現今新中橫公路是一條“沒有橫貫”的公路。1970年代，正值十大建設的實行之際，台灣省政府計畫新辟三條橫貫公路，並列為十二項建設計畫之一。1980 年代，已經開工的新中橫公路，因生態保育的意識逐漸抬頭，以及玉山國家公園劃設於新中橫公路通過之路線，形成公路開發與生態保育之間的轉折點，政策有六年時間游移不定，一度允許榮工處（今榮民工程公司）繼續向西辟建至大分，最後在環境影響評估的審查下，由行政院下達放棄興建之行政命令，全線於1991年1月1日通車，形成一條“沒有橫貫”的公路。
歷史
背景及緣起
新中橫公路初期計畫是水裡到玉里。台灣省公路局從五萬分之一地形圖進行選線，選出烏來宜蘭線、霧社銅門線、水里鳳林線、嘉義玉里線、三地門知本線，其中嘉義玉里線即新中橫公路，該線的踏勘人數最多，開闢的路線也最長。1975 年10月15日，由14個單位組成一支踏勘隊，從和社出發，沿八通關古道，經八通關後，捨棄從大水窟翻越稜線之路線，沿荖濃溪而行，在大水窟至尖山之間稜線通過中央山脈，沿闊闊斯溪而行，經大分後，一路沿拉庫拉庫溪下降。10 月25日抵達終點玉里。踏勘期間，對外通訊是使用飛鴿傳書，與外界保持聯繫。
水裡玉里線行經信義鄉之路段，基於經濟價值的考量，該路段與嘉義至阿里山的公路同等重要，也為配合施工之需，從阿里山東延，與原計畫路線相接，將嘉義玉山線納入該計畫內，形成三條橫貫公路的雛型。1978 年5月，行政院核准辦理嘉義玉山線、水裡玉山線、玉里玉山線，全線總長265.6公里，工程費總計新台幣36點2億元，工期預計6年完成。由於新增一條嘉義玉山線，在1978年10月成立新橫貫公路工程總處，便於同年11月派出測量隊前往嘉義玉山線。1979 年4月，新中橫公路進入定線測量工作，三線交會點計畫設於沙里溪頭，海拔約2100米。基於迫切的需要，嘉義玉山線早於1977年進行嘉義阿里山路段改善工程。1979 年9月，嘉義玉山線動工。1980 年1月，水裡玉山線動工。1980 年10月，有鑒於沙里溪頭之地形不利於三線交會，故變更至塔塔加鞍部附近，海拔約2500米。1980 年11月，為配合水裡玉山線改線而測量，經測量人員發現，嘉義玉山線與水裡玉山線皆於玉山前峰北麓行經，形成上、下兩線接近的情況，恐有養護疑慮，經討論後，決議變更至東埔山埡口，海拔2160米，因此使嘉義玉山線里程數縮短7.5公里。
1981年7月，玉里玉山線動工。因玉里玉山線有97公里路段是計畫通過玉山國家公園，在生態保育的意識抬頭之下，引起民間與學界關注。1983 年6月，為配合內政部建設署的三項原則：不超過海拔2600米、不經過八通關、避讓玉山國家公園，台灣省公路局對塔塔加鞍部至大分之路段選出三條路線，唯第四條路線是符合三項原則，其路線沿林道，經過梅蘭鞍部，於梅山口銜接南橫公路，台灣省公路局認為此一路線不符計畫效益。最後，經由中華顧問工程司進行玉里玉山線環境影響評估，評估結果認為公路的開闢會造成環境受到破壞，有水土流失之虞，以及玉山國家公園的設立，公路的開闢會對生態保育與自然面貌的維護有不良影響，因此台灣省政府決定放棄興建。1976 年4月3日，行政院經決議通過，玉里玉山線依現狀予以停止辦理。1989 年5月31日，行政院回復台灣省政府，對於玉里玉山線的恢復興建之問題，待台灣省公路系統的評估完成後，再行決定。1991 年，行政院決定放棄玉里玉山線興建計畫，予以停止興建。
1982年9月30日，嘉義玉山線在嘉義至阿里山之路段完工通車。1983 年1月，水裡玉山線在頂崁至神木村之路段完工通車。1986 年6月，嘉義玉山線全線完工通車。水裡玉山線的通車延宕多時，直到克服47K～53K的地層滑動，才於1990年12月完工。1991 年1月1日，水裡玉山線開放通車。自此連貫嘉義與水裡之間的交通，唯玉里玉山線中斷，東埔山埡口成為嘉義玉山線、水裡玉山線交會所在，位置也就是現今的塔塔加。
養護狀況公路總局為解決每逢颱風大雨造成道路與橋樑中斷的問題，於2002年間便開始著手辦理，將台21線95k～114K分成兩項路基橋梁復建工程，十八重溪橋、陳有蘭溪橋、筆石橋先於2003年12月動工，松泉橋、神和橋與愛玉橋則於2004年3月動工，工程全採用長跨徑箱型鋼樑。2006年10月26日，台21線十八重溪橋～愛玉橋等六座橋樑全線通車。由於豐丘明隧道南端路段，受到土石流及邊坡坍塌，造成台21線中斷，故公路總局於2006年間辦理規劃“台21線豐丘明隧道改建橋樑工程”。
2007年1月9日公告，為配合玉長公路通車，台18線有15公里路段併入台30線。2007 年6月，為配合高鐵太保站的啟用，公路總局將阿里山公路起點西遷，總里程數增加近14公里，使舊樁號得全數換新，其終點於塔塔加，總長度為109.9公里。2007 年7月，台21線豐丘明隧道改建橋樑工程動工。2008 年9月14日，辛樂克颱風降下暴雨，導致八掌溪水衝垮五虎寮橋。2009 年3月，於原橋址下游約300米處動工新建五虎寮橋。同年3月27日，台21線豐丘明隧道改建橋樑工程完工，沙里洞橋隨新橋啟用後，將橋名變更“沙里凍橋”。2010 年7月31日，舉行通車剪彩儀式，新建五虎寮橋啟用。
路線概述
新中橫公路三線形成Y字狀路網。嘉義玉山線又稱嘉義玉山段，西起於嘉義后庄，東迄於東埔山埡口，全長90.2公里。全線橫跨嘉義縣中埔、番路、竹崎、阿里山等四鄉以及南投縣信義鄉，並以觸口分成平地與山區兩路段：觸口以西是利用原有道路進行改善，其行經后庄、頂六、吳鳳廟，越過八掌溪後，抵達觸口，此路段計長16.8公里；觸口以東屬於山區路段，僅在20K～24K與60K～66K為新辟成道路，以及從72K開始之路段，乃利用原有的運材鐵道新辟成道路，其餘路段皆利用原有道路進行改善，其行經觸口、龍美（瀨頭）、隙頂、石桌、十字路、阿里山、自忠、新高口，抵達終點東埔山埡口止，此路段計長73.4公里。當通車後，嘉義玉山線在省道系統中，與玉里玉山線同被編入台 18線。歷經調整與變更後，現今台18線位於太保至塔塔加之路段。嘉義玉山線正因是嘉義通往阿里山的道路，故稱為“阿里山公路”。
水裡玉山線水裡玉山線又稱水裡玉山段，北起於水裡頂崁，南迄於東埔山埡口，全長71公里。全線位於南投縣境內，行經水裡、信義兩鄉。自頂崁至神木村是利用既有道路改善而成，此路段計長34.3公里；由神木村至東埔山埡口之路段為新辟，此路段計長36.7公里。在和社以北之路段，水裡玉山線大致是沿陳有蘭溪畔而建，直到陳有蘭溪於龍神橋附近與濁水溪匯流後，便沿濁水溪畔而行。由北向南，水裡玉山線途經頂崁、新山、郡坑、上安、信義、豐丘等聚落。由東岸橫跨陳有蘭溪之後，水裡玉山線改行西岸，繼續向南，經過和社後，便沿和社溪西岸而行。跨越和社溪之後，路線急遽改向，高度逐漸攀升，以東埔山塊為分水嶺，由和社溪東岸行至沙里仙溪西岸，之後的路段多以回頭彎方式攀升，經同富山後，水裡玉山線大致與東埔山稜線的走向近乎平行，直到終點東埔山埡口。現今，水裡玉山線在省道系統中，被台灣省公路局編入台 21線的一段。由於台21線是第三條縱貫公路，且位置靠近中央山脈，故稱為“第三條內陸縱貫公路”。
玉里玉山線
為配合玉山國家公園，將玉里玉山線改線。原計畫路線是自三線交會點開始，先通過塔塔加鞍部、沙里溪頭，經玉山之路段，乃配合地形折繞，之後抵達全線最高點，海拔2800米八通關。轉向東南，沿荖濃溪而行，在尖山一帶計畫興建隧道穿過中央山脈，此為南投、花蓮兩縣分界。通過中央山脈後，路線大致沿拉庫拉庫溪而行，沿途會計畫興建數座隧道及橋樑，以避開地形與地質的工程難題，其中部分路線大致沿八通關古道興建，最後至終點玉里，與台9線銜接。
後來因原計畫路線行經高山環境，有鑒於生態豐富，民間人士與專家學者憂感於公路的闢建，導致生態環境受到破壞，經政府核准設立玉山國家公園，使玉里玉山線為配合玉山國家公園，故變更原計畫路線。台灣省公路局將大分至塔塔加鞍部之路線變更，南玉山埡口至塔塔加鞍部之路段是計畫沿用楠梓仙溪林道進行改善，南玉山埡口至大分之路段則是新辟路線，行經安東崑山，跨越荖濃溪，穿過中央山脈。由於玉里玉山線的計畫路線變更前與變更後皆會通過玉山國家公園，內政部建設署曾建議其路線沿楠梓仙溪林道，向南與南橫公路銜接，後來台灣省公路局認為路線冗長而迂迴，最後經環境影響評估報告的審查，由行政院宣布將玉里玉山線依現狀予以停止辦理，使當時已完成14.6公里之路段就戛然而止。
