可變配氣相位

可變配氣相位

用曲軸轉角表示的進、排氣門開閉時刻和開啟持續時間,稱為配氣相位。進氣配氣相位為180°+進氣提前角α+進氣遲后角β,排氣配氣相位為180°+排氣提前角γα+排氣遲后角δ。試驗證明:在進、排氣門早開、晚關的過程中,進氣門的晚關,對充氣效率影響最大,其次是重疊角的大小,人們多在進氣門方面改善性能指標。通過試驗證明,兩種進氣遲后角的充氣效率(ηv)和功率(Ne)變化規律是:1、低速時,晚關60°的充氣效率ηv低、發動機功率Ne升高遲後。2、高速時,超過2300~2500r/min後,晚關60°的充氣效率ηv和功率Ne ,明顯優於40°的相位角。

本田車系可變氣門相位VTEC

結構

VTEC機構在本田轎車車系許多車上採用,VTEC是英文縮寫,其全稱為:Variable Valve Timing & Valve Lift Elecctronic Control ,意思是可變氣門相位與升程電子控制。

VTEC機構的工作原理

1、發動機低速運轉時

VTEC機構的組成 VTEC機構的組成

ECM無工作指令,油道內無控制油壓,各搖臂中的柱塞都在各自的柱塞孔中,各搖臂獨自擺動,互不影響。主搖臂隨主凸輪開閉主進氣門,次凸輪推動次搖臂微開次進氣門;中間搖臂只是“空轉”。

2、發動機高速運轉時

當發動機轉速達到2 300~2 500r/min時,車速達到10km/h以上時;節氣門開度達到25%以上時;冷卻液溫度在60℃以上時。ECM指令VTEC電磁閥開啟液壓油道,油壓推動正時柱塞、同步柱塞和限位柱塞移動,將三個搖臂栓為一體。由於中間凸輪的升程大於另外兩個凸輪,且凸輪的相位角也加大,主次進氣門都大幅度地同步開閉。此時,發動機處於“雙進雙排”工作狀態,功率明顯的加大。可見栓聯時有輕微噪音,是正常現象。

3、汽車在靜止狀態空轉時

VTEC機構不投入工作。

4、VTEC機構技術狀態的好壞,除電控部件外,主要決定於滑潤系統的特設油道油壓值。對機油品質、潤滑系統相關部件和曲軸的軸承配合間隙要求嚴格(0.02~0.04mm),必須使用本田車系的專用純正機油。

5、另外本田系列的採用可調氣門間隙的配氣機構,氣門間隙的調整必須在冷態下進行。

6、VTEC機構的正時柱塞處,尚有慣性鎖止片,用扭簧控制,片端插入正時柱塞的鎖止槽中,該鎖止片依靠高速時的慣性力解脫。

大眾車系可變氣門正時機構VVT原理

結構

結構 結構

採用雙頂置凸輪軸、4氣門結構。排氣凸輪軸通過正時齒形皮帶與曲軸相連線,進、排氣土林軸之間採用鏈條驅動,鏈條上裝有油壓張緊器。

a)低速時—早開、早關,重疊角加大;b)高速時—晚開、晚關,重疊角減小

鏈條式配氣相位工作原理圖

可變配氣相位 可變配氣相位

可變相位調節器是在液壓緊鏈器的基礎上,加裝了用ECU控制的電磁閥,形成了一個“配氣相位調節總成”部件

大眾車系鏈條式配氣相位調節機構

工作原理

1)當發動機轉速低於1 300r/min時,電磁控制閥不通電,進氣凸輪軸即反向轉動一定角度θ,進氣門早開角度變小,進、排氣門的重疊角變小,防止發動機回火,低速運轉平穩。

2)當發動機轉速高於1 300r/min時,電磁控制閥通電,進氣門早開角度變大,進、排氣門的重疊角變大,廢氣排出率加大,提高了容積效率和轉矩值。

3)當發動機轉速高於3 600r/min時,電磁控制閥又斷電,調節工作結束,進氣門又回到不提前的位置,晚開和晚關角度加大,可利用氣體的慣性能量,提高功率值。

大眾車系可變氣門正時機構的特點是只改變進氣門開、關時間的早晚,配氣相位角值不變(時間平移—即早開、早關;晚開、晚關),不改變進氣門升程的大小。

豐田車系智慧型可變氣門正時系統VVT-i

智慧型可變氣門正時系統結構圖 智慧型可變氣門正時系統結構圖

VVT-i(Variable Valve Timing intelligent)系統用來控制進氣凸輪軸在40°曲軸轉角範圍內,保持最佳的氣門正時,以適應發動機工作狀況,從而實現在所有速度範圍提高轉矩和燃油經濟性,減少廢氣排放量。這種結構只是改變進氣門開、關時間的早晚,配氣相位角值不變(時間平移—即早開、早關;晚開、晚關),不改變進氣門升程的大小。

控制原理 控制原理

可變凸輪軸正時機構VCT

汽車運用VCT後,發動機的性能可得到提高。

(1)提高的進氣效率

(2)提高發動機的功率和扭矩輸出

(3)提高發動機的燃油經濟性

(4)改善發動機在怠速和低負荷時的穩定性 在發動機工作過程中,VCT(Variable Camshaft Timing)系統持續不斷的修正正時以得到最適宜的進氣效果。

相關詞條

熱門詞條

聯絡我們