日本列車自動控制系統

日本列車自動控制系統

日本列車自動控制系統源於1964年東京奧運會通車的東海道新幹線,至今已在多條鐵路中使用,去取代自動列車停止裝置。 此系統可以自動控制列車速度,以避免超速、冒進、追撞等事故發生。

簡介

日本列車自動控制系統日本列車自動控制系統

日本新幹線制動系統的運行控制分為三部分:第一是自動列車控制系統ATC;第二是操作柄控制制動,對列車的發車、加速、時間調整及車站停車以及從30km/h到停車地點的所有操作,均是司機通過手柄來實現的;第三是緊急制動的操縱,當出現意外事故時,司機操縱緊急制動開關UBS來實現緊急制動。

作用

火車的速度提升是鐵路技術發展的重要目標,而這個目標不斷實現的安全閥就是列車運行控制系統(簡稱“列控系統”)。列控系統的作用是防止列車超過線路規定的允許速度運行,進行軌道間閉塞區域的管理,防止列車出現運行追尾事故。自火車運行伊始,隨著運行速度的不斷提高,各國的列控系統也得到發展和完善。

運用

日本新幹線“在高速運行時,司機難以一邊注意信號一邊剎車”,因此1964年開始運營之時就導入了列車自動控制系統(ATC)。若前方有車,便會自動剎車以避免追尾。即使ATC發生故障或停電,也能自動剎車停止繼續運行。
JR相關人士強調說:“日本新幹線的設計理念是‘有異常就先停車’,自開業以來從未發生過追尾事故。”鐵路記者梅原淳稱,中國高鐵雖然導入了日本及德國等的車輛技術,但採用了中國獨自開發的列車自動控制系統。

路線

JR新幹線
東海道新幹線(ATC-NS)
山陽新幹線(ATC-1)
東北新幹線(DS-ATC)
上越新幹線(DS-ATC)
長野新幹線(ATC-2)
九州新幹線(KS-ATC)
JR在來線
海峽線(ATC-L)
埼京線(ATC-6、D-ATC)
山手線(D-ATC)
京濱東北線(D-ATC)
根岸線(D-ATC)
私鐵
東京急行東橫線
東京急行田園都市線
東京急行大井町線
首都圈新都市鐵道筑波快線
地下鐵路
東京地下鐵銀座線(CS-ATC)
東京地下鐵丸之內線(CS-ATC)
東京地下鐵日比谷線(CS-ATC)
東京地下鐵東西線(新CS-ATC)
東京地下鐵千代田線(新CS-ATC)
東京地下鐵有樂町線(新CS-ATC)
東京地下鐵半藏門線(新CS-ATC)
東京地下鐵南北線(CS-ATC)
東京地下鐵副都心線(新CS-ATC)
東京都交通局三田線(CS-ATC)
東京都交通局新宿線(D-ATC)
東京都交通局大江戶線

傳奇

2003年的一天下午,在日本新幹線運行史上發生了一件令世人皆驚的奇聞。由廣島開往東京的新幹線“光126號”快車因司機開車打瞌睡,列車在長達8分鐘的時間內處於無人駕駛狀態,以230公里的時速向前行駛了26公里後停靠在了岡山車站站台。由於日本新幹線列車上都裝有列車自動控制系統,當列車距停靠站10公里、5公里、1公里時,列車自動控制裝置會自動將列車的時速分別降至230公里、170公里、70公里。按操作規定,當時速降至30公里時,駕駛員斷開列車自動控制裝置,靠手動將列車停靠到準確位置。由於駕駛員睡著了,自動控制裝置一直使列車減速,讓列車安全停靠至車站站台,而列車停靠位置僅僅與指定位置差了100米。

溫州動車追尾事故背景知識

7月23日20時27分,北京至福州D301次列車行駛至甬台溫鐵路溫州市雙嶼路段時,與杭州開往福州的D3115次列車追尾,造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。甬台溫鐵路開通之前,最高人民檢察院鐵路運輸檢察廳馮慧撰文說,甬台溫鐵路建設工程在短短的一年多時間裡發生4起事故,共造成13人死亡、4人重傷、17人輕傷。

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