簡介
將進行綜合試驗的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組停在京滬高鐵徐州東站站台高速試驗列車與運營列車不同，為了提高速度，列車在輪軌、電機等各方面進行改造，並拋棄不必要的一些車廂裝置，甚至墊高軌道。試驗列車不具備運營條件，但通過極速速度試驗，可以獲取高速列車運行中的重要數據。
在２００７年，法國高速試驗列車ＴＧＶ的最高試驗時速達５７４．８公里。今年１２月３日，中國新一代高速列車在京滬高鐵跑出４８６．１公里的最高運營時速。
相關信息
中國已投入運營的高速鐵路營業里程總計達到7531公里，居世界第一位。截至2010年11月底，中國鐵路營業里程達到8.7萬公里，占世界鐵路總營業里程的6%。
中國高速鐵路2012年營業里程將超1.3萬公里目前，在運營方面，京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭高速鐵路最高運營時速達到350公里。日均傳送旅客99.4萬人次，占全國鐵路日均旅客傳送量的21%。建設方面，新建高速鐵路以“四縱四橫”為骨架形成高速鐵路大通道，以經濟發達和人口稠密地區為重點建設城際高速鐵路。目前，中國正在建設的高速鐵路有1萬餘公里。當今世界技術標準最高、規模最大、一次建成里程最長的京滬高速鐵路已全線鋪軌貫通。
根據《中長期鐵路網規劃》，到2012年，中國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中，新建高速鐵路將達到1.3萬公里以上。到2020年，中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上。
2020年高速鐵路網5年，走完國際上40年高速鐵路發展歷程；3小時，跑完武廣間曾需要11個小時的路途；集世界最先進的4種技術，中國人創造出獨一無二的中國高鐵品牌。
從引進時速200公里高速列車技術，到自主開發時速350公里、380公里“和諧號”動車組；從京津城際鐵路、武廣高鐵運營，到京滬高鐵即將開通，中國迅疾跨入引領世界的“高鐵時代”！
驚詫於中國速度，各國輿論疑惑：中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉身，從一個不起眼的追趕者變成了世人關注的領跑者。
感慨於中國高鐵，美國總統歐巴馬日前在國情咨文中急切地表示：“我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”
中國模式
尋夢
一些國家在探究中國創新之謎，以中國高鐵為目標展開新一輪追趕。
尋夢——懷揣與風競速的夢想，中國以豪邁氣魄發展高速鐵路，涌動著趕超世界一流的雄心壯志
2008年6月24日，北京南站。
“嗚……”隨著一聲汽笛長鳴，8時54分,一列“和諧號”動車組瞬間提速，風一樣駛離北京，奔向天津。
車頭明亮的駕駛室內，鐵道部總工程師何華武、總規劃師鄭健、安全總監耿志修、副總工程師張曙光、副總工程師安國棟……這些中國高鐵的領軍人物和他們的部長一起，凝神屏息，眼睛一刻不眨地盯著操作電腦顯示螢幕。他們的心跳隨著車速的提高而加速。
219、278、300……數字不斷跳動，車速急速提升。15分鐘後，螢幕上跳出394.3的數字。
與風競速，陸地飛行
這是一個歷史性時刻，在我們自主設計建造的線路和國產動車組上，中國軌道交通時速最高紀錄誕生了！
沿著歷史軌道，回溯艱辛歷程，一段逐夢之旅令人難以忘懷。
何時能在中國大地上跑出風一樣的速度，這在當時中國鐵路人心中，是一個美好而遙遠的夢幻。
何華武，四川資陽人。新中國第一條鐵路——成渝線就從他家鄉門前穿過。聽著成渝鐵路汽笛聲長大的他，和很多高鐵人一樣，心中很早就埋藏著高速鐵路的崢嶸之夢。
1979年，何華武考入中國鐵道科學研究院。圖書館裡，一份介紹日本新幹線的資料讓他震撼：時速210公里。他第一次得知世界上還有如此之快的車速。中國將來能做到嗎？
革開放的春風開始
也就在那一年，改革開放的春風開始在中國大地上吹拂。
之後20年，公路、水運、民航快速崛起，而在綜合交通運輸中占骨幹地位的中國鐵路，卻一直低位徘徊。列車平均時速僅為62公里,人均鐵路只有5.5厘米。5.5厘米,那還不足一根香菸長呀！
一邊是鐵路運速慢，常虧損，一邊是百姓買票難，運貨難。中國鐵路究竟如何發展？
窮則變，變則通，通則達。中國鐵路人開始反思，開始奮起，開始睜大眼睛看世界。
1991年的一天，一列高速列車從法國巴黎站開出，時速200公里。
疾行列車中，幾位學者模樣的東方人在興奮地談論。他們是來自中國鐵道部的工程師，此行目的是考察法國東南線改造情況，何華武就在其中。
12年前在資料上了解到的“新幹線”速度，這一次，他親身感受到了。同時感受到的還有外國同行傲慢的目光，這讓他們受到深深刺激：“憑什麼中國鐵路就乾不上去，我們要爭一口氣，用勁追呀！”
那個時期，德國、法國、日本等國高速鐵路已日臻成熟，中國也開始了對高速鐵路的艱辛探索，但很多中國人並不知道高鐵為何物。建設中國高鐵之路充滿著疑惑、不解和爭論。
1990年，當京滬高速鐵路構想浮出水面時，一石激起千層浪。圍繞“中國要不要建設高速鐵路”和“用什麼技術修建高速鐵路”，唇槍舌劍，持續10年。
10年中，不管經濟技術底子如何薄弱，高鐵建設爭論多么激烈，鐵路人始終以特有的頑強和執著，默默地堅守著自己的夢想。
1994年，瀋大鐵路提速列車的一聲汽笛，為鐵路六次大提速，鳴響了進軍的號角。
這是追求夢想的衝擊，這是迎著希望的奔跑，一次次地加速，一次次地跨越，中國人在奮力拉近與高鐵的距離。
2007年4月17日，杭州火車站，8060次列車工作人員在發車前將車牌拆下。這天，8060次杭州至嘉興硬座普客列車迎來最後一班旅程。次日凌晨，全國鐵路將實施第六次大面積提速和新的列車運行圖。
與前幾次不同，這次大提速使中國鐵路既有線路速度進入世界先進行列。繁忙幹線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。
六次大提速，引發了人們更多的期盼：鐵路還有沒有新的提速？鐵路提速的終極目標是什麼？
高速鐵路
黨中央、國務院一直十分重視鐵路發展。黨的十六大後，以胡錦濤同志為總書記的黨中央從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發，作出了加快發展鐵路的戰略決策。
胡錦濤總書記指出，鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用。希望鐵路系統廣大幹部職工認清使命，抓住機遇，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發展步伐，全面建設小康社會、加快推進社會主義現代化作出新的更大的貢獻。
在考察的路途中，在行進的列車上，胡錦濤總書記多次抽出時間，聽取鐵道部的工作匯報。他還主持會議專題研究高速鐵路建設和鐵路發展工作，作出重要指示，為發展高鐵指明了方向。
中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶也多次對我國高速鐵路建設發展作出重要指示。指出鐵路是交通運輸的動脈，必須加快路網建設，著力提高技術裝備現代化水平，不斷提高鐵路運輸能力、質量和效率，為國民經濟和社會發展作出更大的貢獻。
根據國外經驗，高速列車的研製一般需要花費20年左右的時間。在我國鐵路現有技術裝備的基礎上，如果完全依靠自主研發，要系統掌握時速200公里及以上動車組技術至少需要10至15年，系統掌握時速300公里動車組技術還要更長的時間。
中國鐵路發展等不起！經濟社會發展等不起
站在前人的肩膀上，充分利用後發優勢，積極吸收人類文明的先進成果，走引進消化吸收再創新道路，用最小的代價、最短的時間，實現中國高鐵之夢，最終成為中國鐵路人的睿智選擇。
鐵道部黨組根據黨中央、國務院的要求，經過十餘年的醞釀，根據幾次提速所積累的經驗，以破解運量和運力這個最主要矛盾為突破口，在2003年鄭重地提出了跨越式發展的構想。
讓路網在960萬平方公里的土地上快速延伸，讓列車在萬里鐵道線上加速奔跑！
2004年1月，國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1．2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網。
3個月後，國務院又召開會議專題研究鐵路機車車輛裝備有關問題，明確提出“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的基本方針，確定了引進少量原裝、國內散件組裝和國內生產的項目運作模式。
國家要富強，人民要幸福，就必須儘快建成一個發達完善的鐵路網。這是幾代中國鐵路人孜孜以求的夙願，更是歷史和時代賦予當代鐵路人的神聖使命。
鐵道部部長劉志軍這樣訴說當時的夢想：“要乾，就要占領世界高鐵技術的制高點；要乾，就要引領世界未來鐵路發展趨勢；要乾，就要乾出百年不朽之作，給後人留下寶貴的財富；要乾，就要在我們這一代人手中變成現實。”
追夢
——集全球最先進技術，創中國獨有品牌，以速度擰乾時間水分，實現令人瞠目的中國高鐵“三級跳”
要想知道高速鐵路怎么回事，只需在北京與天津之間往返體驗一下就知道了。
你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快車，這趟車是11時36分發車，到達天津是13時27分，耗時1小時51分。
13時50分再乘京津城際高鐵C2042次列車返回，30分鐘後就到達北京南站。
81分鐘的時差，200多公里的速度差，讓一個普通人對高鐵有一個最直觀的感性認識。
這樣一個速度差和時間差，要用多少年才能補上？對此，中國人和外國人的看法並不相同。
2004年，在中國引進高速列車技術時，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾這樣耐心勸告中方技術人員：不要操之過急，先用8年時間掌握時速200公里的技術，再用8年時間掌握時速350公里的技術。
在大橋忠晴看來，這已經夠快了。畢竟，新幹線從時速210公里提升至300公里，日本人用了近30年的時間。
但是，中國人可等不起！從車輛到線路，再到通信信號技術，一邊引進消化吸收一邊自主創新，中國人用自己的方式“跑”了起來。
2004年至2005年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。
動車組是尖端技術的高度集成，涉及動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器等9大關鍵技術以及10項配套技術，涉及5萬個零部件，短時間內消化吸收如此紛繁複雜的技術，談何容易！
張曙光受命組建動車組項目創新團隊。“我宣誓，我所從事的事業關係到黨和國家的最高利益……”團隊的成員們仍清晰記得當年在香山的一個賓館裡發出的誓言。宣誓時，每個人的眼眸里閃著淚光。
這是團隊的力量，這是鐵路人的志向。匯集了國內鐵路裝備設計製造企業、科研院所、高等院校等單位的精英人才，懷揣著夢想，涌動著趕超一流的激情，在誓言中創造著一個又一個奇蹟。
每一個看似不起眼的部件，每一項細微的技術，都凝聚著引進消化吸收再創新的艱辛與付出。
和諧號
3年磨礪，一朝驚艷——140對、時速200公里以上的國產動車組，在2007年4月18日，全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。
她們有一個共同的名字——“和諧號”。中國，從此有了屬於自己的高速列車。
國際鐵路聯盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。第六次大提速中，中國有超過6000公里的既有鐵路幹線，實施了時速200公里以上的提速。
但，中國鐵路人並沒有打出“高速鐵路”的旗號。“其實，不少人都建議喊出這一口號。”鐵道部新聞發言人王勇平回憶說，“我們沒有同意，因為中國的高鐵之夢不會就此停步！我們還有更遠的夢！”
在時速200公里動車組下線後，不少外國人認為，中國至少要在這個平台上消化、停留10年。但中國人等不了，鏇即啟動了時速300至350公里的動車組研製工作。
在時速200公里以上的高速平台上，高速列車可不像汽車加油提速那么簡單，時速每提高10公里，都是一個質的飛躍。
一般技術可以通過引進掌握，但核心技術是花多少錢也買不來的。這一點，時速350公里動車組牽引電機上一個瓷瓶就是最好的說明。
本來，考慮到國內技術未達到標準，牽引電機上一個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進口。但一些存有戒心的外方技術人員通知：沒貨。
進口不了，就只能自己乾。“我們找遍了國內相關企業，最後與溫州一家企業聯合進行國產化攻關，終於利用國內技術填補了這項空白。”南車株洲電機有限公司技術管理部經理吳順海說。
轉向架技術、空氣動力學技術、制動技術、牽引傳動技術、列車網路控制技術……靠自己的攻關，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多。
僅用兩年的時間，中國從時速200公里的平台一躍登上了時速350公里的平台。
2008年8月1日，京津城際鐵路開通運營。幾位外國高鐵專家登上首趟北京駛往天津的高速列車。“諸位，列車運營時速將達到350公里。”上車後，中方人員介紹道。“350公里？能行嗎？”顯然，他們對這個速度有懷疑。
車窗外，田野加速向後退去，車內顯示屏上的速度數字不斷上升。當穩定在時速350公里時，幾位專家不敢相信自己的眼睛。車到天津後，面對滿桌佳肴，專家們心不在焉，仍沉浸在剛才的迷惑中。
如果說，時速350公里的動車組，讓中國追趕上世界先進水平，那么，時速380公里動車組的研製，將使中國登上世界高鐵的制高點。
2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計畫》，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車，最高運營速度將比德國、法國的高速列車快60公里，比日本新幹線快80公里,節能環保和綜合舒適性也高人一籌。
令人振奮
46歲的趙明花，這個文弱的朝鮮族女子，是有20多年工齡的長客股份副總工程師。她一輩子的夢想，就是製造中國的高速列車。
當2009年初接到鐵道部要求研製時速380公里動車組任務時，她徹夜難眠。她深知登頂的艱難，但夢想就在眼前。她要放手一搏！
第二天，剛投入研製，就碰到了第一個難題：如何增加牽引電機動力。
增加動力，意味著要加大牽引電機體積。而牽引電機安裝在列車底部的轉向架上，空間極其有限，增加一厘米都很困難。
她帶著一個幾十人的團隊，一年中，痴迷一般，反覆試驗。常常累了就趴在桌子上睡一覺，餓了就吃包速食麵。
終於，通過提高電機材料絕緣效果和增強散熱功能，在外形尺寸不變的情況下，硬是將電機功率提升了25千瓦，達到了世界頂尖水平。
網路控制系統研製成功，中國動車有了“中國芯”；絕緣柵雙極型電晶體（IGBT）研究突破，有了“中國腦”；車體加寬0．4米並進行了改造，有了“中國身”；動車頭形全新設計，有了“中國面孔”……“和諧號”動車組集合成為“中國名片”。
到目前為止，中國動車組已取得累計900餘件高速鐵路相關專利授權。新一代時速380公里的動車組也將於今年上半年下線。
引進先進技術消化吸收，完全國產化生產時速200至250公里的高速列車；自主設計時速350公里動車組；自主打造時速380公里動車組，成為中國高速鐵路集大成之作。
高速鐵路線和高速動車是一對孿生兄弟。在決定引進先進動車技術之時，建造自己的高速鐵路線就提上了日程。
“高平順、高穩定”
是高速鐵路建設的兩大關鍵要求。
有砟、無砟，中國曾有過激烈的爭論。
傳統軌道都是有砟的，也就是枕木下面墊石砟，而無砟則是將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。到底採用哪種技術？這是一個重大的技術問題，那段時間，鐵道部會議室里，科技人員一次次攻關研討。氣氛熱烈而凝重。
這是一個艱難的決定。試想，上萬公里的高速鐵路線，一旦技術路線錯誤，必將導致可怕的災難。但鐵路人的信念是：“個人的榮辱無關緊要，我們要對歷史負責，對人民負責！”
鐵道部曾組織技術人員多次到日本、德國、法國等國考察高鐵軌道技術，也在國內短線鐵路上做過試驗。高鐵線路開工前，他們心裡基本上有本賬。
有砟在工程建設期能省錢，但車速越高，列車晃動越劇烈，後期養護需大量投資。無砟可以保持列車的高平、高穩，少維修。無砟成本雖是有砟的1．3到1.5倍，但運營十年左右，這個成本連本帶息就都回來了。
爭論、考察、研究，反覆權衡，認真比較，科學判斷，慎重決策，鐵道部最終決定高鐵線路使用無砟軌道技術。
但當時，中國並沒有現成的技術。
首先是地質沉降問題。高速列車軌道沉降誤差以毫米計，標準比F1賽車跑道還要高。我國東西南北線路跨度大，地形複雜，遇到的許多問題在國外都碰不到。
剛剛開通運營的鄭州至西安高速鐵路90％線路處於黃土覆蓋區，遇雨季就沉降變形。一旦變形，就要毀路重建。國內十幾位頂尖院士集中會診，勘探地形，查閱資料，收集數據，終於找到了解決辦法。
不同於普通鐵路，高速鐵路線路常常要飛架空中。京津城際鐵路、京滬高速鐵路橋樑總長占到全線八成以上。橋樑選型，至關重要。
“舉目已覺千山綠，宜趁東風馬蹄疾”。負責攻關的鄭健常用這句古語激勵自己的團隊。2005年大年初二，鐵道部一聲召喚，全國橋樑工程設計、施工、裝備研發各路專家迅即從四面八方雲集北京，集中攻關。
多少個不眠之夜，多少次試驗論證，他們優選出32米簡支梁、橋架機架設為主的技術方案，創造出製造、運輸、架梁等一系列新技術，解決了高鐵建設中久拖不決的大課題。5年過去了，如今回憶起來，當年的場景在鄭健的腦海里依然是那樣清晰。
線形問題、道岔問題、精確定位問題……“技術的問題可以快速提高，但是必須爬的台階一個都不能少，都要我們自己創造。”何華武說。
“列車時速上升到350公里，車廂內水杯的水幾乎紋絲不動！”如今，中國高速鐵路“高平順、高穩定”性能得到了國際同行一致讚嘆。
通信信號，是高速鐵路指揮控制系統。這項技術不在轉讓之列，京津城際鐵路使用西門子技術，花去19億元。而面對武廣高鐵，西門子又開出64億元天價。
受到刺激的高鐵人，決定自己乾。2007年底，鐵道部成立了攻關組。
在濃厚的春節年味中，20多名專家離開了家，集中到北京西站附近一幢大廈里攻關。2008年大年初一，他們回家吃頓餃子就又回來埋頭工作。
仿真實驗室很快搭建起來。專家們像開足馬力的發動機24小時分班運行，輪迴進行模擬試驗，查找問題，修改數據，再回歸測試。
4000多個場景仿真試驗模擬完成後，他們把控制技術用到武廣高鐵試驗。
誰知，系統裝上列車後，失靈了。車上空調、發電機等，對控制系統造成干擾。專家們又回到北京仿真實驗室，邊查邊改，邊改邊查。
試驗，修改；再試驗，再修改
……經過上百次反覆，這套世界上目前最先進的無線列控技術終於開發成功，運用到武廣高鐵上。
如今，武廣高鐵線上的動車組已累計高速賓士300萬公里，故障率僅為十萬分之四。這是一個國際一流的數據。
5年面壁，終成正果。“車、路、信號”這個龐大的高鐵體系技術平台，就這樣奇蹟般地被中國人搭建起來。
織夢——凝聚、團結、協作，讓分散的手指攥成一個強有力的拳頭
“火車跑得快，全憑車頭帶”。人們耳熟能詳的這句話，對高速列車並不適用。
高速動車組的動力，由分布在車廂底下的電機提供，每節車廂運行中都要出力。正像中國高鐵的創新團隊一樣，是政府、企業、科研院所的緊密組合，迸發出巨大的集體力量。
實現高速之夢，誰來領跑？中國高鐵緣何跑出如此之多的“世界第一”？
“鐵路主管部門充分利用政府這隻‘有形之手’，主導了自主創新的‘高鐵模式’，同時發揮市場的作用，這是一個成功的探索。”具體負責高速列車技術引進的張曙光說。
讓時針撥回2004年，黨中央、國務院做出發展中國高鐵的重大決策後，引進世界一流技術的大幕拉開了。
德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，四家世界高鐵技術的巨頭，面對龐大的中國市場，摩拳擦掌，躍躍欲試。
“這些巨頭公司，年銷售額都在1500億美元，而國內最大機車廠，銷售額不過幾十億元。小魚如何和大鱷打交道？”張曙光回想起當年跌宕起伏的談判細節時說，“我們的底氣在於能夠讓企業抱成一團，組成‘中國兵團’，統一對外。”
他深有感觸地說：“過去，我們引進技術，往往單打獨鬥，被各個擊破，最後付出很高代價，核心技術也沒有拿到。”
鐵道部下定決心：中國鐵路運輸市場，任何一個車，任何一個配件，都不能分割，35家機車車輛廠和各捷運路局都是一家人。
“鐵道部統一組織對外談判，統一向企業下訂單。面對攥緊的‘拳頭’，任何一個國際巨頭要擠進中國市場，必須技術全面轉讓，必須本土化生產，必須打造中國品牌，必須價格合理。”
就是靠這隻攥緊的“拳頭”
我們牢牢掌握了談判的主導權，用最低的成本引進核心的技術。
也是靠這隻攥緊的“拳頭”，加快了創新的時速。清華大學教授、空氣動力學專家盧強院士感受頗深。
那是2007年初春的一天，料峭的春風還未將田野吹綠，膠濟線上一列動車組裡的氣氛，卻已熱烈如夏。參加討論的幾十位學者，眼眸里閃爍著興奮的光彩。
中國鐵路進入第六次大提速試車階段，鐵道部邀請了由清華大學校長帶隊的幾十位教授參加膠濟線試車，盧強院士也在其列。
當列車時速達到250公里時，教授們一陣驚呼。
站在張曙光身邊，盧強忍不住打開了話匣子。
“飛機起飛時速也就在300公里，一拉操縱桿就上天了。動車組時速已是250公里了。”盧強說到這裡有意頓了一下，意味深長。
張曙光笑了：“和飛機一樣，高速鐵路的空氣動力學研究刻不容緩。”
“正是這個意思。”遇到知音，盧強更加興奮了。
“我們正想開展這個項目的研究。盧老師能不能牽頭組織一支隊伍？”
“什麼時候開始？”“今天！”張曙光鄭重地說。一回北京，盧強立即起草高鐵空氣動力學特性研究大綱，兩天后送到張曙光手裡。
兩天后，盧強收到鐵道部的立項課題書。
還是兩天后，經過鐵道部、科技部和清華大學批准，課題正式立項！
立項後第二天，盧強牽頭的研究團隊就成立了。團隊成員集中國內最優秀的空氣動力學專家，他們來自清華、北航、北大頂尖級高校，中國鐵道科學研究院和鐵道部的相關企業。
攻關的日子裡，來自五湖四海的專家成了“一家人”。
“這樣的研究方式保證了不走彎路，保證了科研成果最快轉化。”盧強說。
圓夢
——夢一樣的速度，向復興強國的未來奔跑
時速180公里，這是強颱風的速度；
時速300公里，這是波音飛機起飛的速度；
時速350公里，這是目前中國高速列車的運營速度。
中國列車還在加速，時速380公里新一代動車組又即將下線，時速500公里的試驗高速動車組正在研發……
速度的夢想，造就了夢一樣的速度！
今年春節，武廣、鄭西高速鐵路首次投入春運，客流量大幅增長。僅武廣高鐵每天開行“和諧號”動車組就達33對，最短6分鐘出行一列，武廣高鐵每天運送旅客7萬多人次。
春運，讓更多的中國人體驗著高鐵的魅力。
“目前，中國是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。世界高速鐵路大會，今年將破天荒地從歐洲移師中國。”何華武興奮地一連說出“五個最”，19年前在法國高速列車上的那個夢，在今天圓了。
對於走在世界前列，鐵道部國際合作司司長陳覺民感受最深。
“我乾外事近三十年了。前些年，常帶著鐵道部的官員和技術人員出國，考察最先進的高鐵技術，看到人家的高鐵，真是羨慕不已。”
自打京津城際鐵路開通後，陳覺民出國少多了，每天忙著接待來自不同國家的考察團。
“兩三天就要接待一個，去年一共接待了一百多個。”說這話時，他很激動。
夢幻般的速度，謎底究竟在哪裡？
面對追問，劉志軍自豪地說：“我們有中國共產黨的領導和社會主義制度的政治優勢，有鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢，有一支高素質特別能戰鬥的鐵路職工隊伍。人民的支持，給了我們無窮的力量。中國高鐵的跨越，貫穿著科學發展觀這條紅線，走出了一條中國特色的自主創新之路。”
時代助推列車，列車為時代領跑
中國鐵路人知道，那道在鋼軌上遒勁的飛白，僅僅是一篇鴻篇巨製的起筆——
到2012年，中國將建成“四縱四橫”高速鐵路網，總里程1．3萬公里，超過目前世界高速鐵路的總和。這個世界最大的高速鐵路網，將把經濟最發達的長三角、珠三角、環渤海地區，及其他城市密集地區緊緊相連。
高速化、信息化、自動化……中國高鐵美好的圖景，已不再是夢想！
到2020年，我國高速鐵路總規模將達1．8萬公里。從北京出發，到絕大部分省會城市不過1小時至8小時；上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時至1小時。廣袤的中國，將是壓縮時空的一日生活圈。
經濟學家在評點高鐵發展史時，指出這樣一個事實：1964年通車的日本新幹線，為同年舉辦的東京奧運會和1970年大阪世博會作出了卓越貢獻。這，成為日本經濟起飛的起點。
高鐵，低碳經濟的“寵兒”，能耗是汽車六分之一，使用電能，碳排量幾乎為零；高鐵，高端技術的集成，每投入1元，將會帶動9元；高鐵，城鎮的“催生婆”，沿線將崛起一座座新城；高鐵，經濟的大動脈，城市鄉村的連線與聚合，釋放出的將是難以想像的能量……
歷史證明，那穿越夢幻時空的高速鐵路，將成為中國新一輪騰飛的推手。中國交通格局、經濟版圖、生活方式、時空觀念，將因高鐵而巨變！
國外相關信息
歐洲之星快速列車
美國火車美國8億美元2020年建首條高速鐵路：美國佛羅里達州官員25日說，美國政府將撥付8億美元，支持該州高速鐵路項目建設。這條鐵路將連線奧蘭多和佛州西部港口坦帕市，是美國首條高速鐵路，總投資預計超過20億美元。除佛羅里達州外，加利福尼亞州也計畫建設從洛杉磯到舊金山的高速鐵路。這一項目總投資預計為400億美元，將於2020年動工。
台灣高速鐵路的簡稱為THSR。它是一個沿著台灣西海岸線的高速鐵路網。全長大約有335.5公里，起點站是台北，終點站是高雄。THSR在2007年1月5日開始運營。德、法、日三國高速鐵路技術發展狀況：適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
韓國高速列車（KTX）是一個高速列車系統。它由韓國鐵道公社（Korail）進行運營。該高速列車所使用的技術有很大一部分是以法國TGV系統為基礎的，最高速度可達350km/h。但出於安全考慮，在正常行駛中，速度被限制在300km/h以內。2004年12月16日，韓國造的HSR-350x在實驗中的時速達到了352.4公里。日本的高速鐵路“新幹線”誕生於1964年。當時的東京至大阪“東海道”線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新幹線技術不斷進步，已經構成了日本國內鐵路網的主幹部分。雖然新幹線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新幹線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新幹線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
密密麻麻的高速列車線路將日本最大的島嶼本州和東京連繫在了一起，包括本州上的大部分城市和九州的福岡。日本的高速列車（子彈列車）也被稱為“新幹線”，是由日本鐵路公司（Japan Railways）運營的。日本鐵路公司的縮寫是“JR”。TGV可能是目前惟一沒有任何淫逸色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是TrainaGrande
Vitesse(法語“高速鐵路”的)簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是1991年創下的515.3公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽線是目前世界上惟一一條超過1000公里的高速鐵路運營線，在這條線路上TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
“TGV”在法語裡就是“高速列車”的意思。它是法國Alstom公司和法國國營鐵路公司SNCF共同開發的，並主要由SNCF公司進行運營。自1981年，TGV就已在巴黎和里昂之間提供交通運輸服務。隨後，TGV將其中心定在了巴黎，並向法國其他城市及周邊國家擴展。此外，TGV還保持了輪軌列車最高時速的記錄。2007年4月3日，TGV的時速達到了574.8公里，這也是世界上正常運載乘客的鐵路服務中最高的平均速度。此外，TGV也是SNCF公司的註冊商標。
德國火車德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE(InterCityExpress的簡稱)的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此現在德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通。ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢(沒有固態摩擦)，德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
歐洲之星快速列車2010-10-16新一代歐洲之星列車倫敦公開亮相：新一代歐洲之星快速列車在英國倫敦當地時間10月7日舉行了媒體活動。據悉，新車時速最高可達320公里每小時，最多可搭載900名乘客，車廂內新配備了無線網路系統，實時旅遊信息系統和娛樂設施。新列車投入運營後，從巴黎到倫敦的旅行時間將縮短到2小時。
