簡介
武廣高速鐵路客運專線為京廣客運專線的南段，位於湖北、湖南和廣東境內，已於2005年6月23日在長沙首先開始動工，2
武廣效果圖009年12月20日通車。
武廣高速鐵路客運專線始於武漢新武漢站，經過鹹寧、赤壁、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、花都，到達廣州的新廣州站，全長約989公里。設計時速350公里/小時，最高時速380公里/小時，投資總額1166億元。
武廣高速鐵路客運專線途經鄂、湘、粵三省。根據規劃，武廣鐵路客運專線北起武漢新火車站，南到廣州番禺的新火車站，全長995公里，途經25個車站。
湖北：路線全長173公里，境內設武漢、新烏龍泉、新鹹寧、新赤壁4座車站。
湖南：路線全長518公里，境內設14個新火車站———新臨湘、新岳陽、新榮家灣、新汨羅、牌樓、新長沙、新株洲、中路鋪、新衡山、新衡陽、新耒陽、高亭、新郴州、楊梅山。
廣東：路線全長304公里，境內設新樂昌、新韶關、新沙口、新英德、新清遠、新花都、新廣州7個新火車站。其中僅韶關－花都段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。
武廣高速鐵路客運專線正線全長968 km。其中湖北省境內長152 km;湖南省境內長518 km;廣東省境內長298 km。設15個客運站、3個越行站,其中規模較大的車站有武漢、新長沙、新廣州3 站。平均站間距離56.1769 km,最大站間距離為新郴州站至新樂昌站間84.1271 km,最小站間距離為新清遠站至花都站間36.1459 km。鐵路等級:客運專線;正線數目:雙線;正線線間距: 510 m;速度目標值: 350 km /h及以上;最小曲線半徑:一般9 000m,困難7 000m;最大坡度: 20‰;到發線有效長: 700 m; 牽引種類: 電力; 列車類型: 電動車組;列車運行方式:自動控制;行車指揮方式:綜合調度。正線共設橋樑662 座411 km,占線路總長的42.14%。隧道(含明洞) 236座169 km, 占線路長度的17.15%。橋隧長度占線路長度的59.19%。路基長度388 km,占線路長度的40.1%。2006年5月,鐵道部要求對全線路基地段進行清理,對路基沉降難以滿足鋪設無碴軌道要求的地段進行了以橋代路, 共增加橋樑約80 km。全線橋隧總長占線路長度的比例達到67%。正線軌道一次鋪設跨區間無縫線路,全線鋪設無碴軌道。
建設歷程
中國在建線路最長、技術標準最高、投資規模最大的客運專線———武廣客運專線於2005年6月23日正式開工建設。既有京廣鐵路是我國最繁忙的幹線之一,其中武漢至廣州段尤為緊張,運輸能力處於超飽和狀態,運輸質量難以進一步提高,特別是節假日期間因增開大量旅客列車,貨物列車被迫全面停開,嚴重製約區域經濟的發展。隨著國民經濟的快速發展,京廣通道的客貨運量將有較大幅度增長,經濟成長方式的轉變對客貨運輸質量也提出了更高的要求。新建武漢至廣州客運專線,實現客貨分線運輸,是徹底解決通道運能矛盾,提高運輸質量的最有效途徑。
歷史
修建武廣高速鐵路客運專線的呼聲從2003年就已開始。
武廣高速專線示意圖在2003年初的十屆全國人大會議上，湖北代表團37名代表、廣東代表團30名代表不約而同地提出議案，希望國家儘快立項，建設京廣鐵路客運專線。
兩省代表認為，縱貫湖北的京廣線是我國的交通大動脈，但隨著經濟持續快速發展，現有京廣線運輸利用率已到極限，特別是京廣線武廣段(武漢至廣州)，已成為京廣線的瓶頸。
人山人海的客流，把偌大的廣場和車站擠得水泄不通……年復一年，武廣線上武昌、漢口、長沙、廣州等火車站重現著這樣的畫面。春運期間，武廣段幾大車站共發客2876萬人，為全國主幹線之最，大量旅客因鐵路運能不足而被“拒之車外”。
京廣線武廣段被業內外公認為全國最繁忙的鐵路幹線之一。武昌至廣州間運營里程為1084公里，2002年93%以上區段通過能力利用率超過90%，50%區段通過能力利用率為100%。按“鐵路雙線區段能力利用率達到85%即視為運能飽和”的規定，武廣段運輸能力已處於全面飽和狀況。
由於運能影響，春運期間京廣線只能停貨(車)開客(車)，不僅湖南省到西南和廣州方向的貨物運輸嚴重受限，而且還直接影響四川、湖南及華中地區、珠江三角洲經濟的發展，因此必須開闢新的鐵路通道。而京廣線客貨混跑，客車、貨車最大速度差為每小時72公里，互相干擾，限制了列車提速;由於運能緊張，設備檢修保養難以正常進行，特別是在客流積壓以及運輸任務繁重時，就不得不中斷維修和保養，給運輸安全帶來嚴重威脅，這在春運期間尤為突出。作為高速鐵路客運專線，武廣客運線將首次採用面向社會融資的新模式，試驗段首次採用無碴軌道新技術。
2004年7月21日,國務院批准武廣客運專線項目建議書.
2004年12月3日，武廣客運專線可行性研究報告正式獲得國務院批准。
2005年1月，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》確定：2005年開工建設武廣客運專線，2010年建成。
工程簡介
據國家批准的《武廣鐵路客運專線可行性報告》，工程總投資為930億元。
武廣專線的鐵軌下沒有枕木，無縫鋼軌使旅途更快速寧靜武廣線近千億元的投資規模必須有鐵路投融資體制的重大改革作為支撐。經過近一年的醞釀籌備，《武廣鐵路客運專線招商引資公告》於2005年3月對外發布，面向國內外“海選”投資者。
“武廣專線總投資的一半———約500億元，有銀行已經承諾貸款，另一半為資本金。”武廣客運專線公司籌備組有關人士向記者透露，資本金部分由中國鐵路建設投資公司出資51%;廣東、湖南、湖北三省以專線建設所需土地的征地拆遷補償費用作價入股，其餘資本金約200餘億元向境內外募集。
建設背景
京廣線難堪重負需另闢蹊徑 城市群崛起需高鐵配套“武漢到廣州新建一條鐵路的構想，在鐵道部的‘九五’規劃里就有了。到了2003年，各方覺得技術條件已經成熟，就開始積極呼籲推進武廣線的立項。”湖北省鐵路建設領導小組辦公室主任王祖建回憶道。
城市群崛起需高鐵配套
在2003年3月的十屆全國人大會議上，由時任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國人大代表提出議案，希望國家儘快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。國務院對議案十分重視，次年就批准了可行性研究報告。
當時，中國高鐵已邁出試探性一步：2003年10月，由中國自主研究、設計、施工的秦沈鐵路客運專線開通，設計時速達200公里，在養護維修上採用公司化的資產經營責任制的管理模式，這一體制也是後來客運專線運營模式的雛形。
既有線路飽和
修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。
廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國最繁忙最密集幹線，其客貨混跑的模式成了鐵路發展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相干擾。據測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。
春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運更是“一輛車都發不出去”；武漢同樣吃緊，“春運期間，只有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建說。
武廣線的開通，將使原有路網的貨運潛力得到釋放。據鐵道科學研究院研究員何邦模估計，京廣線客運負擔分流到武廣線後，貨運能力可增長不止一倍。
中國“城市群”在經濟地圖上的崛起
修建武廣線的另一個背景，是中國“城市群”在經濟地圖上的崛起。
國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，過去中國經濟發展主要以城市為核心，但近年來區域經濟發展很快。“城市群”作為一個整體漸漸浮出水面———珠三角、長株潭紛紛啟動一體化進程，各區域也開始規劃城際軌道網。
城市群的崛起以及城市群之間的交通需求，意味著以短途運輸為主的公路已不能跟上形勢，運載量小的航空運輸也難完成新的使命，高鐵應運而生：一趟動車組以載客600～800人計，等於10輛大巴客車或者3架客機，單位載客量所占用的土地、消耗的資源更少；此外，在能源供應日益緊張、油價不斷上漲、環保壓力不斷增大的趨勢下，以電能驅動的高鐵更適應時代需要。
城市群的崛起，需要高鐵網路的配套。根據規劃，未來三年國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線；到2020年，中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路，建設里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。比起有數十年高鐵建設經驗的日、法、德等國，中國高鐵可謂後來居上，將用短短几年走完其他國家半個世紀的發展路程。
中國鐵道科學研究院首席專家黃強曾斷言：“到2012年，坐火車像坐公車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”
攻堅克難
縱貫三省跨越南嶺難度最大 武廣培育高鐵建設主力 。武廣客運專線起於楊春湖畔的新武漢站，經鹹寧、赤壁、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、花都，抵達番禺鍾村鎮的新廣州站，縱貫鄂、湘、粵三省。國內幾乎所有大型鐵建單位都“搶”到了項目———大家都清楚，這場大會戰是一次絕好的練兵機會，從中獲得的經驗可為日後更多、更龐大的高鐵工程提供參考。
由於客運專線要保證列車高速運行，線路走向要求儘量取直，武廣線轉彎和上下坡的幅度極小———在華中平原，修建這樣的線路較為容易；但在重巒疊嶂的湘南粵北，難度陡然增加。
“鐵路從湖南郴州往南跨過南嶺，山水險惡，條件艱苦。”參與建設的中鐵二十五局項目經理馮正說。
2007年元月馮正帶隊進韶關深山，把重型機器拆成單個30多噸的構件，前拖後推才運到工地。入駐後發現當地竟沒有水喝，“前3個月都只能從韶關運水。後來打到第5口井才找到水源。”
即使如此，馮正仍覺得鐵路建設比以前先進多了：“修武廣鐵路的隊伍里，很多人的父輩都修過衡廣複線韶關段。當時哪有什麼重型設備，全靠人肩挑車推；物資也緊缺，造橋時常常發現水泥、鋼材不夠用。”
由於線路力求取直，修路時不免“逢山開隧道，遇低建大橋”，武廣線僅韶關至花都一段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。
“梅村特大橋”是難度最高的一段：橋下就是京廣鐵路，雙線交匯處，橋腹離既有線高壓接觸電網僅有兩米，建設者的任務是把重達3100噸的“三跨連續梁”掛在京廣鐵路上方，任何一點差錯都可能導致人員傷亡或是京廣大動脈斷流。
全線電網柱的施工要求也異常嚴苛：每根柱子中心落點的誤差不能超過1毫米，柱子與鐵路中心線的夾角誤差不能超過1度。項目總工李進榮解釋：由於列車運行速度太快，車體周圍能帶起強勁的“小颱風”———若電網樁柱施工不夠精確，或者電網與柱體的螺絲擰合不夠緊密，有可能被列車“刮”倒。
“武廣線培養了一大批人才，以後就構成中國高鐵建設的主力軍。”李進榮說。中鐵二十五局的項目核心人員均在30歲上下，有的更是“80後”，他們掌握的技術已遠比父輩先進。施工完成後，馮正馬上投入廈深鐵路的工程，而李進榮則進入珠三角城際軌道的建設前線。
一線貫通多方受益
武漢－廣州，4小時。武廣客運專線作為高速鐵路走廊，拉近了城市間、甚至兩岸間的距離。
據預測，到2030年將會有1億多人次乘用武廣客運專線。龐大的客運出行不僅將極大推動“武廣沿線都市圈”的繁榮，還直接聯繫和影響著整個華中、華南、西南乃至港澳和台灣地區。鐵路部門專家稱，其建設將進一步打破長期制約華中、華南地區經濟社會發展的交通“瓶頸”。珠三角順勢拓展腹地對於武廣客運專線，珠三角地區熱情如火。區域經濟專家指出，他們對武廣鐵路的期待，是因為珠三角在與長三角競爭過程中，腹地劣勢越來越明顯。
上世紀八九十年代，國際資本進入我國，更多是希望獲得在勞動力、土地等方面的成本優勢，加工出口占領國際市場，廣東因毗鄰香港、距國際市場較近具有獨特的優勢。有專家認為，現在外資主要是想占領中國市場，因此會選擇一些發展腹地廣闊、對輻射中國市場有利的地區。
某500強企業的中國區供應鏈總監曾透露，許多公司正在考慮把部分公司往香港、廣東轉移。同時，在CEPA（內地與香港更緊密經貿關係安排）的背景之下，廣東省順勢發文，提出“內優外拓”戰略，以拓展珠三角腹地。
此時的武廣鐵路，對於坐擁CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角而言，仿佛如虎添翼。該線南接廣深港客運專線，可打通“廣州－東莞－深圳－香港”強勢經濟帶。保守預測，廣深港經濟帶三大城市的產值將達50000億元。
影響
區域經濟
鄂湘加快融入珠三角
一列和諧號列車停在站台“武廣客運專線的開通，將讓珠三角擁有湖北、湖南這兩塊重要的腹地，也加快了兩省融入珠三角的步伐。”省發改委相關負責人表示，該鐵路的開通，武漢到廣州僅需3個半小時，到深圳4個多小時，到香港約5個小時，它不僅僅只是一條快速交通工具，同時有利於大區域經濟發展，拉近了城市間的距離。
武廣高速鐵路對於急於拓展腹地的珠三角而言也是如虎添翼。該線南接廣深港客運專線，可打通“廣州-東莞-深圳-香港”強勢經濟帶。保守預測，廣深港經濟帶三大城市的產值將達50000億元。同時，武廣鐵路將珠三角發展腹地直接延伸到湖南和湖北，有利其升級轉型，以及提高在世界產業鏈條上的位置。
省發改委相關負責人介紹，金融危機爆發後，武漢、長沙等內需市場越來越重要，在外需回升緩慢的情況下，無論是外資企業還是沿海企業，都把目光盯向了內陸市場。此前，上海可以依託江蘇、浙江、安徽等便利的交通，迅速打開華中市場。而廣州、深圳想要打通華中向西部延伸，交通卻成了“瓶頸”，腹地優勢難以形成。
武廣客運專線的運行則解決了這一問題。該線路在湖南有十多個站，湖南省發改委就明確表示，近10年來，湖南經濟一直保持10%的年增長率，交通起到了重要作用，湖南鐵路的三縱三橫構成一個2小時經濟圈，即益陽、婁底、長沙、邵陽、永州、株洲、衡陽等。武廣客運專線開通後，湖南將真正融入泛珠三角區域經濟圈。
省發改委方面也表示，到2030年，將會有1億人次乘坐武廣客運專線。龐大的客運出行不僅將極大推動“武廣沿線都市圈”的繁榮，還直接聯繫和影響著整個華中、華南、西南及香港地區。
航空
南線機票或集體“跳水”
武廣客運專線開通，武漢—廣州將只要3個半小時，比以往縮短了7個多小時。業內人士稱，這將對南線航空帶來巨大衝擊。
業內人士稱，按傳統的劃分，1000公里以上距離，飛機優勢明顯。而今年開通的武合高速鐵路，首次打破了這一定律。武合鐵路開通後，時速達到250公里，武漢至上海僅需5小時，逼得公路東線班次幾乎停班，迫使航空東線航班次也集體打折，最低一度到了2—3折。
“南線將重複東線的故事。”該業內人士分析，廣州、深圳、香港連為一體，高速鐵路發達，以香港為例，武漢—香港機票900多元，算上來回機場時間，大約需要四個多小時，而乘坐武廣客運專線，抵達香港也只需5個小時，時間相差無幾，但票價卻比機票低了300元。
業內人士預測，武廣客運專線開通後，南線航空將會迎來新一輪打折高峰，空、鐵競爭將會更加激烈。而相比之下的公路，由於南線火車較多，早在幾年前，武漢—廣州、深圳等地的班次早已停班，只有在春節期間才有加班。
本地
2010年春運，
將對武漢交通提出嚴峻考驗
每年春節期間，南方廣州、深圳等城市都會出現大批人員滯留、“春運潮”等現象。“客運專線開通後，這一歷史在南線上將一去不復返了。”我省發改委方面昨日表示，武廣動車每節車廂乘坐旅客80多人，春運期間，每趟可掛18個車廂，兩地往返日傳送旅客量可達20萬人次，這將從根本上解決京廣鐵路武廣之間運輸能力緊張的問題。
“但這將對武漢交通提出新的嚴峻考驗。”武漢市交委相關負責人稱，春運期間，武漢將爆發性新增10萬乘客，而其相關中轉工作，需要大量公交、計程車、客車、捷運等交通工具。
該負責人說，春運期間，武漢各方面交通都顯得十分緊張，而新建的武漢火車站遠在交通目前還不是很方便的楊春湖。儘管武漢火車站有整體交通換乘系統，但總體而言，目前捷運未通，公交不便，計程車太遠，市內交通又太堵，客運站仍在修建，這些實際難題都將讓武漢交通在2010年、2011年面臨大考。
武漢市交委方面稱，春運期間，武漢市將會根據實際情況做出相關運力調整，全力應對武廣客運專線帶來的客流中轉問題。
武廣客運專線大事記
2003年初
十屆全國人大會議上，湖北代表團37名代表、廣東代表團30名代表不約而同地提出議案，希望國家儘快立項，建設京廣鐵路客運專線。
2004年7月21日
國務院批准武廣客運專線項目建議書。
2004年12月3日
武廣客運專線可行性研究報告正式獲得國務院批准。
2005年1月
國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》確定：2005年開工建設武廣客運專線，2010年建成。
2005年5月初
武廣客運專線公司契約、章程在京簽字，標誌著武廣客運專線建設進入實質性操作階段。
2009年10月3日至4日
鐵道部黨組書記、部長劉志軍今年第三次來到武廣客運專線進行綜合試驗和現場辦公，乘時速350公里動車組綜合試驗列車，對這條即將投入運營的客運專線進行了全程往返試驗。
湖南凸顯2小時經濟圈
武廣客運專線縱穿整個湖南，境內距離是三省中路線最長的。
近10年來，湖南經濟一直保持10%的年增長率。湖南省發改委有關負責人稱，要繼續保持這一速度，交通至關重要。湖南要真正融入泛珠三角區域經濟圈，武廣客運專線是積極有效的催化劑。
當地媒體稱，武廣客運專線建成後，湖南就有了進出省的快速通道，從長沙到武漢、廣州只需要2小時左右。同時，湖南鐵路的三縱三橫將構成一個極佳的2小時經濟圈，即益陽、婁底、長沙、邵陽、永州、株洲、衡陽等，相互間的旅行時間均在2小時左右。2小時的經濟圈將推動湘中經濟的快速發展。一線貫通港澳台同受益“一線溝通南北，香港澳門受益”，全國政協委員梁亮勝先生說，武廣客運專線建成後，客貨分流，將大大方便內地與港澳間往來。同時，它還將加強香港作為中國南方乃至亞太地區重要進出口口岸和經濟、金融中心的地位，進一步改善香港的外部交通環境，打通香港與內陸腹地的陸上交通動脈，有利於香港經濟的長期穩定發展。
台灣官方代表也表示，從長遠看，台灣的經濟發展將以祖國大陸為腹地。武廣客運專線有利於兩岸生產要素的對流，提升台灣與大陸的經濟關聯度。因此該線貫通，將為台資進入大陸提供更便捷的通道。
2009年10月下旬--11月中旬的最新的高鐵測試，CRH3型動車組，已經將武漢到廣州之間的10個小時車程縮短為3個多小時，根據北車集團內部權威人士透露。
票價
一等座780元,二等座490元,CRH3動車組基本參數：速度：平均時速350公里列車長度：200米列車寬度：3.265米列車高度：3.89米定員：557人 武廣高速測試時跑出時速394公里，系世界最快列車，3小時內跑完武漢至廣州跑完全程。
實用信息：中途停靠15個車站 武廣段位於湖北、湖南、廣東三省境內，北起武漢站，途徑鹹寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、清遠等市，南至廣州南站，全線停靠15個車站。
根據測試記錄，列車從武漢開出，20分鐘後抵鹹寧，43分鐘後抵岳陽，1小時零8分後抵長沙，1小時16分鐘後抵株洲，1小時36分鐘後抵衡陽，2小時後抵郴州，2小時24分鐘後到達韶關，2小時47分鐘後抵清遠，3小時後到廣州。
運行時，列車時速在350公里上下，行車密度最高可達3分鐘一列。
日均旅客傳送量將達20萬人次
京廣線被公認為全國運輸最繁忙的鐵路通道，其中武廣段的日常通過能力約90%，按有關規定，武廣段運輸能力已處於全面飽和，甚至超負荷的狀況。每年春運、黃金周等尖峰時段，武廣通道的運輸壓力更是翻倍。
武廣客專的開通將給兩湖一廣的旅客帶來不一樣的春運。何華武介紹，武廣客專每日可以傳送20萬人次，開通初期先安排日均傳送8萬人次，之後依據需求再做調整。
“武廣客專將完全滿足春運需求！”據介紹，在客流高峰期該鐵路可每天分流約6萬乘客，每年單向旅客傳送量將近8000萬人次。
鐵道部相關負責人表示，“具體票價還未公布，但是工薪階層應該會覺得合適。不過，不能期望票價和原來的火車票差不多，畢竟高速鐵路在速度、舒適度、服務質量上都具有現有鐵路無法比擬的優勢。”
由於武廣客專的開通，湖廣間的運輸市場已經掀起波瀾。受衝擊最大的航空公司已推出武廣之間的低價打折促銷，部分從廣州飛武漢的飛機票降到了210元，相當於打了兩折。
商圈式消費
2009年12月20日，時速達350公里的武廣高速鐵路將全線開通。廣鐵集團，武廣高鐵湖南境內的8個新客站建設完成，其商業區域有望近期對外招商。招商活動將重點瞄準世界500強、業界前十名、連鎖經營商等品牌企業，引進優質的商家。屆時，旅客從湖南境內各站點出發，可不必再自帶麵包、礦泉水等物，因為在車站就可購買到優質優價的旅行必需品，享受到溫馨舒適的旅行服務。
武廣高速鐵路是目前中國技術標準最高、運營里程最長、運行速度最快的高速鐵路，其中湖南境內518公里，從北到南依次設新岳陽站、新汨羅站、長沙南站、新株洲站、新衡山站、新衡陽站、新耒陽站和新郴州站等8個客站。作為核心站的長沙南站站房最高聚集人數為3000人，高峰期每小時可傳送旅客9000人。
“8大新客站90%以上的站房建築面積主要用於車站運營，商業開發面積不到10%。此次重點推介長沙南站、新岳陽站、新株洲站、新衡陽站和新郴州站等5個大站。”有關方面負責人告訴記者。
長沙南站總建築面積近20萬平方米，站房建築面積近15萬平方米，分為高架層、站台層和出站層，商業規劃面積為13797平方米，約占9%。具體而言，高架層為候車層，以出發旅客為對象，重點安排餐飲、便利店、特產街和形象展示店等，商業面積8520平方米;站台層包括進站廳、售票廳和貴賓、軟席、基本站台候車室，重點安排VIP候車室、小件暫存、自助銀行、形象品牌店和便利店等，商業面積197平方米;出站層包括出站通道、售票廳、捷運站換乘廳和出站大廳，作為“商圈式消費”的具體表現方式，重點安排大型品牌超市、餐飲和形象品牌店等燈塔型客戶，商業面積約5080平方米。
相關評價
武廣高鐵將於2009年12月20日正式開通，湖南融入“二小時”黃金旅遊圈。武廣鐵路的開通對湖南旅遊業發展絕非限於沿線的幾大城市，其效應已經輻射到整個湖南旅遊產業發展。“機遇要大於挑戰”，這是記者就“武廣效應”採訪湖南旅遊業界時，從旅遊官員、企業老總、資深學者口中聽到最多的一句——武廣高鐵的一聲汽笛，將湖南旅遊業帶入到高速發展的新軌道。
湖南省旅遊局
湖南省旅遊局副局長劉之明：武廣開通將促進湖南旅遊發展
隨著京港澳高速及複線、武廣高速鐵路以及南嶽機場的開通，湖南與粵港澳市場對接更方便更快捷，湖南正在包裝一系列的旅遊產品，使湖南與粵港澳完全地融合在一起，廣東進入湖南的遊客增加。還將開通香港黃金旅遊通道，把進港外國遊客引到湖南來。
“大湘南旅遊聯盟”在全省的旅遊區域合作中走在前面，率先統一宣傳手冊，統一線路、統一形象口號，並把重點對準粵港澳市場，他們的做法和經驗值得推廣。武廣鐵路開通後，湖南旅遊要整合各方面資源，推出優勢產品，調整市場戰略，抓住機遇促進發展。
中青旅國際旅行社
湖南省中青旅國際旅行社有限公司董事長李明：武廣高鐵升級戰略布局
對湖南中青旅來說，武廣高鐵的開通沒有任何衝擊，相反卻是提供了更多的機會。目前，湖南中青旅計畫用3-5年的時間，將市場拓展到周邊五省：貴州、江西、四川、廣西和廣東，從發展戰略上來講，武廣高鐵為我們的資源和市場拓展提供了一個更好的交通平台；從打造大產品的角度來講，武廣高鐵無疑為我們提供了更便捷的交通樞紐。
華天國旅
湖南華天國旅董事長、總經理肖曉白：讓武廣展示“美麗湖南”
“二小時經濟圈”意味著黃金旅遊圈的形成，高速鐵路帶給遊客的是時間上和旅遊目的地的多種組合。華天國旅將利用武廣高鐵的開通，打造更多特色線路產品吸引“長距離”遊客。對我們來說，湖北鹹寧與廣東市場已經是成熟的產品了，目前需要的是更進一步整合資源，開拓更廣闊的市場。除開武廣沿線地市的景點，我們還會考慮將湖南經典旅遊點如張家界、鳳凰、南嶽等組合進來，為世界展示美麗的湖南。
中國國際旅行社
湖南省中國國際旅行社有限公司董事長、總經理吳新乾：武廣鐵路擴大湖南旅遊知名度
等武廣高鐵的車票價格出台後，我們將著實打造實惠、經典、靚麗的旅遊線路，讓更多的湖北、廣東遊客來湖南旅遊。從區域合作上講，武廣的開通就會更加促進湖南國旅與廣東、湖北兩地國旅系統旅行社和企業的合作與交流，在信息溝通的基礎上打造出具有“國旅特色”的產品，擴大湖南優秀旅遊景點的知名度。
莽山國家森林公園管理局
郴州莽山國家森林公園管理局局長歐陽林香：打造華東地區最吸引人的風景區
武廣開通後，是的郴州從粵港澳的“後花園”一躍升級成對接粵鄂的“橋頭堡”，莽山國家森林公園將利用區位優勢，加大市場推廣的力度，以湖北、廣東市場為基礎，將莽山打造成“華東地區最吸引人的風景區”。正在著手制定相關優惠措施吸引客源，加大景區的提質升級改造。
