內燃動車組詳情介紹.
此車的試製成功，填補了中國鐵路運輸工具的一項空白。整車組外形為流線型設計，造型美觀、大方。設計編組為2動2拖（2M+2T）固定編組，首尾為動車，中間為拖車，為動力集中型內燃動車組。車上大量採用現代流行的客車裝飾材料，可根據用戶要求進行硬座、軟座、硬臥、軟臥設計。車門採用塞拉門，風檔為全密封式。整車設空氣調節裝置。設衛生間，廁所等。中部可根據用戶要求加裝酒吧或小賣部。雙層內燃動車組分上下兩層，上下層間設樓梯，樓梯可為往返式或鏇轉式。四角設衛生間，電器室，乘務室或播音室等。整列設空調裝置，使旅客的旅行舒適愜意。動力系統採用美國康明斯QST30系列產品。整車採用PLC控制，485匯流排方式數據傳輸，達到前後車這是雙層內燃機車動車組
這是雙層內燃機車動車組
同步的目的。動車組動力轉向架為TW160D，非動力轉向架為209HS。全部採用無搖枕結構。空氣彈簧直接支承車體，牽引為“Z”字牽引桿。設縱橫向減振器及抗蛇行減振裝置。牽引電機為架懸式，通過一級齒輪傳動驅動輪對。電器連線器選用客車通用大功率連線器，雙路供電。車端裝有通訊和控制電器連線器。風檔採用全封閉風檔或橡膠風檔。制動採用雙路供風。動車組總功率為1320kW，設計速度120km/h，總定員540人。
構造
一列內燃動車組，可以部分或全部車廂，擁有推動列車行走的柴油引擎，而引擎通常設於車底，以總控的方式，由司機在駕駛室控制整列內燃動車組運行。
內燃動車組和柴油機車一樣，也有不同的傳動方式，包括電力傳動、液力傳動和機械傳動，其中以前兩者居多。例如電傳動車輛的柴油引擎，並非直接推動列車行走，而是先驅動發電機，由發電機供電給牽引電動機並推動列車行走，台灣稱這種電傳動車輛為“柴電力動車組”（DEMU）。
內燃動車組優點和缺點
優點
內燃動車組在低客量路線，因為毋須大幅投資建造電化設計，令鐵路線的投資成本大幅降低。除此之外在低運量的情況下，內燃動車組的車輛造價和運作成本，亦較電力動車組低，日本九州的肥薩橙鐵道線便因為這個原因，在實際上早已全線電氣化的路線上，選擇使用內燃動車組來營運。
相對於以柴油機車帶動無動力客車的方式（動力集中式），動力分散式車輛擁有較佳性能，對路軌損耗也較少。
缺點
在大規模營運的狀態下，柴油的成本比電力高，亦不及電力靈活，柴油引擎的效能，亦不及電動機。所以，對於高載量的客運和貨運路線，使用電力動車組，較內燃動車組優勝。
至於相對於動力集中式編組，部分內燃動車組因為編組固定，調度上不及非固定編組的動力集中式靈活。而解決方法是製造一輛兩邊均設有控制室的內燃動車組，按班次需要才把一輛以上的車輛連結行駛。
內燃動車組世界各地的內燃動車組
動力集中式
電力傳動：
中國NZJ1新曙光號
中國NZJ2：金輪號、神州號
中國NDJ3（和諧長城號）
液力傳動：
中國NYJ1：北海號/北亞號/晉龍號等
動力分散式
南満洲鐵道Keha3形柴動車（日本車輛製造制）
台灣DR3100型內燃動車組
德國ICE-TD列車
