背景
武廣高鐵：乘客吸菸自動停車自從1964年日本建成新幹線後，作為擁有絕對安全保障、快捷舒適、低碳環保的高鐵，已經在世界上17個國家和地區落地生根。截止到2010年5月，全世界運營中的高速鐵路里程總長達13414公里。
作為世界範圍內僅有的一例“惡性高鐵事故”，1998年德國喪生101人的事故讓人們對高鐵的安全性產生了懷疑。實際上，德國事故的原因除了“老化失修”的人為因素外，更重要的是不合格的配套設施：在高鐵上建設行人通過的高架橋，而最終，車廂撞擊橋墩，造成嚴重後果。
自此之後，高鐵技術已經不再重蹈覆轍。如日本、法國等國的高速鐵路自投入運營以來至今沒有發生過重大事故、大事故以及旅客傷亡事故。
表現
中國高鐵版圖像武廣這樣的高鐵，一共需要進行17大項、2000多個場景的試驗，試運行里程上百萬公里，最後要保證它的安全性、舒適度等指標，籌備好才可以開通運行。
而2009年一次武廣高鐵晚點的“虛驚”，亦反證了高鐵安全性：當乘客違規在高鐵上吸菸時，設備會自動報警，並自動將列車停止，直到技術人員完全排除後才能開行 。
安全
其次是“每天開行檢測列車制度”。高鐵在開始每天的運營前，都會雙向開出動檢列車，由40多人組成的各類檢測人員攜帶專業檢測設備，對全線線路及通訊設施的各項參數進行嚴格的安全檢查。而高鐵建成後，開始運行前，更是要進行5萬公里的跑車試驗，當車輛跑到近4000公里時，就要送到檢修基地，接受類似顯微鏡裝置的全面檢測。
此外，中國高鐵還有很大的安全餘量——根據國際標準，高速列車安全性能有三大指標，脫軌係數不高於0.8，輪軸橫向力不高於48，輪重減載率不高於0.8。而當中國高速動車組跑出486.1公里時速時（平時運營時最高只跑到350公里），這三個指數為0.13、15和0.67，分別是安全極限的16%、31%和84%。可以說，距安全限值還有很大餘地。
通過以上信息，很難得出“因為安全原因需要將高鐵降速”的結論 。
原因
當高鐵速度超過270公里/小時，牽引力的90%以上用於克服空氣阻力，當高鐵速度超過300公里/小時，則95%以上的牽引力都用於克服空氣阻力。而當車速超過300公里/小時，會出現車輪空轉，形成功率空耗、加快磨損。也就是說，高鐵運營速度越快，能源消耗和設備折舊越多，導致運營成本提高，票價就要相應的高。
過高的票價將使高鐵失去競爭力
隨著成本的增加，票價也不可避免的水漲船高。但高鐵票價不是可以漲個不停的無底洞，一是乘客們會“用腳投票”，不選擇乘坐高鐵出行，二是高鐵畢竟還是“國家手筆”，不應先以贏利為目的，如果票價過高，難免引來坊間的口誅筆伐。以開行兩月後悄然停運的“北京—福州動車組”為例，普通車比動車要慢4個小時，但卻受到廣大旅客的青睞，動車少人問津。而即將開通的京福高鐵，雖然時間更省，但票價勢必要比動車貴出很多，願意坐普通車的人更難承受，如果其票價和機票相當，亦更難和民航競爭
開通低價慢速車，會影響快速車的速度
也就是說，從經濟角度考慮，京滬高鐵不得不開通200-250公里速度等級的慢速高鐵。而由於調度問題，慢速車會影響快速車的速度，導致快速車也提不起速來，於是350的速度只好降到300。降速的其它可能性
只要符合設計規範，高鐵的安全性是沒問題的，但是如果工程質量不達標呢？比如為時速350公里設計的軌道，由於施工質量只能滿足300公里的時速，那么自然就需要降速了。雖然政府對於高鐵的招投標程式要求更加嚴格，而“工程優良率95%”也是中國鐵路工程建設的一個死線。但隨著前任鐵道部長落馬，關於高鐵建設的相關疑問漸漸浮出水面。
在國家審計署今年3月公布的“京滬高鐵2010審計結果”中，發現的主要問題正包括：中鐵大橋局、中鐵十三局等施工單位在工程還沒有進行招標時，就已經進場開始工作。而此前亦曾有媒體披露，劉志軍落馬，正是由於審計署針對京滬高鐵的審計過程中，揭露出高鐵建設工程招標存在的利益輸送“潛規則”。
而在“高鐵大躍進”的時間裡，中國鐵道部門以“3倍於外國”的速度開工建設。時間緊任務重的工程，經過層層分包後，時有“沿線農民拉過來就乾”。
此外，還有人透露，京津、武廣、鄭西等高鐵本是按照目標值200公里/小時左右做的，但“一直到2005年底京津高鐵快要建成了”，才有人告訴他們京津高鐵需要按350公里/小時做，和既有線路已經不兼容。
想法
也許經濟因素和施工質量都不是問題。有人猜測，如今的降速只是因為決策者的保守：一方面可能是鐵道部門在經歷“高層震盪”後的求穩之心，另一方面，如今的鐵道部高層還有幾年即將退休，“站好最後一班崗”的心態或有影響。武廣高鐵：乘客吸菸自動停車