關規定進行安全監理，對工程安全生產承擔監理責任。
施工單位: 按照法律、法規、工程建設強制性標準及國家有關規定組織施工作業，配備相應的安全設施和安全管理人員，合理使用安全生產費用，對施工安全生產承擔主體責任。
2.3 取土坑管理的難點
取土坑管理的困難之處在於取土坑自身的特殊性。
(1)取土坑一般地處偏僻，但又是人跡所能到的地方;
(2)取土坑面積較大，無法像市政施工要求對取土坑進行全部圍擋，如果進行全部圍擋，工程造價太高;
(3)取土坑管理屬於動態管理，即使按照安全規定採用設立警示標誌、告示牌等，這些警示牌也會因人為或自然原因損毀，無法起到應有的作用;
(4)相關群體對取土坑的危險性沒有足夠的認識，思想存在著麻痹，這也是每年取土坑都有學生溺亡事故發生的一個重要原因。
3取土坑管理的對策
針對取土坑管理的難點，要從職責明確、宣傳教育、現場安全措施、日常安全管理、移交等方面來充分做好取土坑管理工作。
3.1 職責明確
從制度、契約上明確各單位對取土坑管理的職責。要將取土坑管理納入工程項目安全管理，突出其重要性。契約簽訂階段，可以通過契約形式將參建各方對取土坑管理的職責劃分明確。施工單位組織路基施工時，要將對取土坑管理的方案列入施工組織設計; 監理單位要對取土坑管理方案進行審核; 業主進行批覆。無取土坑管理方案或未經審核批覆，不得進行取土坑作業。
3. 2 宣傳教育
3.2. 1 對參建單位和人員的宣傳教育
公路工程正式實施後，項目建設單位定期或不定期的對各參建單位和人員開展各種形式的安全生產宣傳教育活動，提高各參建單位和人員的安全意識行為，做到規範施工，文明施工，有序施工，以保證公路建設工程的順利實施; 項目建設過程中主要通過召開工地例會、安全管理技術交底 、專題安全教育等措施宣傳安全生產。通過這些會議將取土坑安全管理始終貫穿其中，做到常抓不懈，警鐘長鳴。
3.2. 2 對周圍人群的宣傳教育
取土坑管理涉及的周圍人群主要集中在周圍鄉鎮、村落、學校等。宣傳方式多種多樣，主要有:
(1)利用電視台、電台、報紙等大眾媒體公布工程建設進展情況，施工期間沿線居民應注意的安全事項，並對取土坑進行專題宣傳。
(2)印發漫畫傳單、小冊子，選擇鄉鎮人群密集時段、地段進行散發，強調取土坑的危險性。
(3)對取土坑周圍的村莊進行重點宣傳，將宣傳資料發放到居民家中，並在鄉鎮、村莊主要出入口懸掛橫幅、張貼宣傳標語，做到全覆蓋宣傳。
(4)將取土坑沿線中國小校作為重點進行宣傳，要走進校園宣傳公路建設中的安全管理重點，明確取土坑的危險性。特別是暑假和寒假放假之前要集中對學校進行宣傳一次。
3. 3 現場安全管理
要求各施工單位在取土坑四周轉角及中間等醒目位置完善安全警示標誌牌、設立安全網等，全面加強安全防範措施，提醒非施工人員勿入取土坑，以免發生意外事故，從源頭上預防事故發生; 同時加大安全巡查頻率，杜絕戲水、游泳等不安全行為發生。加強取土坑內場地維護管理，除了留有運輸通道外，其餘全部採取圍擋封閉，圍擋高度不小於1.8 m，採取每隔5 m 預埋水泥砼立柱，拉上中下三道，斜向兩道刺鐵絲形成鐵絲網圍擋。同時，要求施工單位運輸通道路口設定臨時看管棚、安裝照明設施，指派專人24 小時看管，防止非施工人員誤入取土坑，發生意外安全事故。
3.4 日常安全管理
施工單位專職安全員巡查: 施工單位的安全巡查是安全管理工作的一項重要內容，專職安全員每天上、下午必須各巡查一次，及時發現安全隱患，責令施工隊進行整改，重大問題應及時向分管安全的項目副經理、項目經理、總監辦安全工程師匯報，並形成有效文字記錄和影像資料。
監理單位檢查: 總監辦日常安全巡查作為日常監理工作的一部分，由安全監理工程師每天巡查一次，通過口頭告知、書面整改通知單等形式及時制止施工單位違規施工、野蠻施工的不安全行為，及時發現和消除安全隱患，重大問題應及時向總監理工程師匯報，並形成有效文字記錄和影像資料。業主督查: 建設單位採取安全巡查、專項檢查與抽查等形式開展安全管理工作，一周內開展4 ～5次安全巡查，每月開展一次集中專項安全檢查，不定期的開展安全抽查，發現安全問題或隱患，及時下發安全通知單責令施工、監理單位進行整改。交通質量監督單位檢查: 通過開展專項督查、項目抽查等形式開展安全管理，針對督查中發現的安全問題或隱患，通過下發安全檢查通報督促建設、施工、監理單位進行限期整改。
3.5 移 交
取土坑一旦使用結束，要考慮將取土坑移交給地方政府部門管理，其安全管理責任也一併移交。取土坑使用完畢後，施工單位應對取土坑進行修整。之後由施工單位提出申請將取土坑移交給當地政府部門管理。移交工作邀請建設單位、地方政府、監理單位、施工單位相關人員參加，共同對取土坑進行驗收、移交，由移交單位和接收單位在“移交協定”上籤字並加蓋單位印章，各單位各留存一份。移交協定中要明確約定“自移交之日起，取土坑的管理及安全責任一併由移交單位移交給接收單位”。
4 結 語
與浩大的公路工程建設項目相比，取土坑只是其中一個較小的作業點，取土作業時間占整個公路建設工期的一小部分。但是，每年全國各地因取土坑管理不善而造成的安全事故不斷發生，特別是青少年暑假期間游泳造成的溺亡事故屢見不鮮。因此，公路施工期間加強對取土坑安全管理非常必要，而且只要管理到位，就能有效的杜絕此類事故的發生。取土坑移交給地方政府後才真正進入到長效管理階段，其管理措施需要進一步研究和完善。
取土坑軟基處理
1工程概況
崑山市中環快速化改造工程北線N-I標FY路基施工中，FYK0+350～FYK0+568段為5河浜，該河浜原先為一個超深的取土坑，因5河浜寬度為42 m，水深在8 m左右，且河道西端緊靠一家企業的東側圍牆。按照設計要求，路基施工前必須先清淤後施工路基，路基採用5%灰土填築至路床底標高后（設計路面下2.14 m），按一般路基施工方法施工上層路基。在河浜清淤過程中發現位於FYK0+416.60～FYK0+458.60（K0+618～K0+660）段淤泥量較多，當清淤至-1.7 m時河道內還有大量的淤泥，採用鋼釺插探，插探結果顯示河浜清淤面（-1.70 m）以下還有4.0～4.5 m。
2施工方案選定
按照道路平面設計，擋牆基礎距離企業圍牆只有 7.6 m，如果採用清淤至河底，FYK0+458.6處需清淤河底距離圍牆只有3.11 m。那么圍牆及周邊建築物必須採取加固保護措施，平面位置見圖1。根據上述情況，我部決定在現狀河浜淤泥面標高-1.7 m的基礎上採用拋石擠淤的工法，以減少清淤對周邊建築的影響。
3現場實施
3.1 施工準備
拋石所選的石料杜絕摻有風化石，其尺寸範圍宜為30～80 cm，河塘水位較深部位所採用石料尺寸範圍需增至50～100 cm。施工範圍確定為FYK0+416.60-FYK0+458.60，長42 m，拋石擠淤長在擋牆長度的基礎上每邊+5 m，計52 m，寬15.55～25.41 m不等。但在拋石擠淤過程中，拋石在擠的過程中外側斷面不可能垂直，會產生1∶0.7的坡，故擠淤底面長58 m，寬18.55～28.41 m。
3.2 拋投片石
根據現場地形及實際情況，採用“漸進法”向塘底拋石，拋石方法從塘的西側向東側推進，擠出的淤泥在東側挖出後堆放至岸邊外運；拋石料徑下大上小，待石料由自卸汽車運至施工現場河塘邊緣後，先用挖掘機按料徑大小進行篩選，即先將大粒徑的石料拋投至河塘內，拋投過程確保分層均勻，直至大粒徑石料露出淤頂，然後拋投小粒徑的片石，並用平地機將小粒徑的片石推平嵌縫。
3.3 碾壓
拋投過程中首先由較大自重的挖掘機、平地機來回開行進行碾壓，使片石嵌入基本穩定。待較大的作業平面形成後，採用180 kN以上的振動式壓路機進行碾壓，振動碾壓遍數不小於5 次，碾壓過程中，人工跟在壓路機後面用小粒徑片石或石屑將空隙處鋪滿填平，直至拋石層完成面平整且無明顯空隙。
3.4 檢測
拋填體壓實度採用沉降觀測法進行檢測，採用重型振動式壓路機壓實，當壓實層頂穩定且無明顯輪跡即可確定為密實狀態。在檢測段落選取測點，用白灰做標記，先記錄初始高程，然後用壓路機振動碾壓2 遍後，再測量檢測點的高程，如前後2 次檢測點高程差在3 mm以內，可確定沉降穩定，壓實度基本滿足要求。沉降觀測檢測點的抽檢頻率依據常規灌砂法檢測的頻率。檢驗合格後方可進行下部工序的施工。如檢驗不合格，須查明原因並繼續碾壓，直至合格。
4 實施情況
4.1 施工過程中沉降及水平位移觀測
為了防止工後沉降量過大造成路面結構層破壞，拋填過程需採用設定臨時觀測樁對拋投體沉降穩定性進行檢驗，。如路基中心日沉降量達到1.5 cm/d，或日側向位移量達到0.5 cm/d時，應馬上停止拋投作業，直至日沉降量或側向日位移量小於上述值後再進行填築。
4.2 工後沉降及水平位移觀測
工後沉降及水平位移的觀測是檢驗軟弱地基處理效果的有效方法。在該項工程施工過程中，在此次河塘拋石擠淤施工路段共設定了4 個永久沉降觀測點及4 個水平位移觀測點。在工後60 d內，拋填體沉降仍在繼續，說明拋填體固結還未完成，底部殘留的淤泥還未完全擠出，但4 個觀測樁處的日沉降量均≤5 mm，說明基底殘留淤泥層較薄。在工後60 d以後，工後沉降及水平位移基本趨於穩定。累積工後沉降≤3 cm，累積工後水平位移≤5 mm，拋填體固結基本完成，拋石擠淤處理效果良好，路基施工質量得到有效保證。
4.3 拋石擠淤效果評價
公路、市政工程建設領域中軟弱地基的處理方法眾多，如開挖換填、淺層夯填、預製管樁、旋噴樁、深層攪拌樁等，但上述處理方法在濱海、浜塘地區的軟基處理運用存在局限性且樁基處理的投資費用較高，而拋石擠淤處理濱海地區軟土路基，不僅能夠很好地克服上述軟基處理方案套用的局限性，還具備以下優勢，值得推廣：
1）片石拋填後，利用片石間的咬合擠密效應，形成整體筏片狀基礎，地基整體性較完整，能顯著提升拋填體的抗剪強度，增大地基的承載力；
2）片石與片石間的孔隙滲透性好，能形成排水面，加快促成下臥軟弱層的固結；
3）片石具有遇水壓縮性極低的特性，可有效消除地基因遇水壓縮而導致的地基沉降不均勻；
4）片石與片石間的空隙存在使得毛細水無法上升，能有效阻止毛細水上升侵蝕上層路基；
5）施工過程中，利用石料自重進行擠淤，加之重型機械設備的碾壓，能夠達到良好的擠淤效果。
5 結語
通過該項工程軟基處理實例可見，拋石擠淤施工質量控制應注意以下幾點：
1）拋石擠淤應選用不易風化的堅硬片石，且片石直徑不小於30 cm；
2）拋投次序先中間後兩邊，使泥沼及軟土向路基兩側擠出，拋填過程中設定臨時觀測樁，根據觀測結果控制拋投時間以防止工後沉降量過大造成路面結構層破壞；
3）施工過程中應合理配置壓實機具，宜採用180 kN以上重型壓路機，碾壓順序應先輕後重、先整體後局部、先靜壓後振動；
4）觀測工後沉降及水平位移是檢測軟土路基處理效果的最佳方法，且可以合理確定後道工序的施工安排。
廢棄取土坑地質環境治理
概述
粘土礦作為礦產資源的一個大類，廣泛用於鋼鐵、化工、建築、造紙、油漆、陶瓷、橡膠等行業，在國民經濟和社會發展過程中起著重要的作用。由於近年來城市建設，如修築 301 國道、修建薩爾圖飛機場、機場路、泥草房改造、油田產能的延續和加快等均增大了對粘土礦產的需求，造成全市，特別是中心城區無序、超采粘土礦產，導致公路兩側、工業園區附近、村鎮旁、景區周邊等出現大小不一的取土坑。從而造成地質環境及生態環境惡化，地表植被覆蓋率下降。根據中央“人口、資源、環境”會議提出的：環境保護和資源保護是我國的一項基本國策，恢復治理礦山環境同保護城市環境和防治污染一樣重要，是與人們的生存和發展息息相關的，是造福子孫後代的千秋大業。進行大慶粘土礦礦山地質環境治理，是對該區地質環境進行徹底治理，恢復植被促進林、草生長。使治理區的生態環境得到恢復，減小對治理區周邊地質環境及生態環境的影響，促進人與自然環境的和諧，通過相應的礦山生態恢復技術措施，構築完善的礦山生態環境防治體系是礦山生態環境保護研究的一個重要課題。
1 施工條件
治理區交通便利，電力設施完備，距居民區較近，各種設施齊全，能夠滿足施工的要求。
2 治理方法
2.1 邊坡修整工程
2.1.1 陡坡削坡：利用 103kw 推土機推土，再進行人工削坡、壓實整形。
2.1.2 擴坑（采坑改建魚塘）：利用單斗挖掘機將ⅡK7 號采坑整形、擴深至 3.0m。
2.2 表土回填工程
2.2.1 填土築坡：利用挖掘機挖運粘土、建築殘土至取土坑內需填土築坡地段，用 103kw 推土機推土填土築坡，並利用人工在土坡上壓實整形。
2.2.2 粘土回填：利用 103kw 推土機，將邊坡修整工程挖掘出的土方，推至取土坑中進行就地回填，回填時使用 103kw 推土機推平，每層填築厚度為 0.5m，推土機推平的同時利用 74kw 履帶拖拉機、2.8kw 蛙式夯實機、74kw 推土機、刨毛機進行碾壓，回填到距地面0.5m 時結束。
2.2.3 建築殘土回填：利用單斗挖掘機、59kw 推土機、自卸汽車將建築殘土挖運至取土坑中。回填時使用 103kw 推土機推平，每層填築厚度為 0.5m，推土機推平的同時利用 74kw 履帶拖拉機、2.8kw蛙式夯實機、74kw 推土機、刨毛機進行碾壓，回填到距地面 0.5m 時結束。
2.2.4 風沙土回填：利用挖掘機、自卸汽車、推土機推土回填風沙土，以利於植物生長，恢復植被，保護環境。
2.2.5 施工排水：利用井用潛水泵，將取土坑中的水疏乾至別處。
2.3 種植工程
植被恢復工作在取土坑綜合治理中占有重要位置，地表植被固土保水、淨化空氣、美化環境等方面功不可沒。在治理區內採用2m×2m 株行距栽植無絮銀中楊，為提高造林質量，栽植方式為人工穴栽，樹坑的規格為0.5×0.5×0.5m。在治理區內採用2m×3m 株行距栽植柳樹。在治理區內採用2.5m×2.5m 株行距種植李子樹。為保證成活率，樹木栽植應做到兩個不離土，五個不離水，並做到“三埋兩踩一提苗”，澆透水，且栽後做好撫育管理工作，確保種植工程質量。
為了保證種植工程質量，結合治理區的實際情況，做到植、管結合，達到種植一塊成活一塊的目的。種植樹木是改善土壤結構、提高抗洪能力的一項重要措施，為了保證苗木成活率，施工前進行細緻整地尤為重要。
3 取得的效益
3.1 環境效益
大慶市粘土礦礦山廢棄取土坑將得到治理，土地得到合理利用，種植工程使綠色面積大大增加，生態環境惡化現象得到改善，取土坑得到了合理利用，沙化、水土流失等地質災害得到有效治理，土壤結構得到改善。通過地質環境治理項目實施，恢復林地面積為 23.78 公頃，該治理不僅起到美化環境的作用，還可起到防止風沙，防止水土養分流失，保持水土平衡、調節地區小氣候，清新空氣和改善生態環境的作用 。
3.2 社會效益
項目建成後，可以提高土地利用率，改善土地利用結構，提高林地面積和增加林木蓄積量，改善民眾生活水平。改善地質環境，提高了經濟效益，同時也可增加當地人民的收入，造福一方百姓，使地方經濟可持續發展，改善了以往的地質環境惡劣的面貌和景觀。該治理區將對采坑進行治理，工程建設完成後，將恢復植被面積 23.78 公頃，種植無絮銀中楊 31467 株、柳樹 147 株、李子 1928株，播撒羊草 599.74kg。使廢棄取土坑達到有效治理。項目區建設前多處取土坑已變成廢棄地，通過採取各項工程措施，將廢棄取土坑或填平恢復植被、或變成建設用地，既能改善公路及景區周邊的地質環境，同時也增加了城市建設用地範圍和面積，更能改變對外的視窗形象，具有重要意義。
3.3 經濟效益
項目實施後，可植無絮銀中楊 31467 株、柳樹 147 株，按成活率85%計算，10 年後都能成材每方 530 元計算，每棵樹成方 0.5m3，產值可達 712.11 萬元。同時因環境的改善，水土流失減少，生態環境得到改善，增加旅遊收入，產生顯著的間接經濟效益。
