簡介
蘇通大橋主要工程量有：橋涵混凝土149.3萬立方米，鋼箱梁4.9萬噸，鋼材23萬噸，斜拉索6278噸，填挖方317.6萬立方米，徵用土地1.1萬畝。
大橋結構
蘇通大橋l、跨江大橋工程：總長8206米，其中主橋採用 100+100+300+1088+300+100+100（其中主橋長約1088米）=2088米的雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋。斜拉橋主孔跨度1088米，列世界第二；主塔高度300.4米，列世界第二；斜拉索的長度577米，列世界第一；群樁基礎平面尺寸113.75米 X 48.1米，列世界第一。專用航道橋採用140+268+140=548米的T型剛構梁橋，為同類橋樑工程世界第二；南北引橋採用30、50、75米預應力混凝土連續梁橋；
3、南岸接線工程：路線總長9．1公里，設互通立交一處。2、北岸接線工程：路線總長15．1公里，設互通立交兩處，主線收費站、服務區各一處；
蘇通大橋全線採用雙向六車道高速公路標準，計算行車速度南、北兩岸接線為120公里/小時，跨江大橋為100公里/小時，全線橋涵設計荷載採用汽車一超20級，掛車一120。主橋通航淨空高62米，寬891米，可滿足5萬噸級貨櫃貨輪和4.8萬噸船隊通航需要。全線共需鋼材約25萬噸，混凝土140萬方，填方320萬方，占用土地一萬多畝，拆遷建築物26萬平米。工程總投資約64.5億元，計畫建設工期為六年。
建設條件
地形地貌
項目所在地區屬長江沖積平原的新長江三角洲，是大長江三角洲的近前緣地帶。兩岸陸域河網密布，地勢平坦，高程一般在2～5m（85國家高程系統）之間；局部地段有山丘分布。蘇通大橋擬建區段長江屬彎曲與分汊混合型河段。平面形態呈S形彎曲；水面寬窄相間，西段天生港附近寬約6km，往下展寬，在軍山附近寬約10km，到東方紅農場拐角處寬達14km，再往下突然縮窄，至東段徐六涇附近寬約6km；江中沙洲發育，槽深灘寬，江心沙洲主要有如皋沙、通州沙和狼山沙、新通海沙、白茆沙等，屬心灘地貌；通州沙東水道與新通海沙南水道中有水深達近50m的深槽區，構成長江主汊，屬深槽侵蝕及堆積地貌，其它水道則為支汊，屬河道沖蝕及沖積地貌。見圖3-1。橋軸斷面主槽呈“V”字形，略偏南岸，-10m等深線以下水域寬約1800m，-20m等深線以下水域寬約1100m，最深點高超約-31.3m，南北主塔位置的床底高程分別為-14.5m和-22.7m；夾槽在主槽南側，主槽與夾槽中心距約1700m；夾槽呈盆形，寬約400m，底面高程約-10m，南北主墩位置的床底高程分別為-9.3m和-10.1m。
氣象
1.橋位區屬於北亞熱帶濕潤季風氣候，天氣複雜多變，不良天氣頻繁，對工程影響較大的不良天氣有暴雨、連陰雨、雷暴、颱風、大風、大雪、霧等。對於颱風，橋位地區從5月下旬至11月下旬都有可能遭受颱風襲擊，年均出現颱風2.3～2.7次。7月上旬到9月為颱風多發期，8月份是颱風影響最多的月份，約占40%。在設計中要優先考慮抗風能力強的結構方案和施工方案；安排施工進度時，受颱風影響較大的施工狀態如最大單懸臂、最大雙懸臂等儘量避開颱風多發期，以確保大橋安全。橋位地區年平均下雨日120天左右，最多150天；年平均下霧日和雷暴日均為30天左右，最多可達60天。上述不良天氣都會導致有效施工天數的減少，安排工期時要給予充分考慮。
2.橋位地區年平均氣溫15.4℃左右，年極端最高氣溫42.2℃，年極端最低氣溫-12.7℃；月最高氣溫30.1℃、月最低氣溫-0.2℃。由此確定大橋設計溫度參數為：結構合攏溫度10～20℃，混凝土結構升降溫±20℃；鋼結構升溫+32℃，降溫-33℃。
3.通過查閱橋位兩岸地區的天氣災害記錄和走訪調查當地居民，綜合分析研究，表明橋位處沒有龍捲風發生。
4.通過在江面建立觀測平台和在岸邊設立剃度觀測塔，揭示了寬闊水面上風況不同於鄰近氣象站、也有別於沿岸風速測站的事實，真實反映了橋位處的風況。觀測數據表明，橋位江面風速明顯大於鄰近氣象站，平均風速為鄰近氣象站的2倍左右，江面風速也大於江岸。
河勢及河床穩定
1. 擬選的蘇通大橋位於徐六涇節點段的徐六涇標的下游側，一百多年來，雖經歷了上游通州沙水道和狼山沙水道主槽左右大幅度擺動，但徐六涇節點段的長江主流始終在滸浦～徐六涇標一線，河勢較為穩定。1958年以來，橋位附近深槽平面形態變化不大，尤其是主槽的右側邊坡穩定性較好，40餘年來橋位上下游各1km範圍內的深槽右側-10m和-20m等深線變幅均在300m以內。橋位河段是江陰以下長江幹流最為穩定的區段之一。
2.橋區河床穩定性研究表明，橋區南岸附近區域在-10m～-26m之間分布著一層淤泥質粘土層，該土層的平均起動流速2.2m/s，比其它各層的起動流速大2倍以上，具有很強的抗沖性，加上橋軸線附近水流平順，漲、落潮流路基本一致，這些均對南岸邊坡的穩定性起著積極作用。
3.動床物理模型試驗表明，大橋工程引起的河床變化僅在橋軸線附近，主深槽河床有所沖刷，邊灘有所淤積。大橋建設沒有改變現有河勢，對南岸已建碼頭和專用航道不會產生明顯的不利影響。
4.有關職能部門和研究單位對橋位河段的整治規劃報告一致認為，徐六涇節點段（即橋位河段）河勢是穩定的，今後加強徐六涇節點功能將有利於蘇通大橋的建設，對白茆沙河段整治、三沙治理、長江口綜合開發以及長江口深水航道的建設均是有利的。
施工單位
蘇通大橋北主橋下部結構中交二航局施工。
蘇通大橋南主橋下部結構中交二公局施工。
蘇通大橋北引橋全部由中交二航局施工。
蘇通大橋南輔橋由中鐵大橋局施工。
蘇通大橋南引橋全部由中交二公局施工。
蘇通大橋斜拉橋上部結構全部由中交二航局施工。
建造歷史
蘇通大橋圖片蘇通大橋前期工作經歷了規劃、預可、工可、初設和施工圖設計等階段。從1991年進行規劃研究，至2003年6月開工，歷時12年。
1991年開始研究蘇通過江通道規劃。
1997年10月省交通廳、南通市政府共同完成蘇通大橋預可行性研究。
2000年11月交通部完成蘇通大橋預可行性研究行業評審。
2001年 6月國家計委批准蘇通大橋項目建議書。
2001年10月江蘇省、交通部在南京召開蘇通大橋省部建設協調領導小組第一次會議。
蘇通大橋2001年11月 通過招標，確定中交公路規劃設計院、江蘇省交通規劃設計院和同濟大學組成 的聯合體中標承擔跨江大橋初步設計。同時設計單位委託丹麥COWI公司，蘇通橋指委託中鐵大橋勘測設計院、日本長大株式會社分別進行了設計諮詢審查。
2001年12月江蘇省、交通部在南京召開蘇通大橋國際技術研討會。
2002年 3月蘇通大橋項目公司籌備組成立。
2002年 4月中國國際工程諮詢公司通過蘇通大橋工程可行性研究報告，並上報國家發展計畫委員會審批。
2002年 4月省工商行政管理局核准蘇通大橋項目公司名稱為江蘇蘇通大橋有限責任公司。
2002年 6月籌備組在南通召開蘇通大橋建設管理第一次工作會議。
2002年 8月省政府任命江蘇蘇通大橋有限責任公司和蘇通大橋建設指揮部領導，江蘇省蘇通大橋建設指揮部同時成立。
2002年 8月江蘇省蘇通大橋有限責任公司股東會首次會議、首屆董事會一次會議、首屆監事會一次會議在南京召開。
蘇通大橋2002年 9月江蘇省蘇通大橋有限責任公司在省工商局正式登記註冊。
2002年10月省委、省政府在南通隆重舉行蘇通大橋奠基儀式。
2002年11月國家計委批覆蘇通大橋工程可行性研究報告。
2002年11月江蘇省蘇通大橋建設指揮部移師南通現場辦公。
2002年12月交通部在南通組織蘇通大橋初步設計審查會。
2003年 2月國家環保總局以“國環評審67號”文批覆了《蘇通大橋項目建設環境影響評價報告書》。
2003年 3月交通部以“交公路發95號”文批覆了蘇通大橋初步設計。
2003年 5月江蘇省交通廳以“蘇交計65號”批准施工圖設計。
2003年 6月蘇通大橋主橋基礎施工圖通過交通部審查。
2003年 6月經交通部同意，同時江蘇省發展計畫委員會以“蘇計投資函（2003）123號”轉達國家發展和改革委員會意見，同意蘇通大橋控制工程先行開工建設。
2003年 6月蘇通大橋主橋基礎正式開工。
2004年 1月完成了平台搭設，開始鑽孔樁施工。
蘇通大橋2004年 7月蘇通大橋主墩群樁基礎410根樁全部完成。
2004年12月蘇通大橋主墩鋼吊箱沉放到位並完成封底混凝土澆築。
2005年 2月蘇通大橋主墩承台開始澆築混凝土施工。
2005年 5月蘇通大橋主塔墩承台順利完成全部澆築任務。
2005年 5月蘇通大橋北主塔首個節段順利澆築完成。
2005年 7月蘇通大橋1786根鑽孔灌注樁暨全橋最後一根樁灌注完成。
2005年 8月蘇通大橋主橋基礎工程順利通過交工驗收。
2005年10月17日全國交通科技工作會議上宣布蘇通大橋“超千米跨徑斜拉橋建設關鍵技術”被交通部列為“十一五”重大科技攻關項目。
2005年12月16日主塔橫樑澆築全部完成，主體工程量過半。
2006年 7月開始上部結構架設，大節段鋼箱梁成功吊裝到位。
2006年10月完成了300米高塔施工，創造了第二項世界紀錄。
2007年 1月主橋的南、北邊跨順利合攏。
2007年 5月跨徑列中國第二位的268米連續鋼構輔橋順利合攏，南、北引橋相繼貫通。
2007年6月18日世界第一大跨徑斜拉橋實現了中跨合攏。
2007年10月完成鋼橋面環氧瀝青鋪裝施工。
2008年3月蘇通大橋輔橋和引橋通過交工驗收。
2008年3月蘇通大橋主橋通過交工驗收。
2008年4月《蘇通大橋》特種郵票發行。
2008年4月2日蘇通大橋試通車。
2008年5月26日2008年北京奧運會聖火在新落成的蘇通大橋上完成交接。
2008年6月2日國際橋樑會議（IBC）向蘇通大橋頒發喬治.理察森獎。
2008年6月30日蘇通大橋正式通車。
2008年7月六集電視紀錄片《蘇通大橋》央視開播。
交通線路
1、滬寧高速公路－蘇州－蘇嘉杭高速公路－蘇通大橋；
蘇通大橋2、延安路高架－A20－A12滬嘉瀏高速－嘉定－沿江高速－太倉－常熟－轉蘇通大橋；
3、延安高架--A9--A5--沿江高速-－太倉－常熟－轉蘇通大橋；
4、上海出發到董浜下到蘇嘉杭高速路大橋入口上；
5、上海出發到沙溪下到通江路大橋入口上。
取得榮譽
2012“全國建設項目檔案管理示範工程”
2012年11月，國家檔案局發文公布了第一批“全國建設項目檔案管理示範工程”評選結果，其中，交通運輸部推薦的“蘇通長江公路大橋”項目被評為“全國建設項目檔案管理示範工程”。
2010年度土木工程傑出成就獎
2010年3月26日，在美國土木工程協會（ASCE）舉行的2010年度頒獎大會上，蘇通大橋工程獲得2010年度土木工程傑出成就獎，這也是中國工程項目首次獲此殊榮。
2010～2011年度中國建設工程魯班獎
2011年11月7日，中國建設工程魯班獎（國家優質工程）頒獎大會在人民大會堂隆重舉行，蘇通長江公路大橋工程獲2010～2011年度中國建設工程魯班獎。
社會意義
蘇通大橋的成功建設樹立了工程師追求技術卓越與不斷革新的典範。蘇通大橋在國際上首創了靜力限位與動力阻尼組合的新型橋樑結構體系及關鍵裝置與設計方法，使得千米級斜拉橋在世界上首次得以實現；開發了內置式鋼錨箱組合索塔錨固結構和大型群樁基礎結構及設計方法，已在蘇通大橋等多座國際重大橋樑工程中得到廣泛套用；在國際上首創了大型深水群樁基礎施工控制技術；並且在國際上首次提出了千米級斜拉橋的施工控制目標、總體方法、過程與內容以及控制精度標準，基於幾何控制法原理在國際上首次系統地建立了多構件三維無應力幾何形態和設計製造安裝全過程控制方法，套用該方法蘇通大橋實現的控制精度高於國際同類標準，攻克了千米級斜拉橋施工控制技術難題。以上這些技術的革新和套用有力地支撐了蘇通大橋的建設，實現了千米級斜拉橋關鍵技術的突破，為世界斜拉橋技術的發展做出了重要貢獻。
蘇通大橋的建設成功克服了長江天險帶來的氣象條件差、水文條件複雜、基岩埋藏深、通航密度高等四項建設條件挑戰，創造了1088m斜拉橋最大跨徑、300.4m最高索塔、577m最長斜拉索和131根長117m、直徑2.8m/2.5m最大群樁基礎等四項世界第一，使人類建設斜拉橋的跨越能力首次突破了1000m大關。之前世界斜拉橋最大跨徑紀錄為主跨890m的日本多多羅大橋，蘇通大橋的建成將世界斜拉橋的最大跨徑記錄提升了22%，大大提高了斜拉橋的競爭力，揭開了世界斜拉橋發展歷史的新篇章。
蘇通大橋在項目全過程管理的諮詢服務、招標採購方面堅持貫徹FIDIC理念，採用契約管理模式、質量管理模式，高效率地協調了數十家諮詢、科研、承包商等機構的活動，保證了工程質量、進度和投資控制管理目標，注重實力建設，培養了大批工程諮詢及管理人才。
作為全球首座超千米跨徑斜拉橋，蘇通大橋線上形優美、技術領先和管理科學的同時，在環保、耐久和經濟社會效益方面也保持了完美的平衡，對現代橋樑建設理念進行了很好的詮釋。
蘇通大橋採用主跨1088m的斜拉橋方案，相比過去在此種跨度領域必須採用的懸索橋方案，直接節約了工程投資約2億美元，並且避免了巨大水中錨碇對長江河勢以及水域生態系統的破壞和不利影響，更切實的保證了長江航運安全以及長江口水體的安全環保。
蘇通大橋建立了完善的實時線上結構健康監測系統，監測對象分為兩類：荷載監測和結構回響監測，荷載監測主要有環境參數（風、大氣溫濕度與橋樑內部溫度）監測，結構回響監測主要有整體位移、支座位移、加速度、應力應變監測。全橋共設565個測點，597個感測器。運營4年多來的監測顯示，大橋結構位移、應力水平均在設計和預計範圍內，大橋處於彈性工作狀態，各方面狀態良好，結構性能良好，完全符合要求。
脫落事故
2016年10月28日清晨，蘇通大橋周邊大雨傾盆，江面風力達7至8級。7時左右，常熟海事局指揮中心接報：蘇通大橋北側橋檢車及軌道整體脫落，懸掛在蘇通大橋主通航孔中。
橋檢車及固定軌道整體重量超過15噸，下垂35米，相當於蘇通大橋主通航橋孔62米最大淨空高度的一半。脫落的橋檢車正位於長江船舶主通航通道的上方，並且受橋面自身震動和大風影響，橋檢車隨時有可能掉落江中，危及長江航道上行駛船舶的安全。
2016年10月29日，蘇通大橋公司對橋檢車實施切割施工。4艘海事船艇對蘇通大橋江面區域實施全面管制。至下午17時，切割施工結束，橋檢車及附屬物安全落入江中。常熟海事局安排打撈工程船對橋檢車墜落區域進行江底掃測，掃測結果顯示橋檢車墜入江底後，最上端距水面約30米，可以保證船舶通航安全。30日14時30分，落水的橋檢車被工程船整體打撈出水，拖移至安全水域。整起事故中沒有人員傷亡。
