簡介
A-50控制預警機A-50空中預警與控制飛機家族
◎ A-50是蘇聯為了爭奪全球空中霸權而專門研製的，但從未參加過實戰。現在，蘇聯
已經成為歷史的一種記憶，A-50卻依然孤獨而高傲地飛翔在俄羅斯的大地上，人們期待它能掀開全新的一頁。
發展歷史
A-50系列預警機的發展大致經歷了四個歷史階段：
第一階段：1969年
20世紀60年代，紅色蘇聯的空中預警和控制力量是由9架圖波列夫設計局研製的圖-126(北約稱其為“苔蘚”)空中預警與控制飛機組成的。圖-126在1962年1月23日首飛成功，1965年開始進入蘇聯國土防空軍(VP-VO)服役。這架可搭載15名技術人員的飛機裝備了Liana雷達系統和各種當時蘇聯最先進的電子戰系統。Liana雷達的作用距離達到370公里，具有海上下視和有限的陸上下視能力，可同時指揮8架截擊機攔截18個空中目標。進入國土防空軍後，被作為截擊機和對地攻擊機的空中引導指揮站先後在科拉半島和北極圈附近遂行作戰任務，先後裝備了約10-12架。
60年代末期到70年代中期，為了與美國在全球爭奪霸主地位，蘇聯政府開始大力擴充軍備，啟動了眾多軍事項目。很多世人熟知的武器系統，諸如蘇-27、米格-29、基輔級航空母艦等都是那個時代發端的產物，A-50空中預警與控制飛機(AEW&C)的計畫也肇始於那個國際風雲變幻的年代，並伴隨著Shmel這種全新的空中預警與控制雷達的研製與發展過程。1969年開始，蘇聯決定研製一種新的空中預警和控制飛機。蘇聯政府當時的願望是想迅速擴充其空中預警與控制的能力，並淘汰落後的圖-126苔蘚空中預警機。因為圖-126上的Liana雷達對於低空飛行的目標猶如“白痴”，難以為蘇聯全球爭霸的戰略提供堅實的物質支撐。更可怕的是，它對控制人員的生命構成了嚴重的威脅，很多機組成員都因為過度的電磁輻射而患有不同程度的血液病症。
誰能成為Shmel雷達的載機？這在當時成為一個爭論不休的話題。圖-126，圖-142M和圖-154都曾經成為候選的對象。裝備有D-30KP發動機的圖-156也一度成為呼聲很高的“人選”。這架飛機曾被設計用來攜帶這種新型的雷達，甚至還要裝備上AA-9空空飛彈和30毫米的機炮。最後，蘇聯專家決定，將攜帶Shmel雷達的重任交付給一種已經使用的機型，伊爾-76運輸機從眾多候選者中脫穎而出。
第二階段：1978-1987年
蘇聯的工程師們首先將新研製的雷達和電子系統裝在了經過改造的編號為601的圖-126飛機上，然後進行了大量的系統實驗，不斷完善雷達的性能指標和各種任務系統。但沒等到新雷達研製成功，1978年12月19日，利用伊爾-76運輸機改造的首架A-50原型機(生產編號073409243，服役序列“10”號)便進行了首次處女飛行。1983年12月30日，駐紮在立陶宛希奧利艾的蘇聯國土防空軍第67獨立遠程監視中隊迎來了第一架生產型A-50(生產編號0023436096，服役序列“30”號)預警機。1984年一年的時間，第67獨立遠程監視中隊淘汰了所有的圖-126飛機，換上了嶄新的A-50。但由於A-50計畫的倉促性和新型雷達研製進度的大大滯後，這些早期接收的A-50上裝備的是由圖-126上Liana雷達系統變異而來的代號為Shmel的雷達。
第67遠程監視中隊後來被更名為第144獨立航空團，1987年換防到別列佐夫卡(這個基地一直使用到1999年)。在這段時期內，144獨立航空團先後派出部分A-50預警機到伯朝拉基地、克林基地(“34”、“46”和“49”號機)和維捷布斯克基地(“41”、“47”和“48”號機)執行戰備任務。在這些基地中，別列佐夫卡、克林和伯朝拉現在仍位於俄羅斯聯邦的境內，而維捷布斯克在白俄羅斯境內。
A-50項目的其他部分，包括在1986-1987年期間專門為蘇聯民航建造的5架被稱為 Be-976的改進型，用於空中交通管制、測繪和國防科研。還有在80年代中期才開始出現的伊爾-76PP專用電子戰飛機，這些飛機被用來和A-50搭配在一起執行任務。公開的報導說，蘇聯共生產了4架伊爾-76PP飛機，其中一架編號為SSSR-86889(生產編號0013434009)的伊爾-76PP停放在俄羅斯伊爾庫茨克軍事技術學院，作為學生地面訓練的專用設備直到2000年末。還有未經證實的訊息聲稱，伊爾-76PP裝備了一套經過改進的Landysh主動電子干擾系統，一套抗干擾子系統和由2組24伏蓄直流電池、4台功率為90kW的GT-90PCh6A 三相交流發電機組成的電力系統。
第三階段：1990-1995年
西方國家的軍事專家稱，在20世紀90年代初的海灣戰爭中，蘇聯政府曾派遣了兩架A-50預警機赴海灣監視戰況、蒐集情報。多國部隊的監測顯示：整個“沙漠盾牌”和“沙漠風暴”行動中，這2架A-50預警機自始至終逗留在海灣附近，它們不斷地在蘇聯境內的黑海上空盤鏇，監視著土耳其和伊拉克北部的所有多國部隊的戰機。蘇聯政府的說法是，這兩架A-50預警機主要是為了監視美軍發射的戰斧式巡航飛彈，防止其落入蘇聯境內。但美國專家一直認為，這2架A-50曾指揮一架米格-25截擊機擊落了一架美國海軍的F/A-18大黃蜂戰鬥機。國際知名的簡氏防務集團在1995年中的時候還報導說，為民航建造的Be-976曾集中在茹科夫斯基試驗中心，說明蘇聯的繼承者俄羅斯還打算繼續將A-50的計畫進行到底。
第四階段：1997-2003年
1997年2、3月間，全球知名的簡氏防務集團發表訊息說，俄羅斯政府同意向以色列IAI公司提供一架經過改造的A-50M預警機的機體(被命名為A-50I)。根據協定的規定，別里耶夫設計局負責對飛機的整體結構進行了針對性的修改，而IAI公司負責安裝先進的費爾康雷達與電子戰系統並將飛機最終出售給亞洲某國。後來又有訊息傳來，說亞洲某國打算在已購買一架的基礎上再訂購3架A-50I預警與控制飛機，這讓俄羅斯軍工部門特別是別里耶夫設計局喜出望外。俄羅斯空軍閒散的A-50M飛機(生產編號0093486579，代號“RA-78740”)被選中改造為A-50I的平台。俄羅斯工程師拆除了原有的雷達罩，並對飛機結構作了一些修改，然後在1999年10月25日將這架編號為“4X-AGI”的飛機運送到IAI公司的機庫中。可靠訊息人士說，這架飛機在1999年底完成了以色列雷達系統和電子戰任務系統的安裝，並且IAI收到了亞洲某國為購買這架飛機支付的近1億美元的定金。2000年4月，美國政府向以色列施加了壓力，要求其不得向亞洲某國出售這架預警機，以色列政府在權衡考慮之後決定不理睬美國照會，打算加速項目的進程，儘快交付這架飛機。2000年7月初，美國國會警告以色列，除非取消向亞洲某國出售A-50I預警機的契約，美國國會將反對美國政府在2001財年向以色列提供任何形式的財政援助。2001年7月的第二個星期，當時的以色列總理巴拉克通知美國總統柯林頓，以色列政府已經決定中止向亞洲某國出售A-50I預警機的契約。
料到早有可能面對如此的結局，亞洲某國在與以色列履行契約的同時還展開和俄羅斯的平行會談。這個會談從2000年6月開始，到12月份進入最後關頭，俄羅斯考慮到底是立即租賃給亞洲某國2架A-50U預警機(租期3年)，還是在2001到2005年分批向亞洲某國出售6架A-50Eh平台。
1999年，第144獨立航空團轉移到俄羅斯聯邦境內的伊萬諾沃駐紮。其中一架A-50預警機被印度空軍暫時租用，停放在昌迪加爾的空軍基地，並參加了印度空軍在2000年4月舉行的大規模軍事演習。這架A-50在俄羅斯飛行員的駕駛下，在印度進行了總計達10個小時的飛行任務。簡氏集團的報導分析說，俄羅斯之所以派遣這架A-50到印度，就是打算讓印度空軍的高級將領面對面地評估這架飛機的性能，獲得感性認識，以便他們決定是否要購買A-50系列的預警機來提升印度空軍的實力。這次演示之後，2001年6月，越來越多的跡象表明，印度下定決心要向俄羅斯購買3架裝備以色列雷達系統的A-50EhI預警機。所謂A-50EhI預警機，其實是一個大雜燴，它包括別里耶夫設計局研製的適合於改裝民用伊爾-76TD機體的預警機平台，一套由俄羅斯研製的電子通信系統，以色列的任務設備(包括一台Elta電子雷達)和印度自己研製的軟體。2001年7月，俄羅斯政府決定在2005年向印度提供第一架A-50EhI預警機，總數4架。這4架預警機的單價在2.5-2.7億美元之間。
基本性能
A-50預警機以伊爾-76為平台，儼然是一個龐然大物。其翼展達到50.50米，機長46.59米，機高14.76米，翼面積300平方米。空載119噸，最大起飛重量190噸。總的來說，A-50是一種粗糙的飛行機器。它使用了4台D-30KP渦輪風扇發動機，每台推力117.7千牛。其最大平飛速度為785 公里/小時，飛行高度通常在10500米，起飛滑跑距離850米，著陸滑跑距離450米。載油量達到70000公斤，空中滯留時間4小時(不加油，最大重量起飛，距離基地1000公里的條件下)，一次加油後可延長4小時左右，航程超過5500公里。在執行任務時，A-50通常長時間盤鏇飛行在10000米的高空的巡邏軌道上，每次盤鏇的軌道距圓心間的距離大約在100公里左右。在空中加油的時候，其飛行性能會變得極差。此外，A-50上的生活設施也極不利於長時間的飛行。首先噪音極大，這似乎是俄羅斯飛機的通病；其次居然沒有簡易廁所，缺少必要的休息與烹飪設備。
機型簡介和使用情況
目前，大約20架經過改進的A-50M/U預警機駐紮在俄羅斯的伊萬諾沃空軍基地，其中有
16架還能執行任務。它們被俄羅斯空軍用於引導和指揮米格-29、米格-31和蘇-27進行空中攔截。印度曾經租用了一架A-50用於購買前的測試與比選。
截止2002年底，A-50空中早期預警和控制飛機(AEW&C)共有5種公開的改型，具體細節如下：
A-50
A-50 (北約稱其為“中堅-A”)空中預警與控制系統以伊留申設計局的伊爾76-MD運輸機為基礎，因此在飛機結構和性能上有類似之處。A-50共有5名飛行人員(駕駛員、副駕駛員、飛行工程師、導航員和無線電通信員)和10名操作人員(其中3名負責監測雷達螢幕，4名飛機引導員和3名電子設備和通訊設備操作員)。機背的鏇轉雷達天線罩高2米，直徑9米 ，機頭還安裝了一台天氣雷達和一根空中加油管。在機首下方有一台用於導航和地圖測繪的雷達。前部機身上設有衛星通訊天線和其他電子戰專用天線。飛機的機窗外部特意鍍上了金，目的是防止強電磁波的輻射傷害飛機內部的操作人員。飛機的核心繫統是由莫斯科科學研究和設備工程研究所研製的Vega-M Shmel(英文翻譯為“大黃蜂”)脈衝都卜勒雷達，其他電子設備還包括：系統操作員所用的彩色陰極射線管顯示器，有些資料說這種顯示器能在顯示目標的同時將目標劃分為“友機”、“敵機”和“未識別”三類，並顯示目標的速度、高度、方向和剩餘油料(限於友機)。一台Duran-B導航和地圖測繪雷達。一部高頻/超高頻/甚高頻(HF/VHF/UVHF 3MHz-3GHz)無線電通訊/數據鏈發射/接收器，其作用距離在350公里(V/UHF)到2000公里(HF)。未經證實的情報說，A-50飛機能用高頻無線電和2000公里外的地面控制中心進行實時通訊。除了無線電通訊系統，更主要的是A-50具備衛星通訊、導航和數據傳輸能力。A-50還裝備有由一台數字計算機控制的集成化的電子戰系統，可以遂行電子掩護、電子進攻和抗電子干擾等作戰任務，實戰中還能依靠LO-82被動感測器對來襲的飛彈提前預警。俄羅斯的宣傳材料聲稱A-50飛機具有可靠的敵我識別能力。
目前在俄羅斯空軍的序列里已經沒有A-50的基本型了，很多飛機被改進到A-50M/U的標準，其餘的則被歷史無情地淘汰。
A-50Eh
2000年12月，A-50Eh(Eh代表出口的意思)這一全新的A-50預警與控制飛機的改型正式浮出水面。來自北約的情報稱，所謂的A-50Eh預警機，和他的前身相比，裝備了一種新型的都卜勒雷達。這種雷達能夠探測到地面或海面上463公里外疾速飛來的巡航飛彈。亞洲某國對這種新型的預警機表示了極大的興趣，西方的訊息來源聲稱亞洲某國打算在2005年前購買多達6架的A-50Eh飛機。按照那時的報價，A-50Eh預警機的銷售單價大約在1.8-2億美元之間。A-50Eh在一些場合中也通常被人們稱作A-50E。
A-50I
A-50I的“I”代表以色列。20世紀90年代末期開始，生產編號為0093486579，俄羅斯軍方代號為“RA-78740”的A-50M預警機經過別里耶夫設計局的修改後，被提供給以色列，作為A-50I的新平台。別里耶夫設計局對飛機的修改使得這架重達100餘噸的“怪獸”能安裝上IAI公司的子公司Elta電子公司研製的EL/W-2085費爾康空中預警與控制系統。改裝後，這架A-50I(現在稱為“4X-AGI”)擁有了全新的、緊湊的機體結構，飛機的垂直尾翼和水平尾翼也有很大的修改。EL/W-2085系統的獨特之處在於其將監測系統和通訊、電子支持子系統集成在一起，共用一個代號為EL/M-2075的電子掃描相控陣雷達。這樣，在A-50I的雷達罩中共設定了3組掃描天線以使得其能提供360度範圍內的全部信息。截止到2000年7月項目中止之時，A-50I已經完成了EL/M-2085系統的安裝。亞洲某國的購買行動被外力阻止後，這架飛機被交付給印度使用。
A-50U
1995年出現在莫斯科航展上，基本上和A-50類似。但用Shmel-2雷達替代了早期的Shmel雷達和改進型Liana雷達。這種型號擁有一種探測敵對電子信號的被動模式，一台全電腦控制的三坐標脈衝都卜勒雷達，以及一套偵測所有空中機動目標的數字系統(包括目標的高度)。A-50U具備和E-3C同樣的作戰能力，被美國視為E-3C的競爭對手。這種雷達能發現230公里內的類似於米格-21大小(雷達反射截面積3平方米)的目標和400公里內的軍艦。 10名系統操作員能跟蹤50個目標的軌跡並引導己方的蘇-27和米格-29戰機攻擊其中的10個。受到機內燃料的限制，A-50U的最大滯空時間為4小時(距離基地1000公里)。
A-50M
截止到2002年7月，A-50M(北約稱為“中堅-B”，俄羅斯也稱為A-50U)是世人所知的在俄羅斯空軍中服役的A-50系列預警機的最新改型。和A-50相比所不同的是，A-50M裝備了Shmel-2(“大黃蜂-2”)雷達系統。人們識別它們的最佳方法是注意其機身的舷窗和艙門附近的新型天線。A-50M攜帶了A-50所沒有的96枚50毫米的APP-50紅外干擾彈(有些專家聲稱這些干擾彈也能幹擾主動尋的的空空或地空飛彈)。一般軍事專家都認為A-50M是A-50U的試驗機，沒有太大的差別。
Be-976
專門為蘇聯民航設計的A-50飛機稱為Be-976(也稱作伊爾-76SKIP，SKIP是俄文空中控制與測量系統的簡寫)。這種A-50飛機(北約代號“中堅C”)主要面向民用和航空測繪。它可以承擔諸如雷達監測、飛行試驗數據的收集、地面交通和車輛運行的監控、對地面車輛進行無線電遙控、實時傳輸地圖測繪數據並分析與衛星的數據鏈傳輸等任務。截止目前，俄羅斯共生產了5架Be-976飛機。
Be-976和A-50一樣，背著一個碩大的雷達罩，但精簡掉了一些不需要的設備和天線。整個機體外型和伊爾-76PP沒有太大區別。2001年7月，有報導說，5架Be-976飛機之間其實也存在許多細節上的差別。編號為SSSR-76452和SSSR-76453的飛機在其貨艙口的腹部有塗有紅色的減阻裝置，而編號為SSSR-76452的飛機在機翼上下都裝有其他飛機所沒有的“L”型的天線。總的來說，Be-976飛機的基本配備有：一部Shmel雷達的改進型，和A-50飛機相同的衛星通訊和數據鏈系統，一台作用距離超過1000公里的6波段無線電發射/接收機，一台90個信道的無線電控制系統和一些信息處理與顯示系統。
值得一提的是儘管不屬於A-50/Be-976系列，一架生產編號為0073481461，編號為SSSR-76753的伊爾-76運輸機曾被改裝為試驗機，目的是為了測試IK-VR厘米波側視雷達(SLAR)，新型的導航設備和新型的紅外線探測器。這架SSSR-76753在1988年10月4日進行了首次試驗飛行，1995年後一直停放在茹科夫斯基試驗中心。
已知的空中預警與控制系統
Shmel(大黃蜂)雷達 它是蘇聯研製的專用的空中預警與控制雷達。英國簡氏集團分析說，裝備在A-50正式型號上的Shmel雷達已經顯示出其在技術上的缺點。據說這種雷達的中央處理機運算能力十分有限，以至於其對150公里外的飛機大小的空中目標不能及時有效地進行識別。這種缺陷在Shmel-2改進型中得到了解決，很少聽說裝備Shmel-2的A-50M預警機出現這樣的問題。Shmel雷達只能同時跟蹤50個空中目標，其中10個目標能進行連續的跟蹤以便於友機進行攔截。Shmel-2雷達擁有比它的前身遠得多的探測距離，並且能連續跟蹤更多的目標。
通常，軍事專家將Shmel-2雷達和美國空軍裝備在E-3C上的AN/APY-2雷達進行比較，結果表明，俄羅斯的雷達比AN/APY-2重一半，但最大探測距離卻小得多。但Shmel-2雷達對地面和海面目標的探測能力卻大大優於AN/APY-2。當A-50在7925-10058米高空飛行時，Shmel-2雷達能探測到230公里內低空飛行的戰機和400公里內的大型戰艦。這種雷達能同時跟蹤100個目標的運動軌跡並掌握300個目標的信息。
EL/M-2075雷達 這是一種工作在D波段(1-2GHz)的空中預警與監測雷達，和以往的雷達不同，它是電子掃描的相控陣雷達而非機械掃描的脈衝都卜勒雷達。這種在A-50I上使用的雷達和澳大利亞準備裝備的空中客車A310-300預警機上的雷達近乎相同。EL/M-2075由三塊太陽板狀的天線組成，每個天線上集成了數百個發射電磁波的發射/接收單元。由於融合在機背的雷達罩內，它能夠不間斷提供360度方位內的任何信息，而普通的機械掃描雷達是無法做到這一點的。實戰中，雷達天線接收到的目標的初步訊號經過控制單元——信號處理——任務電腦分析的流程最後顯示在彩色的顯示屏上。更為先進的是，A-50I的EL/M-2075雷達為用戶提供了功能強大的工作模式，包括高、中、低主動掃描和被動接收等形式，從而適應瞬息萬變的戰場環境。來自美國軍方的訊息聲稱，這種以色列研製的先進雷達能夠有效地探測到380-398公里範圍內的目標，並同時連續地跟蹤100個空中目標的飛行軌跡。
結語
目前，由於俄羅斯經濟的持續低彌，用於發展軍備的資金日益減少，導致俄羅斯空軍的作戰能力大大下降。很多飛機因為缺少燃料和維修保養，不得不孤零零地停放在空無一人的機場上，A-50也不例外。俄羅斯也無力再研製一種新型的預警機，來代替A-50的歷史地位，這注定A-50還不會立即退出軍事舞台。觀察家發現，在俄羅斯空軍的演習中很少能見到A-50的身影，更多出現的是圖-160和圖-22M之類的戰略轟炸機。這可能是俄羅斯軍事戰略轉變的一種縮影，也是一種無奈。A-50是蘇聯為了爭奪全球空中霸權而專門研製的，但從未參加過實戰。現在，蘇聯已經成為歷史的一種記憶，A-50依然孤獨而高傲地飛翔在俄羅斯的大地上。A-50畢竟是一種實用的預警機，人們期待它能掀開全新的一頁。
