技術資料
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：670
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：213.5m，420.4t
車體型式：不鏽鋼
氣密性：沒有
頭車車輛長度（mm）：26950
中間車輛長度（mm）：26600
車輛寬度（mm）：3328
車輛高度（mm）：4040
空調系統：分體式空調系統
轉向架類型：無搖枕空氣彈簧轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤16
轉向架輪徑（mm）：915/835
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：265kW
啟動加速度（m/s2）：0.6
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC100V
車型介紹
CRH1型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向龐巴迪訂購的高速列車車款之一。2007年2月1日，CRH1正式開始在廣深線投入服務，首航車次為T971次，由廣州東出發前往深圳。列車編組
現時每組CRH1均為八卡列車，其編組方式如下:
ZY 1xxx01 - ZE 1xxx02 - ZE 1xx03 - ZE 1xxx04 - ZEC 1xxx05 - ZE 1xxx06 - ZE 10xx07 - ZY 1xxx00
xx: 列車編號 (01-40)
ZY: 一等座車
ZE: 二等座車
ZEC: 二等座車/餐車
其中00車、03車、07車位端位位II端。
當中編號00及01的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH1-0xxA；編號02及07的車廂擁有受電弓。
由青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司製造，既有快速、舒適、可靠的特點，又滿足了中國鐵路客運的和大運量的需求。全車設一等車、二等車、餐車等，配備有殘疾衛生間。列車定員668人，兩列重聯編組或提供1336個座席。全部動力在車底下，動力分散，起動加速很快，停車也快。滬昆線是寬體客車，車廂要寬一些，定員680人，定員比一般車多兩節，燈光布置和坐椅較舒適，寬敞明亮，自動化程度較高。
CRH分類
CRH1A
CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型。2004年8月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，中外合資企業青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）為中標廠商之一。鐵道部與BSP於2004年10月12日簽訂契約，契約編號790，首批訂購40組高速列車，其後最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1-001A~CRH1-040A。CRH1A採用交流傳動及動力分散式，最高運營速度為200km/h。編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T），其中包括2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車，可兩組重聯運行。列車全部由BSP在青島廠房生產。第一組列車（CRH1-001A）於2006年8月30日在青島出廠，並在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳。最初生產的11組CRH1A的風笛是置於駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛（CRH1-012A～040A）則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列（CRH1-040A）已於2009年3月7日出廠並交付上海鐵路局（僅屬臨時借調，於16節編組的CRH1B和CRH1E投入運營後會歸還予廣州鐵路集團，以便運營廣珠城際軌道交通）。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂寧-成都的城際列車。
由於CRH1主要用於城際運輸，加上車體外觀與捷運列車相似，而其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國內鐵路迷普遍將CRH1型動車組稱為“捷運”。
CRH1B
BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節編組動車組新訂單，契約編號796。其中20列是在CRH1A基礎上擴編至16節車廂的大編組座車動車組，稱為CRH1B，編號為CRH1-041B～CRH1-060B。全列16節編組中包括10節動車配6節拖車（10M6T），其中包括3節一等座車，12節二等座車，1節餐車。最高運營速度為200 — 250km/h，而車體外觀不變。2009年3月5日，第一列CRH1B型動車組完成了BSP公司內部的環形線測試。3月8日已開始在北京環行鐵道試驗。CRH1B動車組在2009年4月起配屬上海鐵路局，運行上海—南京、上海南—杭州的城際列車。CRH1E
而2007年10月31日簽訂的契約中另外20列動車組將以龐巴迪新研發的ZEFIRO系列為基礎，為16節車廂的大編組臥鋪動車組，每組包括10節動車配6節拖車（10M6T），最高運營速度為250km/h，將成為世界上第一種能達到250km/h的高速臥鋪動車組。編組中有1節豪華軟臥車、12節軟臥車、2節二等座車和1節餐車。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統將由龐巴迪CPC牽引系統公司（龐巴迪在常州設立的中外合資公司）和龐巴迪在歐洲的工廠生產。2009年10月，首列CRH1E出廠，並開始配屬上海鐵路局。2009年11月4日，CRH1E開始上線運營，擔當來往北京、上海的D313/314次動車組列車。整批20列CRH1E計畫會在2010年8月前交付。CRH1-350
鐵道部於2009年6月招標採購時速350公里級別高速動車組，BST成為中標廠商之一，獲得了20列8節編組和60列16節大編組座車的訂單。2009年9月28日，BST與上海鐵路局簽訂了350公里速度級動車組銷售契約，總值274億元人民幣。列車將以Zefiro 350++為技術平台，目前車輛代號為CRH1-350（又稱CRH1-380），研發代號為798VHS (Very High Speed）。設計運營速度為350km/h，最高運營速度為380km/h，最高試驗速度為420km/h。預計計2012年7月至2014年9月間交付。空調系統
CRH1動車組每輛車的客室都配有一個單獨的空調系統、採暖系統、照明系統和緊急逃生應急系統，壓力保護和噪聲控制裝置。司機室則另有一個安裝在車頂上的緊湊型空調單元。空調系統各個組成部件在CRH1動車組上的布置示意圖如圖7-1所示。 CRH1動車組空調系統採用分體式空調系統，製冷能力增加到可以符合最高外界溫度+40°C的要求，供熱能力符合最低外界溫度-40°C的要求。 CRH1動車組空調系統在車輛每端的車頂和天花板之間設定排氣風扇單元。每輛車設有2個單獨的排氣風扇單元，分別位於車輛兩端的天花板和車頂之間。排出空氣從衛生間、司機室、酒吧和通過台區域排至排氣風扇單元。排氣風扇單元在抽氣側與矩形風道相連，排氣側與軟管相連，風道裝有消音器。空調控制系統的存儲器為快閃記憶體EPROM類型，可以通過在車內空調服務插座上連上PC機來直接進行通訊和軟體更新。該控制系統能使設備可以根據客室和司機室內外感測器測量的溫度自動進行操作。配屬概況
直至2009年11月，總共已有60組CRH1系列動車組出廠，編號分別為CRH1-001A ～ CRH1-040A、CRH1-041B ～ CRH1-056B及CRH1-061E ～ CRH1-064E。| CRH1A | |||
| 廣州鐵路集團 廣深鐵路股份有限公司 | 21 | CRH1-001A ～ CRH1-021A | 廣州（東）—深圳（廣深鐵路） |
| 上海鐵路局 | 10 | CRH1-026A ～ CRH1-028A CRH1-033A ～ CRH1-037A CRH1-039A ～ CRH1-040A | 滬昆鐵路、京滬鐵路、合寧鐵路 |
| 南昌鐵路局 | 5 | CRH1-029A ～ CRH1-032A CRH1-038A | 滬昆鐵路 |
| 成都鐵路局 | 4 | CRH1-022A ～ CRH1-025A | 成都—重慶北（遂渝鐵路、達成鐵路） |
| CRH1B | |||
| 上海鐵路局 | 13 | CRH1-041B ～ CRH1-050B CRH1-055B ～ CRH1-056B CRH1-052B | 京滬鐵路、合寧鐵路 |
| 南昌鐵路局 | 3 | CRH1-053B ～ CRH1-054B CRH1-051B | 溫福鐵路、甬台溫鐵路 |
| CRH1E | |||
| 上海鐵路局 | 3 | CRH1-062E ～ CRH1-064E | 京滬鐵路 |
發現問題
座位無法鏇轉：最早出廠的21組CRH1A（編號001～021）列車，一等座及二等座（定員101人）均沒有迴轉座椅設備，導致座椅方向不能調較，所以整列列車大約有一半乘客會坐反向座位（倒後位），容易引致乘客不適。而其後的19組的CRH1A（編號022～040）作出了改進，透過減少定員（定員92人），使大部分座椅（二等座車/餐車除外）可以迴轉，但是迴轉座椅設備的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等動車組差，而且仍然有部份座椅仍是不能調較。座椅角度：所有CRH1的二等車廂的座椅均不能較校角度，而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等車廂的座椅均能較校角度。
車廂振動：根據不完全的測試結果，由於CRH1型電力動車組採用不鏽鋼車身，時速達130km/h左右時，會和部分較舊鐵軌產生共振（目前已知廣深鐵路存在此現象），車身會振動，這種情況是其他CRH系列所沒有的。
乘客上下速度慢：在大客流多停站的線路（如滬寧線），每節車廂單側腳踏車門設計的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期經常造成列車晚點。
過隧道時的耳鳴感：在隧道較長且較為密集的線路（如甬台溫和溫福線），由於車體氣密性的原因，在列車高速運行中進出隧道，會使大部分乘客產生強烈的耳鳴感，有小部分人甚至難以忍受； 而這種情況在CRH2上幾乎不存在，絕大部分乘客不會有耳鳴的感覺。
除此之外，CRH-1型高速動車組的安全系統似乎也暴露出了嚴重不足：2011年7月23日，一列CRH-1B高速動車組在溫福線脫軌，截至2011年7月24日18:00已致35人死亡、逾200人不同程度受傷。據知情人士透露：當時車輛所搭載的實時監視安全系統並未對追尾事件做出任何預警，更未採取自動剎車等安全措施。（“據我了解，後面那趟車在運行中並沒有收到紅色信號燈指示，一路是綠燈。至於為什麼全是綠燈，沒有一盞紅燈，可能是信號設備在強對流天氣下出現故障導致。”）
