簡介
儀表著陸“盲降”一詞即使對經常坐飛機的人來說也有些陌生，它是普通旅客接觸不到的航空專有名詞，並非字面意思“閉著眼睛降”或“盲目降落”。盲降是儀表著陸系統ILS的俗稱，在低能見度天氣時，地面導航台與機載設施建立相關後，系統可由自動駕駛儀完成對準跑道及後續著陸等行為。有別於天氣正常時的“目視進場”，此方式依靠儀表著陸系統引導飛機進近著陸，可理解為“不依賴眼睛”即稱“盲降”
儀表著陸系統通常由一個甚高頻（VHF）航向信標台、一個特高頻（UHF）下滑信標台和幾個甚高頻（VHF）指點標組成。航向信標台給出與跑道中心線對準的航向面，下滑信標給出仰角2.5°—3.5°的下滑面，這兩個面的交線即是儀表著陸系統給出的飛機進近著陸的準確路線。指點標沿進近路線提供鍵控校準點即距離跑道入口一定距離處的高度校驗，以及距離入口的距離。飛機從建立盲降到最後著陸階段，若飛機低於盲降提供的下滑線，盲降系統就會發出告警。
系統分類
一個完整的儀表著陸系統包括方向引導、距離參考和目視參考系統。方向引導系統
航向台 (Localizer, LOC/LLZ)，位於跑道進近方向的遠端，波束為角度很小的扇形，提供飛機相對與跑道的航向道(水平位置)指引；下滑台(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)，位於跑道入口端一側，通過仰角為3度左右的波束，提供飛機相對跑道入口的下滑道(垂直位置)指引；
 位於跑道遠端的 LOC波束天線 |  位於跑道近端的 GS波束天線 |
距離參考系統
指點標，(Marker Beacon)，距離跑道從遠到近分別為外指點標(OM)，中指點標(MM)和內指點標(IM)，提供飛機相對
ILS航向台和下滑台的波束有時測距儀(Distance Measuring Equipment, DME)會和儀表著陸系統同時安裝，使得飛機能夠得到更精確的距離信息，或者在某些場合替代指點標的作用。套用DME進行的ILS進近稱為 ILS-DME 進近。
目視參考系統
精密進近軌跡指示器(Precision Approach Path Indicator, PAPI)，提供飛行器相對正確的下滑道的位置的目視參考。進近燈光系統 (Approach Light System, ALS)，供夜間或者低能見度進近情況下提供跑道入口位置和方向的醒目的目視參考。
航空器進場
ILS進場首先是下滑到大約3000英尺，斜向接近機場。在輸入指定跑道ILS通訊信標頻率之後，開始導航。當成功捕獲到ILS信號時，自動駕駛的方向導航開關會自動關閉，自動進場。當飛行器對準跑道之後，開啟接近機場導航（ApproachHold），飛行器會自動下滑。天氣標準盲降
盲降的作用在天氣惡劣、能見度低的情況下顯得尤為突出。它可以在飛行員肉眼難以發現跑道或標誌時，給飛機提供一個可靠的進近著陸通道，以便讓飛行員掌握位置、方位、下降高度，從而安全著陸。根據盲降的精密度，盲降給飛機提供的進近著陸標準不一樣，因此盲降可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類標準。Ⅰ類盲降
在前方能見度不低於800m的條件下或跑道視程不小於550米，以高的進場成功機率，能將飛機引導至60m的決斷高度（中指點標上空）。Ⅱ類盲降
在前方能見度不低於400m的條件下或跑道視程不小於350米，以高的進場成功機率，能將飛機引導至30m的決斷高度（內指點標上空）。Ⅲ類盲降
Ⅲa類設施的性能：沒有決斷高度限制，在跑道視距不小於200m的條件下，著陸的最後階段憑外界目視參考，引導飛機至跑道表面．因此又叫“看著著陸”(seetoland)。Ⅲb類設施的性能：沒有決斷高度限制和不依賴外界目視參考，一直到跑道表面，並在跑道視距50m的條件下，憑外界目視參考滑行，因此又叫“看著滑行”(seetaxi)。
Ⅲc類設施的性能：無決斷高度限制，不依靠外界目視參考，能沿著跑道表面著陸和滑行。
ⅠⅡⅢ劃分
雲彩到地面的高度小於60米，能見度在800米以下能實現飛機起降的，為一類盲降；當雲彩到地面的高度小於30米、能見度在400米以下能實現起降的為二類盲降；肉眼看不見任何東西，完全依靠儀器自動導航就能實現飛機起降的，為三類盲降中的最高等級。華東空管局有關負責人告訴記者，浦東機場的二類盲降系統為國內最先進的盲降系統，二類盲降啟用後，如果遇到大霧、雷雨等惡劣天氣，只要能見度在200米以上，將有可能完成正常的飛機降落。套用範圍
中國省（區）局級及以上機場和大部分航站都已裝有盲降，新建和擴建的機場均裝有雙向盲降，其中只有北京、廣州、上海，成都機場的盲降系統達到了Ⅱ類運行標準，其餘機場都按Ⅰ類標準開放。廈門機場早期僅主降方向05號跑道開放Ⅰ類盲降，1993年開始的機場擴建工程建設完成後，已開放雙向Ⅰ類盲降，其中主降方向05號跑道配備Ⅱ類盲降設備按Ⅰ類標準開放。
首都機場使用的是一類和二類盲降系統，但在安全保障方面與三類盲降系統沒有區別。三種盲降系統的不同之處主要是決斷高，一類盲降系統決斷高為60米，即飛行員要在離地面60米時判斷是否能建立目視參考，決定繼續進近還是拉起復飛（後同）；二類盲降系統決斷高為30米；而三類盲降系統決斷高是15米，主要適用於大霧天氣。
雙流機場於2005年正式啟用二類盲降系統，是繼首都國際機場和上海浦東機場後，第三個啟用該套系統的機場。
即使霧霾天氣，航班降落的機率也將比以往提高。中國民用航空局要求2014年1月1日起，全國旅客吞吐量排名前十的機場至首都機場的航班機長，必須具備二類盲降運行資格。盲降是在天氣惡劣、能見度低的情況下，飛行員肉眼難以發現跑道或標誌時，藉助儀表等設施完成飛機降落的技術。當航空氣象預報提供數據顯示能見度400米左右，機場運行控制中心實施二級盲降。
