內河航運簡述
中國自營內河航運始於19世紀70年代。民國成立以後﹐取得了進一步發展﹐但在抗日戰爭期間遭受較大損失﹐至40年代末未能恢復。中國有江河五千多條﹐總長度四十二萬多公里。其中長度在一千公里以上的外流河有十五條﹐在中國發展內河航運具有很多優越條件。鴉片戰爭以後﹐外國輪船自由航行於中國的沿海與內河﹐航運業大半操諸外商之手﹐外船憑藉雄厚資本及不平等條約的保護﹐處於壟斷地位。在外國航運勢力壓迫下﹐中國內河航運業只得到微弱的發展。1911年全國有五百九十六個輪船企業﹐共有資本兩千一百八十四萬元﹐各種輪船一千零九十七艘﹐合計總噸十四萬七千零八十七噸。第一次世界大戰期間﹐中國內河航運曾一度蓬勃發展。1914年虞洽卿在上海創辦三北輪埠公司﹐至1933年已擁有輪船三十三艘﹐開闢上海至寧波﹑天津﹑福州及長江航運等航線。該公司和虞洽卿經營的寧波輪船公司在航運業中自成一系。1925年﹐盧作孚集資五萬元創辦民生實業股份有限公司﹐至戰前有輪船四十六艘﹐為後方規模最大的民營航運公司。據國民政府交通部統計﹐戰前全國共有江輪三千三百三十三艘﹐計二十萬八千六百一十七噸。
航運業中歷史悠久的招商局於1930年由國民政府改為國營。其前身是李鴻章於1872年(同治十一年)創辦的輪船招商局﹐這是晚清洋務派創辦的第一個民用企業﹐也是中國第一家航運公司。成立後﹐遭到美商旗昌﹐英商太古﹑怡和輪船公司在運費上削價競爭﹐企圖將其擠垮﹐繼續壟斷中國航運業。輪船招商局奮起應戰﹐承攬漕糧﹐兼攬商貨。1885年(光緒十一年)經盛宣懷改為官督商辦﹐1909年(宣統元年)歸郵傳部管理。1930年由國民政府改為國營後﹐1932年歸交通部﹐從此成為國民黨四大家族壟斷航運的機構。
自第一次世界大戰結束後﹐外商輪船先後返回中國沿海內河復航﹐加之內戰頻繁﹐屢有徵調軍用﹑碰壞船隻等事﹐自營航運業受到很大打擊。1927年招商局只占長江航線的總貨運的2.1％﹐此後雖有上升﹐但至1936年也只占16.4％。抗日戰爭爆發後﹐外輪陸續撤離﹐自營航運業均努力搶運上海數百家工廠的內遷器材及軍用物資﹐其後又投入後方水陸交通。戰時中國船舶直接間接損失總計三千艘﹐四十九萬五千三百二十噸。抗戰勝利後﹐各航業公司努力恢復水運交通。據1947年6月交通部統計﹐當時輪船共一千五百零一艘﹐計十七萬九千八百九十三噸。內河航運終未恢復到戰前水平。
內河航運發展三階段
中華人民共和國成立以來，內河航運大致經歷了三個發展階段：
①50年代內河航運恢復和迅速發展階段：1949年，我國內河通航里程只有7.36萬公里，年貨運量僅2500多萬噸，到1957年發展到14.4萬公里，內河貨運量占國內貨物周轉的比重13.4％。到1961年，內河通航里程創歷史最高紀錄，達到17.2萬公里。
②60年代以後20年，內河航運緩慢發展階段：這時由於對水資源的綜合利用，重水利、水電，輕航運，到1979年全國通航河流上形成礙航閘壩1200多座；在交通運輸建設中重鐵路輕河運，國家對內河航運投資減少，造成大量物資棄水走陸。1979年，全國內河的通航，里程縮短為10.8萬公里，內河運輸在國內物資周轉量中比重下降到7％。在上述通航里程中能夠常年通航300噸級以上船舶僅占8.7％；能通1000噸級船舶只占4.1％。設備落後，港口吞吐能力滯後，以船代庫，港口壓船，船隻實際航行量僅10％。
③80年代以來大力對內河航運整治、提高航運能力的發展階段：
主要表現在：第一，客貨運輸1983年與1952年相比，完成的客運量為7.9倍，客運周轉量為5.4倍；貨運量為7.2倍，貨物周轉量為9.3倍。到1988年，內河航運的年貨運量達3.76億噸，客運量2.15億人次，比50年代都有較大提高。
第二，通航里程經河道整治後有所增加。到1988年底，全國已開闢通航的里程達10.94萬公里，其中水深1米以上的航道增至5.8公里。過去被稱為“蜀道之難難於上青天”的川江，經過整治，660公里航道的最淺水深從2.1米提高到2.9米，可全年通航1000噸級輪駁船隊，宜昌至重慶間船舶往返周期從10天縮短到5天。又如京杭運河蘇北段，由於建成10座大型船閘，使之變成能通航2000噸級駁船的航道，年貨運量從整治前的92萬噸增加到2000萬噸。
第三，在港口方面，1988年底內河港口增至1880個，其中萬噸以上的深水泊位有25個，年吞吐量2.38億噸。主要港口碼頭泊位比1949年前增加6倍多。比如長江幹線的港口吞吐能力已達到1.2億噸以上，這是由於沿江新建了一批機械化程度較高的新碼頭，同時對老港口著重進行了技術改造。
第四，在船舶方面：1983年我國擁有輪駁船的噸位為1952年的23倍，1949年以前留下的300多萬噸木帆船經過更新改造剩下的已經不到1/10。1949年的內河貨運量的79％由木帆船擔負，現在95％以上已由機動船舶完成。船舶機型已基本實現內燃化。現代化分節駁頂推運輸有了較快發展，80年代從國外引進的6000馬力大型推輪，用2000噸級駁船在長江下游編組的頂推船隊已達30000噸。充分顯示了現代內河航運量大的優點。在內河客運方面，新建了一批東方紅11型（漢申線）和39型（漢渝線）客輪，大大改善了長江幹線客運的條件，過去武漢到上海之間往返一次需要12天，現在乘快班客輪只需5天。
我國內河航運發展現狀
07年 1月11日，江城武漢下了一場冬日細雨。香格里拉國際酒店“長江航運國際論壇”主會場的氛圍沒有受戶外清冷空氣的影響，顯得十分融洽、莊重而熱烈。懷著發展內河水運的共同願望，200多名中外代表匯聚一堂，本著學習、交流與合作的精神，就內河航運發展的若干問題進行了深入探討和交流。
大家一致認為，縱觀近代世界交通發展歷程，內河航運服務經濟社會發展的巨大優勢凸顯，隨著經濟的進一步繁榮，內河運輸量將不斷增長，整個內河航運業將面臨無限的發展機遇，美好前景就在眼前。
歐洲：3.2億人利用萊茵河—多瑙河
內河航運的運輸方式在經濟和環境方面作用獨特，具有非凡吸引力。世界已開發國家都十分重視內河航運的戰略地位和重要作用，採取了一系列政策措施扶持內河航運的發展。
歐洲議會議員沃特曼女士介紹說，在歐洲，萊茵河—多瑙河具有毋庸置疑的重要性，幾個世紀以來都是歐洲最為重要的交通系統，對經濟發展發揮了巨大作用。該通道流經10個國家，連線北海和黑海，運送的主要貨物有農作物、化學品、礦石、鋼鐵等，在海運貨櫃、金屬產品、化學品、機械和其他產品的運輸方面增長率也很高。歐洲總人口的近57%居住在萊茵河—多瑙河流域，約3.2億人的生活與這條水運通道息息相關。
她說，相對而言，萊茵河的開發較為成熟，而多瑙河在吃水深度、贏取高價值的貨物運輸等方面還需要做大量的完善工作。隨著歐盟的擴大，歐洲東、西部之間貨物流通量迅速增加，而多瑙河在內陸水運方面具有很大的潛力可挖，可以把貨物運輸從日益擁擠的公路運輸轉移到水路運輸上來。因此，完善萊茵河與多瑙河的連線，已作為最大的內陸水運基礎設施項目之一提上歐洲的議事日程。
為了更好發揮內陸水運的作用，歐洲正計畫把萊茵河—多瑙河通道開發建設成為一個現代化的、環境良好的、高效的水運基礎設施通道，因此相當重視航運條件和基礎設施的改善工作。而這項工作所需的大筆資金，主要依靠公共投資，尤其是國家財政的投資實現。此外，由於萊茵河—多瑙河通道是橫跨歐洲的交通網路通道之一，因此還可以獲得高達30%的歐盟投資。
據悉，除基礎設施項目外，歐洲對沿河貨物轉運設施及貨物加工、轉運、儲存的物流中心和工業中心的開發也非常重視，因為此舉能促進運輸模式的轉變，使萊茵河—多瑙河通道在改善經濟發展質量和創造就業機會方面發揮重要作用。此外，為最佳化運輸條件，歐洲正逐步改進內陸水運的管理水平。目前，萊茵河—多瑙河沿岸的所有國家都已認識到內河信息服務(RIS)的重要性。因為RIS有助於內陸水運成為多種運輸模式鏈條不可分割的一部分，這是內陸水運爭取更高運輸份額的前提條件。萊茵河—多瑙河沿岸各國希望，RIS所提供的通用、協調的信息服務，能有助於內陸航運的交通運輸管理，降低安全與環境風險，還將為與其他運輸模式的銜接提供界面，有利於內陸水運與物流的現代化發展接軌，並提供一條龍管理服務。這一泛歐洲的信息系統將在未來幾年內得到實施。
她說，作為一種在經濟和環境方面作用獨特的運輸模式，內陸水運的協調發展成為萊茵河—多瑙河通道沿岸國家的共識。為此，歐盟已經達成了一項包含5個戰略內容的共同行動計畫“NAIADES”，該計畫同時成為泛歐洲層面協調行動的基礎。目前，萊茵河航運中心委員會已經發表聲明，將與歐盟和多瑙河委員會一起，為該行動計畫的實施貢獻力量。除了重視多方參與的協調行動，萊茵河—多瑙河沿岸國家還十分注重調整運輸方式框架的協調性和完整性，目前，在內陸水運船隻技術要求的協調性方面正在取得巨大進步。此外，人員的自由流動對保證沿萊茵河—多瑙河通道運輸行業協調發展極為重要。河流委員會和歐盟正繼續努力，以提供統一的工作崗位要求標準，保證沿該通道運輸行業的協調發展。
在促進萊茵河—多瑙河內陸水運發展方面，河流委員會的作用不容小視。萊茵河航運中心委員會(CCNR)由比利時、法國、德國、荷蘭和瑞士組成。 2003年3月3日，CCNR與歐盟簽署了關於加強合作的協定。他們將致力於在歐洲建立一個促進和發展內陸水運的框架體系，與多瑙河委員會的合作也將加強。
“隨著內陸水運的進一步發展，萊茵河—多瑙河通道將會成為一條橫跨歐洲的、有3.2億人口直接或間接利用的通道。”她在論壇發言中再次強調和表示。她同時希望會召開更多的此類會議，以促進中國、歐洲和荷蘭之間在政府層面、行業層面和非官方層面的合作，促進內河水運的共同發展。
中國：長江黃金水道舞動內河航運發展龍頭
與萊茵河—多瑙河水運通道對歐洲的貢獻相似，長江作為中國第一、世界第三大河，貫穿我國東中西部地區，主要支流溝通南北，其巨大的運能資源、重要地位及作用都是其他運輸方式所不可替代的。
交通部長江航務管理局局長金義華在論壇上闡述了我國長江內河水運主通道的發展狀況。他說，“十五”以來，長江航運持續快速發展，貨運量、周轉量及港口吞吐量保持兩位數的年均增長率，超過美國的密西西比河和歐洲的萊茵河，成為目前世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。2006年，長江幹線港口完成貨物吞吐量7.8億噸，外貿貨物吞吐量9400萬噸，貨櫃吞吐量380萬TEU。同時，繼蘇州港、南京港之後，南通港成為長江幹線第三個億噸大港。他認為，當前長江航運發展的勢頭十分強勁，可用“五個顯著”來概括——幹線航道通過能力顯著提高，港口通過能力顯著提高，長江船舶運力顯著提高，支持保障水平顯著提高，航運市場活力顯著增強。
良好的外部環境和重要的戰略機遇是長江航運發展的基礎。我國《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》明確提出：“積極發展水路運輸，提高內河通航條件，建設長江黃金水道和長江三角洲高等級航道網，推進江海聯運”。以此為指導思想，國家和沿江省市更加重視長江黃金水道建設。
2006年11月21日，長江航運發展協調領導小組第一次會議在南京召開。會上，交通部與沿江上海、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、雲南七省二市共同簽署了《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，共同攜手，在未來5年進一步加大長江水運建設投資和政策支持力度。據悉，“十一五”期間，國家對長江黃金水道的投資將達150億元，長江航運大規模建設的時期已經到來。
金義華說，長江黃金水道是長江經濟帶的運輸主動脈，也是長江經濟帶區別於其他區域的最大優勢。長江幹線沿江七省二市人口眾多，占全國37.6%。資源豐富、產業密集，集聚了我國41%以上的經濟總量。沿江經濟社會的快速發展，迫切要求長江航運進一步釋放潛能、提高服務水平。為此，我國研究確定了“十一五”期長江航運發展的總體目標：到2010年，長江航運能力明顯提高，結構明顯改善，效益明顯提升；航道、港口、船舶及支持保障系統協調發展，基本形成乾支協調、江海直達、與其他運輸方式有效銜接的長江航運網絡和統一開放、競爭有序的長江水運市場；初步實現長江航運行業管理信息化、水上監管系統化、應急反應快速化和行政執法規範化。
金義華表示，要實現上述目標，“十一五”期長江航運發展面臨的重要任務是做好《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》的落實，統籌協調，合力實施航道治理、港口建設、船型標準化、三峽運輸擴能、水運保障和乾支聯動六大工程，加快長江黃金水道建設步伐。此外，還需認真實施長江幹線航道系統治理、強化三峽通航保障、保障重點運輸、積極推進船型標準化、全面提高水運保障能力，實現長江航運又好又快發展。
中國海運(集團)總公司總裁李紹德在論壇發言中表示，長江航運需要實現“協同發展，區域合作，和諧共贏”。李紹德認為，貨櫃運輸是先進的運輸方式之一，是交通運輸現代化的主要標誌。隨著航運條件的改善，長江幹線貨櫃吞吐量逐年上升，預計將在“十一五”期末突破1000萬TEU。據悉，目前中海已在長江沿線設立了十幾家公司，下游設有8個分支機構，中上游設有6個分支機構，網點覆蓋整個長江流域的主要港口。
這支網路和優秀的員工隊伍具有各項優勢，在當地具有較強的影響力。此外，中海每周開設的長江內支線班輪已達40多班，每周單向運力約2800TEU，2005年中海在長江的運量為27.8萬TEU，2006年1至10月的在長江的運量是25.1萬TEU。
為謀求更大發展，中海對“長江內河航運開發”進行了戰略部署——充分利用長江黃金水道優勢資源，通過“外聯內合、優勢互補”，積極參與並深度開發沿江航運市場，實現“以內引外、以內補外”的工作目標，實現可持續發展，追求經濟效益和社會效益同步並進。到2010年，中海計畫在長江內河航運實現擁有船舶數71艘、總箱位達到6.74萬TEU的船隊發展目標，實現長江運量117萬TEU。
國家重視開發，各方熱情投入，長江黃金水道美好風光在眼前！
我國內河航運發展戰略構想
在此次論壇上，交通部部長李盛霖談到了中國內河航運發展的總體構想：堅持內河航運與國家戰略和流域經濟可持續發展相協調，內河航運與防洪、發電、灌溉、供水等水資源綜合利用相協調，航道與港口、船舶以及乾支線發展相協調，內河航運與其他運輸方式有效銜接的原則，統籌兼顧，突出重點，加快內河高等級航道網建設，推進內河船舶標準化和運輸結構調整，同步建設布局合理、功能完善、專業化和高效的內河港口體系。
他說，今後5至15年，我國內河航運發展應以航道建設為重點，建成全國水運主通道，實現水網地區500噸級以上骨幹航道聯網；優先發展長江、珠江、京杭運河和長江、珠江三角洲水網骨幹航道，兼顧發展其他重要支流航道。更加重視高等級航道的建設，使高等級航道特別是千噸級以上航道里程明顯增加。重點建設重慶、武漢、長沙、南昌等重要內河主要港口，加快建設內河貨櫃、礦石、煤炭、石油、液體化工品、糧食等專業化泊位。大力實施內河船型標準化、專業化、大型化，調整運力結構，積極發展江海直達、乾支直達運輸方式，提高運輸效率。
