型號
這款車型是以日本新幹線的E2系1000番台為基礎，也是繼台灣高鐵的700T型後，第二款自日本出口的新幹線列車。供中國使用的CRH2型均使用與E2系相同的牽引電動機。
另外，所有CRH2型的座椅均可以迴轉。CRH2型獲2007年度全國鐵路科學技術獎一等獎。
CRH2A
和諧號CRH2型電力動車組CRH2A的編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），每4節為一個單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里，列車裝有兩副受電弓。列車設有一等座車、二等座車和二等座車/餐車，其中一等座及二等座座椅均可鏇轉。CRH2A可兩組重聯運行。CRH2A基本上與日本的原型車E2系相同，並使用與E2系相同的牽引電動機，但也按照中國國情及鐵路標準而作出適當的改動，包括安裝採用德國斯特曼公司（Stemmann-Technik）技術的DSA250型受電弓（日本的E2-1000使用PS207型），以適應高變化的沿線接觸網。在駕駛拖車頂部均裝有多種信號天線，這也是日本本土的同型車所沒有的。
根據契約，60列當中有3列在日本完成，並完整地運往中國；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組將透過日本的技術轉移，由南車四方機車車輛在國內生產。但一些高技術部件，包括IGBTVVVF牽引逆變器等，在中國有能力國產化以前，仍會使用日本原裝產品。
2005年8月13日原中華人民共和國鐵道部向南車青島四方機車車輛、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓契約。2006年3月8日，首組CRH2A型動車組（CRH2A-2001）運抵中國青島。2006年7月31日，由南車四方機車車輛股份有限公司生產的首組國產化CRH2A完工交驗，並開始批量生產。
2007年1月28日起，首10組CRH2A動車組正式開始在滬杭線（上海—杭州）及滬寧線（上海—南京）間投入載客試運營。在中國鐵路第六次大提速實施前，列車營運最高時速被限制在160公里之內，至同年4月18日“六提”實施後最高運營時速提高至250公里。在首批時速200公里級別的動車組中，CRH2A是最先全部下線的車款，60列的CRH2A已於2007年11月底全數交付，並獲2007年度全國鐵路科學技術獎一等獎。
CRH2A-2010為配屬中國鐵路總公司的綜合檢測列車之一，安裝了ATP、信號參數、無線場強、弓網關係、軌道幾何形態、動力學及加速度檢測的設備和線路監視系統，主要負責時速200—250公里級的新建高速鐵路和既有提速幹線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等，進行了每月三次的周期性檢測，平均每月檢測約4.5萬公里，其檢測結果及時傳送到鐵道部主管部門和相關鐵路局維修部門。
2010年9月14日，武漢鐵路局與中國南車青島四方機車車輛股份有限公司簽訂了新一批動車組銷售契約，共40列CRH2A型動車組（CRH2A-2151～CRH2A-2190），總值約34億元人民幣。第二批CRH2A動車組在第一批的編組基礎上作了少量改變，其中三號車廂改為一等/二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數量減少至43個，但新增了三個一等座包間共16個座席，其中4人包間一個和6人包間兩個，五號車廂總定員59人；另外減少了一等座車數量至一節（七號車廂）。
2013年新購置動車組中，根據中國鐵路公司的要求採用根據以往的運營經驗和乘客乘坐需求，在各型動車組技術平台上，對列車的車型、定員、旅客服務設施、司機操作設施、列車的主要性能進行統一而設計出來的動車組的設計而衍生出統型CRH2A，統型CRH2現時配屬於南寧鐵路局、成都鐵路局、南昌鐵路局、西安鐵路局、太原鐵路局，編號方面均為212號以後的CRH2。統型CRH2A與以前生產的CRH2有很多不同之處：
與部分批次CRH2A列車相比，統型CRH2A取消一等座包廂。
1車為一等座車，一等座車廂窗戶使用二等座車廂的窗戶。
每節車廂均設廁所。
部分車廂設無障礙座位。
取消首、尾兩節車廂的駕駛員專用車門並改用玻璃，將駕駛室的門改設於首、尾兩節車廂的通道口。
駕駛員座位由原來靠左的位置改在中間位置，駕駛檯布局與CRH380A相同。
駕駛拖車車廂頂部的天線取消。
CRH2B
2007年，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司獲得鐵道部10列CRH2B型16節長大編組動車組新訂單，契約總值約30億元人民幣，編號為CRH2B-2111～CRH2B-2120。CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節，並加裝了半主動減震器、車端耦合減振（車端阻尼器）、頭車兩側車燈，也改進了空調的通風系統。設有3節一等座車、12節二等座車和1節餐車，其中一等座及二等座座椅均可鏇轉，全列車定員增加至1230人，並在車廂內加裝了電視螢幕影視系統。編組方式是8節動車配8節拖車（8M8T），每4節為一個單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里。列車裝有四副DSA250型受電弓。CRH2B型長大編組動車組取消了重聯控制系統，因此無法兩車重聯運行。
首列CRH2B（CRH2B-2111）於2008年6月29日下線。並於2008年8月1日起正式投入合寧鐵路運營。
現時10組CRH2B全部配屬上海鐵路局。
CRH2C
2005年6月至9月，原中華人民共和國鐵道部展開時速350公里級別的第二輪高速動車組招標，這一次招標形式與第一次時速200公里級別動車組招標明顯不同，當時的情況是中國大陸剛剛發生了廣泛的反日示威活動，為避免引起反日情緒，原中華人民共和國鐵道部和其代理中技國際招標公司並未發布招標公告，而是採用了“競爭性談判”（政府採購方式的一種，即小範圍內地展開報價和談判）的方式；鐵道部更一度否認與日本進行訂購談判，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司與日本川崎重工也沒有公開明確表態。結果繼德國西門子及唐山軌道客車聯合中標後，四方機車車輛股份有限公司和日本r企業聯合體”再次聯合成功中標。並獲得60列CRH2C型動車組的訂單，其中包括了CRH2C第一階段和CRH2C第二階段，契約金額總值95億元人民幣。
CRH2C第一階段
和諧號CRH2型電力動車組首列CRH2C動車組（CRH2C-2061）於2007年12月22日出廠，隨後南車四方股份和中國鐵道科學研究院對動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。2008年4月24日，CRH2C-2061在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了“中華之星”創造的321.5公里時速紀錄。及至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破。此後，該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。
從2008年7月1日起，首批6列CRH2C型動車組模擬正常運營狀態在京津城際鐵路進行了為期一個月的試運營。2008年8月1日起，CRH2C型動車組正式投入京津城際鐵路運營。直至2009年2月，10列CRH2C（第一階段）列車全數交付使用。2009年4月，京津城際鐵路改用CRH3電動車組運營，CRH2C不再負責日常營運，僅作為熱備列車及線路檢查車。
2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2C-2061、2067、2068在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。
2009年3月27日，CRH2C-2070動車組在膠濟鐵路上進行線路試驗時，6號車廂的受電弓因沒有與絕緣子緊密接合，造成受電弓脫落的故障。
2010年，CRH2C-2061開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2C-2061開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。
CRH2C第二階段
根據2005年簽訂的契約，CRH2C第二階段計畫共生產30列，編號CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2-2141至CRH2C-2150，均為8節編組。CRH2C第二階段在第一階段的基礎上進行重新研製，對多方面改善了設計。與第一階段的動車組相比，CRH2C第二階段改用了加大功率的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），8節短編組列車總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應修改，列車持續運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里。車體鋁合金結構和隔音減震降噪技術借鑑了CRH3的設計，改善車體在高速運行時的共振和氣動變形問題，並且對轉向架二系懸掛進行改進，又加裝了一個抗蛇行減震器，以解決CRH2C第一階段所存在的垂向和橫向振動問題。另外列車也加強了減低阻力的設計，例如受電弓的兩側擋板改為立體圍護整流罩（093C之後的車型又改回兩側擋板），以及減少頭車車頂的信號天線等。在車廂內部設計方面，內飾面料也部分模仿了CRH3型的木質暖色調，並大量使用LED光源。首列CRH2C第二階段動車組（CRH2C-2191）在2010年1月完成，於2010年2月起在鄭西客運專線投入運營。
在30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2C-2150）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。2010年1月，CRH2-380的車體率先於網上曝光。四方機車車輛股份於2010年4月12日，通過新一代高速列車新頭型發布會，宣布4月底完成試驗車下線。這列動車組於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為“試驗車CRH380A”。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並布線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，CRH2-150C正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用。
CRH2E
為適應中國鐵路列車遠距離運行的實際情況，四方機車車輛股份在2007年11月接獲訂單，在CRH2B大編組座車的基礎上實行自主創新，設計16節長大編組的CRH2E型臥鋪電力動車組，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。列車設有13節軟臥車、2節二等座車和1節餐車，軟臥車每輛10個包廂，共40個鋪位，每個鋪位均裝有附耳機的液晶電視，並增加了即時聯繫乘務員的旅客呼喚系統，餐車內設有休閒酒吧和三台液晶電視機。另外，為方便旅客使用隨身電子產品，每個車廂均安裝了AC220V家用電源插座，其中二等座車每隔三排座椅下設1個插座，軟臥車每個包間設1個插座、走廊設2個插座。餐車酒吧區設2個插座。全列車列裝有四副受電弓。
第一批訂單中CRH2E列車有6列，編號為CRH2E-2121～CRH2E-2126，原預計於2008年7月底下線，但首列列車最終延遲至同年9月下線。2008年12月6日，四方機車車輛股份有限公司與北京鐵路局簽訂了新一批共14列的CRH2E大編組臥鋪動車組銷售契約，總金額約為30億元。CRH2E-2121-2126首六列列車於2008年12月21日起正式投入運營，擔當北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列車。這是2011年發生的動車組列車追尾事故中，D301次的型號。
CRH2G高寒型
2015年11月10日，由中車青島四方機車車輛股份有限公司自主研製的CRH2G型高寒動車組，獲得國家鐵路局頒發的“型號合格證”和“製造許可證”。這標誌著CRH2G型高寒動車組歷經近3年研製、試驗和線路考核後，正式取得市場“通行證”。
新華網青島11月10日電（記者張旭東）由中車青島四方機車車輛股份有限公司自主研製的CRH2G型高寒動車組，11日獲得國家鐵路局頒發的“型號合格證”和“製造許可證”，這標誌著CRH2G型高寒動車組歷經近3年研製、試驗和線路考核後，正式取得市場“通行證”，我國高鐵再添一新利器。
中車青島四方機車車輛股份有限公司高級主任設計師程建峰介紹，CRH2G型高寒動車組攻克了耐高寒、抗風沙、耐高溫、適應高海拔、防紫外線老化五大技術難題，能同時適應高寒、風沙、高海拔等惡劣運營環境，是我國高速動車組領域的又一重大技術創新成果。
“它的成功研製，為我國高寒、沙漠和高原地區的高鐵線路，提供了適應性更強的動車組車型。預計2015年底，CRH2G將在蘭新高鐵正式投入運營。”程建峰說。
據介紹，CRH2G型高寒動車組時速250公里，採用8輛編組，車頭的設計靈感取自“駿馬”。CRH2G型高寒動車組能在零下40℃到零上40℃極端氣候環境下正常運營。
據了解，研發人員對轉向架進行高寒適應性設計，並獨創“噴塗防凍”和“高壓吹風除雪”等技術，有效緩解了高寒冰雪天氣轉向架積雪結冰問題，確保動車組安全。
抗風沙是CRH2G型高寒動車組另一大特點。CRH2G專門設定了三道“保護罩”：一是將車下設備艙設計為密封結構，防止進沙；二是設備艙採用集中與分散相結合的供風方式，防沙塵進入；三是空調機組從車下移到了車頂，進行防風沙和空氣過濾設計。在沙塵環境下，CRH2G不僅能保持車內空氣品質，而且大大延長了檢修維護周期。
CRH2G還解決了高海拔適應性和防紫外線老化的技術難題，能在高達3600米的高海拔地區安全運營。
據介紹，CRH2G型高寒動車組的研發前後歷時近3年，期間進行了大量試驗研究，全面驗證了動車組技術性能。其中，耐低溫試驗67項，抗風沙試驗16項，高海拔試驗6項，並先後在哈大高鐵和蘭新高鐵通過了線路考核。
引入過程
中方最初向擁有700系及800系技術的日本車輛製造（日車）及日立製作所洽商，但因擔心製造及運營安全問題會影響其列車品牌聲譽，日車及日立均表明拒絕向中國進行技術轉移。其後中方改向與四方有合作的川崎招手，當時川崎的銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2-1000系及其車輛技術予中國，以改善業績。川崎向中國出售新幹線技術最初仍被客鐵道）、日本車及公司反對，後經一輪談判，川崎在得到眾日本公司不反對亦不贊成的情況下，出售E2-1000系車輛及技術予中國。鐵道部先於2004年10月向南車四方及日本鐵路工簽訂60列CRH2型動車組訂購契約，至2005年8月13日向南車四方、公司三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2型動車組機電產品契約。
生產模式
中國方面訂購的首批列車數量為數60列，乃CRH車系中數量最多。當中為數3列在日本完成，並完整地運往中國；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組將透過日本的技術轉移，由南車四方機車車輛股份有限公司建造，但一些高技術部件，包括IGBT VVVF牽引逆變器等，在中國有能力國產化以前，仍會使用日本原裝產品。首輛列車已於2006年3月8日運抵中國。
按照政府的指示，所有CRH系列均會被命名為“和諧號”。
這些中國版本的E2系，也按照中國國情及鐵路標準而作出適當的改動，包括安裝採用德國斯特曼公司（Stemmann-Technik）技術的DSA250型集電弓（日本的E2-1000使用PS207型），以適應高變化的沿線架空電纜接觸網。在駕拖車頂部均裝有多種信號天線，這也是日本本土的同型車所沒有的。
首批為數60列的CRH2已於2007年11月底全數交付，另一款由CRH2型為基礎增加動力單元而成的加強版新型列車正在製造當中，營運時速可達300公里，首組列車已於2007年12月22日出廠，編號由CRH2-061C開始。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C已分別由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。
直至2008年2月，總共已有10列CRH2C（第一階段，或稱CRH2-300）列車出廠，全數10列列車都會交付予京津城際之用的。
另外四方機車在2007年獲得鐵道部10列以CRH2為基礎的16輛編組動車組新訂單，首列CRH2-111B於2008年6月29日下線。CRH2-117B至CRH2-120B即將完工，共10列大編組列車。
編號為CRH2-121E至CRH2-126E這六列將用於2008年12月21日開始開行的京滬D301/2、D305/6和京杭D309/310動車組臥鋪列車，同時追加了14列訂單，共20列。
國產化
按照鐵道部的訂購契約，獲訂單的國外公司需把若干關鍵技術轉讓予中國公司。
株洲南車電機受讓日本三菱電機提供的MT205型牽引電動機及ATM9型牽引變壓器技術，產品於2005年年底開始試生產，至2007年8月20日通過鐵道部考核驗收。在首批60列CRH2動車組中，株洲南車電機為其中17組列車提供272台牽引電機，另為這些列車提供其中36台牽引變壓器。
另有一些電機是由日立或山西永濟電機提供，型號為YJ92A型。
株洲南車時代受讓IGBT牽引逆變器等電氣系統技術，當中牽引逆變器的國產化工作由株洲所及三菱合資的株洲時菱交通設備公司負責，在2022至2060號的39組列車的牽引逆變器中，其中31組使用了時菱產品，另有8組使用日立產品。2007年11月26日，四方向南車時代採購供CRH2使用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風系統及列車信息系統，契約總值5.96億元人民幣，供貨期由2008年首季開始，至2009年首季結束。
不過，日方並無轉讓車輛的控制軟體和原始碼技術予中國，倘若軟體出現問題，仍需由日本技術人員解決。
服役
CRH2型電動車組在膠濟鐵路實驗運行2007年1月28日，CRH2正式開始在滬杭線及滬寧線投入服務。在服役初期，營運最高時速維持在160公里，至4月18日“六提”實施後方以最高250公里時速行駛。
在首批時速200公里級別的動車組中，CRH2是最先全部下線的車款，因此使用CRH2行走的動車組車次的比例也較高。
2008年4月24日，編號CRH2-061C的列車在京津城際線上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了“中華之星”創造的321.5公里時速紀錄。及至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破。
同年8月1日起，首批時速300公里的CRH2C型及16節長大編組的CRH2B型電動車組分別投入京津城際鐵路及合寧鐵路運營。
11月27日，編號CRH2-067/068C型動車組出現在漢口，12月起開始在武廣客運專線試驗段上開始測試
12月21日，首批設有臥鋪的動車組CRH2E型投入服務，行走京滬及京杭線。
分配概況
直至於2008年12月，總共有84輛CRH2列車服役，編號分別為001A－060A、061C－068C、111B－120B及121E－126E。
CRH2A
| 配屬 | 數量 | 動車組編號 | 運用所 | 運用線路 | 備註 |
|---|---|---|---|---|---|
| 北京鐵路局 | 2 | CRH2A-2001、CRH2A-2043 | 北京南 | 京滬鐵路、京哈鐵路 | |
| 西安鐵路局 | 6 | CRH2A-2296 ～ CRH2A-2299、CRH2A-2306、CRH2A-2307 | 西安北 | 大西客運專線、西延鐵路 | |
| 武漢鐵路局 | 35 | CRH2-011A、CRH2-013A、CRH2-017A、CRH2-022A、 CRH2-029A、CRH2-033A、CRH2-035A、CRH2-039A、 CRH2-040A、CRH2-045A ～ CRH2-056A、CRH2-059A、 CRH2-060A、CRH2-192A、CRH2-193A、 CRH2-199A ～ CRH2-201A、CRH2-205A ～ CRH2-211A | 漢口 | 武九鐵路、合寧鐵路、合武鐵路、滬寧城際鐵路、漢丹鐵路、襄渝鐵路、武鹹城際鐵路、武石城際鐵路、武岡城際鐵路 | |
| 上海鐵路局 | 50 | CRH2-002A ～ CRH2-009A、CRH2-014A、CRH2-020A、 CRH2-021A、CRH2-025A、CRH2-028A、CRH2-030A、 CRH2-044A、CRH2-057A、CRH2-058A、CRH2-156A ～ CRH2-161A、 CRH2-165A ～ CRH2-168A、CRH2-174A ～ CRH2-178A、 CRH2-181A ～ CRH2-191A、CRH2-194A ～ CRH2-197A、 CRH2-202A、CRH2-204A | 上海南 | 滬杭高速鐵路、滬昆鐵路、金山鐵路、京廣鐵路、滬漢蓉鐵路、杭深鐵路 | |
| 南昌鐵路局 | 29 | CRH2-012A、CRH2-015A、CRH2-016A、CRH2-018A、 CRH2-024A、CRH2-026A、CRH2-031A、CRH2-032A、 CRH2-038A、CRH2-041A、CRH2-179A、CRH2-180A、 CRH2-212A ～ CRH2-224A、CRH2-282A ～ CRH2-285A | 南昌 | 滬昆鐵路、杭深鐵路、向莆鐵路、昌九城際鐵路 | |
| 26 | CRH2-233A ～ CRH2-237A、CRH2-246A ～ CRH2-261A、 CRH2-290A ～ CRH2-293A、CRH2-302A、CRH2-303A | 南昌西 | 滬昆鐵路、杭深鐵路、滬漢蓉鐵路、武九鐵路、昌九城際鐵路 | ||
| 11 | CRH2-151A ～ CRH2-155、CRH2-163A、CRH2-164A、 CRH2-169A ～ CRH2-172A | 福州 | 滬昆鐵路、杭深鐵路、昌九城際鐵路、武九鐵路、滬漢蓉鐵路 | ||
| 鄭州鐵路局 | 8 | CRH2-019A、CRH2-023A、CRH2-027A、CRH2-034A、CRH2-036A、 CRH2-037A、CRH2-162A、CRH2-173A | 鄭州 | 京廣鐵路、隴海鐵路、鄭西客運專線、京滬高速鐵路 | |
| 成都鐵路局 | 26 | CRH2-225A ～ CRH2-232A、CRH2-264A ～ CRH2-268A、 CRH2-271A ～ CRH2-275A、CRH2-304A ～ CRH2-305A、 CRH2-333A ～ CRH2-336A | 重慶北 | 滬漢蓉鐵路、武九鐵路、向莆鐵路、福廈鐵路、昌九城際鐵路、貴廣客運專線、貴開城際鐵路 | |
| 南寧鐵路局 | 24 | CRH2-238A ～ CRH2-245A、CRH2-262A、CRH2-263A、 CRH2-269A、CRH2-270A、CRH2-276A ～ CRH2-281A、 CRH2-286A ～ CRH2-289A、CRH2-300A、CRH2-301A | 南寧 | 衡柳鐵路、南欽鐵路、欽防鐵路、欽北鐵路、柳南客運專線、貴廣客運專線、南廣鐵路 | |
| 太原鐵路局 | 12 | CRH2-294A、CRH2-295A、CRH2-308A ～ CRH2-317A | 太原 | 大西客運專線 | |
| 中國鐵路總公司 | 1 | CRH2A-2043 | 不適用 | 公務車 | |
| 1 | CRH2A-2010 | 不適用 | 200~250km/h綜合檢測列車 |
CRH2B
| 配屬 | 數量 | 動車組編號 | 運用所 | 運用線路 | 備註 |
|---|---|---|---|---|---|
| 上海鐵路局 | 5 | CRH2-114B、CRH2-115B、CRH2-117B、 CRH2-119B、CRH2-120B、 | 南京 | 合寧鐵路、合武鐵路、漢宜鐵路、滬昆鐵路、滬寧高速鐵路、杭深鐵路 | |
| 5 | CRH2-111B ～ CRH2-113B、CRH2-116B、CRH2-118B | 南京南 | 杭深鐵路、滬昆鐵路、昌九城際鐵路 |
CRH2C
| 配屬 | 數量 | 動車組編號 | 運用所 | 運用線路 | 備註 |
|---|---|---|---|---|---|
| 上海鐵路局 | 41 | CRH2-063C ～ CRH2-067C、CRH2-069C ～ CRH2-090C、 CRH2-097C ～ CRH2-104C、CRH2-109C、CRH2-110C、 CRH2-141C ～ CRH2-144C | 南京 | 滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路 | |
| 5 | CRH2-062C、CRH2-105C ～ CRH2-108C | 南京南 | 杭深鐵路、滬昆鐵路、昌九城際鐵路 | ||
| 西安鐵路局 | 11 | CRH2-091C ～ CRH2-096C、CRH2-145C ～ CRH2-149C | 西安北 | 鄭西高速鐵路、武廣高速鐵路、廣深港高速鐵路 | |
| 中國鐵路總公司 | 3 | CRH2-061C、CRH2-068C、CRH2-150C | 南京南 | 350和380km/h綜合檢測列車150C的外形採用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀，該車已被改造成專用的380KM級的檢測車，定型為CIT380A。 |
CRH2E
| 配屬 | 數量 | 動車組編號 | 運用所 | 運用線路 | 備註 |
|---|---|---|---|---|---|
| 北京鐵路局 | 11 | CRH2-121E 、CRH2-123E、CRH2-124E、 CRH2-126E 、CRH2-133E、CRH2-134E、CRH2-136E ～ CRH2-138E、CRH2-140E | 北京南 | 京滬高速鐵路、京滬鐵路 | |
| 上海鐵路局 | 8 | CRH2-122E 、CRH2-125E 、 CRH2-127E ～ CRH2-132E、CRH2-135E | 南京 | 京滬鐵路、隴海鐵路、鄭西高速鐵路 | |
| 中國鐵路總公司 | 1 | CRH2-139E | 北京南 | 該列車因甬台溫鐵路事故，1至5號車廂因脫軌而報廢，11至16號車廂將會被鐵道總公司改造為被綜合檢測列車，其餘車廂被鐵路總公司為拆解。 |
列車編組
每組CRH2均為8節或16節列車，其編組方式如下：
8節列車標準編組CRH2-001A至CRH2-042A、CRH2-044A：
| 1 T ZE 20xx01 | 2 M ZE 20xx02 | 3 M ZE 20xx03 | 4 T ZE 20xx04 | 5 T ZEC 20xx05 | 6 M ZE 20xx06 | 7 M ZY 20xx07 | 8 T ZE 20xx00 |
CRH2-061C至CRH2-070C：
| 1 T ZE 20xx01 | 2 M ZE 20xx02 | 3 M ZE 20xx03 | 4 M ZE 20xx04 | 5 M ZEC 20xx05 | 6 M ZE 20xx06 | 7 M ZY 20xx07 | 8 T ZE 20xx00 |
為配合日後的新路線通車，一些CRH2列車使用了非標準編組形式，包括增加一等車廂。
CRH2-043A：
| 1 T ZY 204301 | 2 M ZY 204302 | 3 M ZE 204303 | 4 T ZE 204304 | 5 T ZEC 204305 | 6 M ZE 204306 | 7 M ZY 204307 | 8 T ZY 204300 |
CRH2-045A至CRH2-060A：
| 1 T ZE 2xxx01 | 2 M ZE 2xxx02 | 3 M ZE 2xxx03 | 4 T ZE 2xxx04 | 5 T ZEC 2xxx05 | 6 M ZY 2xxx06 | 7 M ZY 2xxx07 | 8 T ZE 2xxx00 |
16節列車標準編組CRH2-111B至CRH2-120B：
| 1 T ZY 21xx01 | 2 M ZY 21xx02 | 3 M ZY 21xx03 | 4 T ZE 21xx04 | 5 T ZE 21xx05 | 6 M ZE 21xx06 | 7 M ZE 21xx07 | 8 T CA 21xx08 | 9 T ZE 21xx09 | 10 M ZE 21xx10 | 11 M ZE 21xx11 | 12 T ZE 21xx12 | 13 T ZE 21xx13 | 14 M ZE 21xx14 | 15 M ZE 21xx15 | 16 T ZE 21xx00 |
CRH2-121E至CRH2-130E：
| 1 T ZE 21xx01 | 2 M WR 21xx02 | 3 M WR 21xx03 | 4 T WR 21xx04 | 5 T WR 21xx05 | 6 M WR 21xx06 | 7 M WR 21xx07 | 8 T CA 21xx08 | 9 T WR 21xx09 | 10 M WR 21xx10 | 11 M WR 21xx11 | 12 T WR 21xx12 | 13 T WR 21xx13 | 14 M WR 21xx14 | 15 M WR 21xx15 | 16 T ZE 21xx00 |
xxx：列車編號（001-130）WR：臥車ZY：一等座車ZE：二等座車ZEC：二等座車/餐車CA：餐車 編號00及01的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH2-0xxA、CRH2-1xxB、CRH2-xxxC或CRH2-1xxE；編號04及06（8節編組）/編號04及13（16節編組）的車廂擁有集電弓，當中全列8節編組列車裝有兩副受電弓，16節編組則裝有四副。
八節列車可透過兩組重聯方式增至16節。
發現問題
在可靠性方面與CRH1及CRH5比較，CRH2比兩者優勝。
空調吸風問題
中國的旅客列車除動車組及較新款的25T型客車外，其餘大部份車輛的洗手間均缺乏集便裝置，一般列車在行駛時會把污物直接排放在路軌上。而CRH2空調設備的進風口是置於車下，因此當列車行走在經高速化改造後的既有線鐵路上時，進風口會把路軌沿線上的污物及垃圾等也一併吸入，造成部份車廂充斥異味，而空調過濾網也需頻頻清洗，平均每兩天清洗一次，每四天便得要更換。日本的同型車由於路線多採用無道碴之板式軌道，且無污物排放問題，過濾網每月僅需清洗一次。
車廂空調出現異味的問題最初僅在網上論壇流傳，至2007年8月開始出現媒體報導。
這個問題已在設計及製造時速300公里版本的CRH2時獲得解決，其方法是把風口改在上方。
技術數據
CRH2型動車組車內的顯示器，顯示列車當前運行速度。編組型式：2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'，8節時速250公里=4M4T、8節時速300/350公里=6M2T、16節時速250公里=8M8T，8節列車可兩編組連掛運行
車種：一等座車、二等座車、餐車
編組定員：610人
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度：250 km/h (可提升至300 km/h)
最高試驗速度：260 km/h 以上
軌距：1435 mm (標準軌)
適應站台高度：1200 mm
傳動方式：交直交
牽引功率：4800 kW
編組重量及長度：201.4m，345t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於50s
頭車車輛長度：25700 mm
中間車輛長度：25000 mm
車輛寬度：3380 mm
車輛高度：3700 mm
空調系統：準集中式
轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重：≤14 t
轉向架輪徑：860/790 mm
轉向架固定軸距：2500 mm
受流電壓：交流 25 kV，50 Hz
牽引變流器：三菱/南車時代 CI11 IGBT水冷VVVF
牽引電動機：三菱電機 / 南車電機 MT205 / 日立 / 永濟YJ92A (300kW) x16
啟動加速度（m/s2）：0.406
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800
補助電源：DC100V，三相AC100V AC220V
列車事故
在2011年7月23日，由CRH2-139E擔當的D301(車次已不再使用)次列車與CRH1B擔當的D3115(車次已不再使用)次發生追尾，造成40人死亡。缺陷原因不在於車輛和速度，在於調度和司機違規慢行。
