用途
快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱BRT ，是一種介於快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的捷運系統”。它是利用現代化公交技術配合智慧型交通和運營管理，開闢公交專用道路和建造新式公車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。
特點
快速公交系統是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共運輸形式，充分體現了以人為本，構建和諧社會的發展理念。快速公交系統採用先進的公交交通車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒適和安全的服務。
結構
快速公交系統（BRT）的組成部分：
專用路權：
通過設定全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道，提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。
先進的車輛：
配置雙側開門、高性能、低排放、舒適的公車輛確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智慧型化的服務。
設施齊備的車站：
提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監控系統和有景觀特色的建築為乘客提供安全、舒適的候車環境與快速方便的上下車服務。
面向乘客需求的線路組織：
採用直達線、大站快運、常規線、區間線和支線等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。
智慧型化的運營管理系統：
運用自動車輛定位、實時營運信息、交通信號優先、先進車輛調度，提高快速公交的營運水平。
歷史
巴西庫里蒂巴 快速公交系統30年前起源於巴西的庫里蒂巴市，與此同時世界上許多城市通過仿效庫里提巴市的經驗，開發改良建設了不同類型的快速公交系統。BRT系統在類型、容量和表現形式上的多樣性，反映出它在運營方面廣闊的發展空間以及大運量公交系統與生俱來的靈活性。BRT既適用於一個擁有幾十萬人口的小城市，同時也適用於特大型都市。庫里蒂巴的公交出行比例高達75%，日客運量高達19萬人。
產生背景
為什麼要建設快速公交系統（BRT）
由於機動車發展過快，導致能源緊缺、能源價格昂貴，城市交通日益擁堵，城市環境惡化，快速公交系統被國際公認是應對上述城市交通問題的有效手段。世界上交通擁堵狀況嚴重的城市，無論是已開發國家還是開發中國家都正在紛紛實施快速公交系統。 一個城市進行基礎設施建設的核心思想，應該是提高居民生活質量和保護環境並重。發展建設公共運輸系統，可以順應以上兩點需要。一個高效、可靠的公共運輸系統，通過減少小汽車的使用率、減緩交通擁堵、減少車輛污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客， 可以保護環境、節省自然資源、節約居民出行時間、保護公眾健康、刺激經濟發展、降低對原油的依賴、促進社會平等、維護城市和諧、加強社區凝聚力。
國際BRT現狀
brt車輛自1974年巴西庫里蒂巴市建成第一條快速公交線以來，在世界範圍內，各種類型的快速公交系統得到廣泛的套用。在歐洲、北美以及澳大利亞等已開發國家，雖然小汽車私人擁有率非常高，並且已有軌道交通系統，但是根據各個城市的交通需求、城市土地規劃以及城市的財政狀況，快速公交系統仍有成功的推廣。
1、亞洲：土耳其伊斯坦堡；日本東京、大坂、札幌、廣島、橫濱、神戶、名古屋、川崎；韓國首爾、仁川、釜山；印尼雅加達；中國：國內已經建設運營BRT的城市有北京、廣州、常州、成都、濟南、杭州、鄭州、蘭州、合肥、大連、常德、棗莊、昆明、廈門、重慶、鹽城、大豐、烏魯木齊、連雲港、銀川、舟山、柳州、中山、濟寧、金華等，另天津、石家莊、武漢、宜昌、南昌、紹興、淄博、瀋陽、揚州、淮安、六盤水、漳州、喀什、貴陽等城市也在計畫和籌建中。
2、歐洲：布拉德福德（Bradford），克萊蒙費朗（Clermont-Ferrand），艾恩德霍芬（Eindhoven），埃森（Essen），伊普斯威奇（Ipswich），利茲（Leeds），南錫（Nancy），魯昂（Rouen）、蘭考（Runcorn）；
3、拉丁美洲：貝洛奧里藏特（Belo Horizonte），波哥大（Bogota）， 坎皮納斯（Campinas），庫里蒂巴（Curitiba），戈西尼亞，阿雷 格里港（Porto Alegre），基多（Quito），累西腓（Recife），聖保羅（Sao Paulo）；
4、北美洲：渥太華，匹茲堡，西雅圖，洛杉磯，火奴魯魯（檀香山）， 奧蘭多（Orlando），邁阿密，溫哥華，波士頓、紐約、克里夫蘭（Cleveland）、哈特福德（Hartford）、尤金（Eugene）；
5、大洋洲：布里斯班，阿德萊德（Adelaide），悉尼，奧克蘭。
採用高架橋專用道形式
澳大利亞布里斯本BRT，日本大阪BRT，中國廈門BRT、成都BRT和濟南BRT。
採用地下專用道形式
美國波士頓、西雅圖BRT。
brt車輛公交專用道的進一步劃分有“平面”和“立體”兩種。“平面”公交專用道最終必須穿過信號控制的路口，從而大大減少整個系統潛在的通行能力。“立體”公交專用道的建造完全隔離於其他車道從而避免了上述衝突。高架橋、橋下通道以及隧道是立體隔離的幾種選擇。
實際上在西雅圖和波士頓等城市，隧道的採用已使“地面上的捷運”與快速公交系統不再是一個詞。波士頓的“銀色線路”基本上是一個地下系統，它採用公交技術而不是軌道技術。日本的大坂和澳大利亞的布里斯本選擇採用了高架橋形式的線路。顯然，這些設計進一步揭示了公交交通與軌道交通之間界限的模糊。在厄瓜多基多等城市，“軌道公交”快速公交系統在主要路口採用了地下通道的形式，節省了出行時間並避免交通阻塞，因而縮短了項目的還款期。
採用地面專用道形式
厄瓜多基多BRT、法國里昂BRT、印尼雅加達BRT、日本名古屋BRT。
公交專用道
哥倫比亞波哥達BRT、巴西聖保羅BRT、廣州BRT、鄭州BRT、鹽城BRT、銀川BRT、連雲港BRT。
使用無軌電車作為運營車輛（也稱eBRT）
厄瓜多基多BRT、美國波士頓BRT、委內瑞拉梅里達BRT、中國北京BRT3（即將使用）
另類形式
美國尤金市BRT，澳大利亞布里斯班公交（不是BRT）。
由於公交專用道不需要車道變換，因此一些系統開發者選擇不予鋪築車道的中間部分這樣節省下來的施工費用很可觀，而且公車下面的土壤和草地也有助於吸收發動機噪音。據報導，這種方法可減少噪音40% 以上。
快速公交系統同其它許多設計決策一樣，其車道布置也沒有簡單“正確”的答案，而主要是取決於地方實際情況。另外，在一個系統中有可能採用多種配置。巴西庫里提巴的快速公交系統採用中央車道、兩側車道及專用街道。大多數情況下唯一的要求是車門位於同一側，以便同一公車能靈活行駛於多條線路。然而這條限制有時也可以避免：波多黎各的公車兩側都有車門從而最大限度地提高了靈活性。
國內BRT現狀
宜昌BRT
宜昌建設的BRT1線走廊北起夷陵區客運站，沿夷興大道、峽州路、三峽路、港虹路、夜明珠路、東山大道、桔城路，至宜昌市火車東站，貫穿夷陵區、西陵區、伍家崗區三大主城區，全長23.9公里。全線設定37處車站，平均站間距620米，設計全天客流承載能力超過50萬人次。預計2014年年底完成土建施工，2015年6月份完成設施設備調試並試運行。東山大道改造將通過拆除中央分隔帶和非機動車道的方式，來拓寬道路。拓寬後，道路由雙向4車道變為雙向6車道，道路中間為2個BRT專用車道，道路兩側為4個社會車道。
昆明BRT
昆明是中國最早開通BRT的城市，昆明公交專用道線路總長132km，快速公交線路9條：
廣福路
金碧路——拓東路人民路
北京路
西昌路——滇緬大道
學府路（單幅）
一二一大街（單幅）
錦秀大街
景明北路。
北京BRT
北京快速公交1號線：前門—德茂莊
北京快速公交2號線：朝陽門—楊閘
北京快速公交2號線區間：東大橋東—楊閘
北京快速公交3號線：安定門—溫都水城
北京快速公交3號線支：安定門-天通北苑
北京快速公交4號線：龍泉西公交場站-阜成門
北京快速公交4號線支：龍泉西公交場站-捷運海淀五路居站
廣州BRT
（1）基本概述 全線長22.9公里，路寬60米 ，設定車站26對，平均站800米，西起天河體育中心，東至黃埔夏園，共設26個BRT站點。包括體育中心、石牌橋、崗頂、師大暨大、華景新城、上社、學院、棠下村、天朗明居、車陂、東圃鎮、黃村、珠村、蓮溪、茅崗、珠江村、下沙、烏沖、黃埔客運站、雙崗、沙浦、南海神廟、廟頭、南灣及夏園站。票價2元，換乘免費， 其中，崗頂站和師大暨大站是世界上最長的BRT站點。廣州BRT停靠車比普通車站長，BRT師大暨大站單側可同時停靠12輛公車，是迄今為止全球最長的公車站。這一說法是由國際BRT技術權威組織IT-DP提出來。
（2）廣州BRT現有公交線路。
B1：夏園―體育中心，全線走BRT通道(BRT擺渡線)，共設26個站
B2：東圃―廣州火車站
B2A：匯彩路―廣州火車站
B3：羅沖圍―東圃客運站
B3A(單向行駛)：羅沖圍―棠東
B3B(單向行駛)：羅沖圍―上社
B3C(單向行駛)：東圃客運站—和平新村
B4：廣衛路―天河智慧城核心區(高唐)
B4A：廣衛路―科學城(天泰二路)，線路同B4
B4B：體育中心―沐陂村；回程線路同B4
B4快(單向行駛)：廣仁路―天河智慧城核心區(高唐)
B5：寶崗大道―黃埔港
B5快(單向行駛)：黃埔港―寶崗大道
B5高峰短線(單向行駛)：體育中心―車陂
B6：匯彩路―同和路(藍山花園)
B6快：匯彩路―同和路(藍山花園)
B7：東圃客運站―海珠客運站
B7快：東圃客運站―海珠客運站
B8：棠下小區―寶崗大道
B9：華景新城―珠江南景園
B10：岑村火爐山森林公園―廣州火車站
B11：岑村火爐山森林公園―員村（美林花園），只在BRT通道走1站（華景新城站），回程不停BRT車站
B12：車陂―華南植物園
B13：華景新城—體育中心，線路同B9
B14(單向行駛)：棠下小區―體育中心
B15：吉山村―錦城花園
B16：黃埔體育中心―雲台花園
B17：石化路―廣州火車東站
B18：匯彩路北―永泰客運站
B18快：匯彩路北―永泰路口
B19：廣州火車東站―楊桃公園(美林湖畔)
B20：吉山村―廣州火車東站
B21：棠下小區―革新路
B22：廣州科學城（長安村）―五羊新城
B23(單向行駛)：東圃（黃村西路）—天河北路
B24：蘿崗中心區―車陂
B25：體育中心―大學城(中部樞紐)
B26：凌塘村―南崗
B27：體育中心—黃埔客運站
B28：保稅區（酒博城）―捷運魚珠站
B29：西基―奧林匹克體育中心
B30：康南路北―茅崗新村
B31：永和開發區―捷運魚珠站，線路同B30
南京BRT
南京河西有軌電車是南京市及江蘇省的首條開通的現代有軌電車，已於2014年8月1日運營。
河西有軌電車是世界第一條區間無接觸網有軌電車，中國首個“進站充電”的有軌電車。線路全長7.76公里，設13個站點，設計最高時速70公里/小時，票價2元。
河西有軌電車列車採用100%低地板現代有軌電車；車輛採用停車時在車站使用接觸網瞬間充電，站與站之間無接觸網，無接觸網區域採用車載儲能裝置供電。
河西有軌電車線路全長7.76公里，設13個站點，設計最高時速80公里/小時，票價2元。
南京河西有軌電車線路起點位於南京捷運2號線奧體東站區域，主要沿江東路布局，站點有奧體中心東門站、富春江西街站、元通站、博覽中心東門站、江山大街站、友誼橋站、平良大街站、吳侯街站、龍王大街站、天保街站、保雙街站、保雙街東站、秦新路站。其中，秦新路站與保雙街東站為側式站台，其餘11個站點皆為島式站台。全長約7.76公里，全部為地面線路。南京河西有軌電車全線共設車站13座，設定1個地下車輛段，車站平均間隔為638米，其中與捷運換乘站4個。
南京河西有軌電車一期投入運營的列車數量是8列車，逐步增加到18列，二期將投入20列；二期工程建成後，高峰時發車間隔最短為3分鐘左右。
線路站台採用低地板站台，站台面與列車車廂地板齊平，方便坐輪椅的殘疾人士、行動不便的人士和推嬰兒車的乘客上下車。
南京河西有軌電車對於快速集散公交客流，解決軌道交通“最後一公里”問題具有重要意義。
實行單一票制，投幣2元，刷成人卡8折優惠；中小學生、60-69歲老人刷卡5折優惠；70歲以上老人和殘疾人免費。
線路最南端秦新路站服務時間6：45—18：45；北端奧體中心東門站服務時間7：30—19：30；試運營初期運營間隔約為45分鐘。
常州BRT
brt車輛常州BRT（常州快速公交系統）一號線是常州修建的第一條BRT線路，呈南北走向。北起京滬高鐵常州北站（常州新北區新橋鎮，滬寧高速公路北側、長江路西側、常新路東側、遼河路南側），南至武進長途汽車站北邊。
沿線經過遼河路、常澄路（、通江路、懷德北路、勞動西路、蘭陵路、武宜路、鳴新東路、龍華路,全長約23.77km，共設29個站點（不包括首末站）。車道的布置方式為路中右開門。線路走向與城市重點發展方向一致，可基本解決沿線居民出行難的問題，有效緩解交通擁堵狀況。
常州BRT現有公交線路。
H1路
白盪河公交中心站—永寧北路公交中心站 (25站)
B1路
武進公交中心站—新北公交中心站(25站)
B2路
公交一公司—戚區公交中心站 (26站)
B11路
武進公交中心站—火車站東廣場公交回車場 (26站)
B12路
中華恐龍園—白家橋 (26站)
B13路
新橋公交樞紐站—火車站東廣場公交回車場 (20站)
B21路
公交一公司—紅梅公交中心站 (15站)
B22路
花園公交中心站—常州客運中心 (13站)
B23路
鐘樓公交中心站—虹景金桂園 (30站)
濟南BRT
brt車輛據濟南市公交總公司BRT項目辦公室負責人介紹，經過多次論證之後，北園大街快速公交工程可行性方案得到了進一步的最佳化，由於BRT專用道路修好之後就可以進行試運行，因此相關部門正在全力推進BRT工程，車型的招投標、18處站點相關管線的鋪設、BRT運行線路的設計、乘坐方式等等問題，都在一步步地明朗，本報記者多方採訪，為您詳細地解讀省城BRT工程。
省城BRT營運方案初步形成，記者24日獲悉，儘管投入非常大，但人們乘坐起來卻相當便宜。而且，BRT公車在專用車道和普通車道上行駛時，會實行兩種不同的計費方式。
預計票價
BRT系統投入非常高，僅一輛18米長的BRT車就需要150多萬元，12米長的BRT車售價也在80萬元以上，這么高昂的公車，票價會是多少錢呢？
據相關人士介紹說，BRT公車人人都能坐得起，儘管車票價格還沒有確定下來，但應該不會超過2元/人，和咱們平時乘坐公車價格相當，至於到底是1元還是2元，有關方面還在論證之中。
免費換乘
BRT公車將實行一票制，也就是說，人們購買一張車票，可以乘坐任意長的距離，而且在不同的線路之間可以免費換乘。如果您從北園大街乘坐一輛BRT1號線，而您又想前往歷山路某個地方，那您就可以在歷山路（LiShan Rd.）站台以東的某個站台下車，在候車室內等候下一輛開往歷山路方向的BRT車。
當然，換乘不能走出候車室，否則就要再次買票了。正因為這樣，免費換乘只能在BRT專用站台上進行，當BRT2號線從歷山路南口向東拐入經十路後，車輛停靠必須使用普通公交站台，您就不能免費換乘了。
售票方式
設計中的BRT售票都是在站台完成的，正是由於站台把乘客的購票、刷卡等工作做完，等車輛靠站後，人們上下車的速度才大大提高，車輛的停靠時間也大大縮短。
但濟南並不具備完全站台售票的條件，當車輛進入經十路後，人們還是得像乘坐普通公車一樣，上車的同時再刷卡、投幣，這一段距離包括從山師東路至燕山立交橋沿線的各個公交站台。
IC卡
不少市民擔心，自己的乘車卡在乘坐BRT時會不會還要另外掏錢，據BRT項目部辦公室工作人員介紹，人們辦理的IC卡在乘坐BRT公車時仍然可以使用。濟南市於2014年7月1日正式取消月票制度，持有公交IC卡的乘客首次乘車享受8折優惠，兩小時內繼續乘車享受6折優惠。
中山BRT
brt車輛中山首條建成的快速公交系統，設有6條路線及13對車站，2014年1月27日正式營運。
中山快速公交的車隊包括：
一輛行駛中的中山B1路BRT公交，車型為大金龍XMQ6180AGN5
廈門金龍XMQ6180AGN5 6台
廈門金龍XMQ6127AGN4 15台
廈門金龍XMQ6900AGN5 60台
其中，廈門金龍XMQ6900AGN5車型左右兩側均設有上門，為左一右二設計。以配合站點設計。其餘兩款為左側開門。
乘客可通過人行隧道、天橋和斑馬線進入和離開站台，在BRT通道內需要在站台投幣或使用中山通刷卡進站，統一票價人民幣2元。進入站台後按指引在指定閘口候車，在BRT通道13站內均可免費換乘任意方向其他路線。不參與該系統營運的公共汽車路線則保留在道路兩側公共汽車站點停靠，不進入專用通道行駛。其他細則與普通公共汽車無異。火炬公交樞紐站較為特別，如乘搭另一方向路線，需出站後再付費進入另一方向站台。
廈門BRT
廈門BRT，全稱廈門市快速公交系統（BRT），簡稱廈門快速公交，屬於廈門快速公交運營公司。
2008年09月01日正式投入使用，系統包括專用車站、高架專用道路和專用車道，狹義的廈門市快速公交系統僅包含4條BRT快線，廣義的廈門市快速公交系統包含4條BRT快線（快1、快2、快3、快5）、11條BRT連結線、1條機場專線。是中國首個採取高架橋模式的BRT系統。
brt車輛2015年08月01日起，廈門快速公交5號線（快5線）開通試運行（前埔樞紐站←→同安樞紐站）。2015年11月01日起，廈門快速公交5號線（快5線）正式開通。
廈門城市空間布局規劃：“一心兩環、一主四輔（八片）”組團式結構。
城市綜合交通規劃：路格線局——BRT布局的物理基礎保持“放射+環形”路網主骨架，組織片區與用地布局形態適宜的方格網或自由式路網
線網結構：“四射+八聯”為主的構架 “四射”放射線為本島向島外的4條指狀放射線，對應與市域客流。
“八聯”區間線為本島2條、環東海3條、環西海域的1條和環海灣1條，對應於組團間聯繫走廊。
廈門市快速公交系統線網規劃。快速公交線網規劃以方便城市居民為出發點，同時還要考慮快速公交系統對整個城市交通系統的影響及公交企業的利益，規劃中遵循如下原則：
與廈門市用地布局相協調，促進城市發展。結合廈門市城市發展規劃和用地布局原則，在廈門市主城區形成以捷運、軌道交通和BRT為骨幹，以普通公交為基礎的城市公交系統網路。同時通過提高公交服務水平，為城市的土地利用開發提供必要的保證，並進一步促進城市按照規劃格局順利發展。
兼顧、利用現有線路，綜合協調新老公交線路以及軌道線路間的關係。充分體現快速公交的大容量、速度快的優勢，在道路條件允許的主要公交走廊儘可能開闢快速公交線路。同時要注意現有公交線路的調整。充分考慮捷運、輕軌規劃的線路，對軌道交通沒有覆蓋的區域進行必要的補充，並做好快速公交線路與常規公交線路、規劃捷運、規劃輕軌的銜接，方便居民換乘，體現和貫徹以人為本的思想。
