概況
鐵路公安新中國成立初期，在“國家辦企業”、“企業辦社會”的大環境、大背景下，中央考慮到鐵路是國民經濟大動脈，其運輸具有跨區域性，就決定參照蘇聯模式，在鐵路系統內設立公檢法機關。這也滿足了當時複雜的社會治安需要。鐵路公檢法機關的許可權是：對鐵路車站及沿線發生的案件，對鐵路系統內部以及所屬工廠、企業、院校、居民生活區內發生的案件和糾紛，進行執法與司法。
“高度集中、大聯動和半軍事化”。這是鐵路系統公檢法的特色，也是當初鐵路自辦公檢法的原因。
截止2012年2月，中國共有17家鐵路運輸中級法院、檢察分院，近60家基層鐵路運輸法院、檢察院，其經費由各級鐵路局負責。據有關媒體報導，整個鐵路司法系統約有20萬工作人員。他們身份十分複雜——不在國家公務員序列；行政職務由鐵路部門任命，執法資格又由相關法務部門授予；拿企業工資，其他待遇如退休、醫療、保險等也都按照鐵路企業職工對待。
優勢
鐵路公檢法在系統內部，上下打通，從行業治理的角度來說，這種管理方式優勢明顯。
鐵路公檢法部門辦理自己的案子也確實有一些便利條件。因為許多發生在鐵路上的案子跨地域，讓地方公檢法來辦理，常常會產生屬人、屬地等管轄矛盾。
鐵路案件的專業性也是當初自辦公檢法的一個原因。鐵路系統內部分工細，一個事故可能會涉及車、機、工、電等十幾個部門，而且，鐵路還有300多種規章制度。如果辦案人員不懂鐵路業務，不了解鐵路內部各部門的聯繫，往往難於查清問題。
自鐵路公檢法“成體系”以來，審理過不少大案要案，如“國際列車大劫案”、“1·27特大製販假火車票案”，等等。據公開報導，2003年至2009年，僅上海鐵路兩級法院受理的指定執行案件就達2302件，涉案金額15.24億餘元。這一起起案件的偵破，對維護社會穩定發揮了積極作用。
弊端
鐵路公檢法組織機構隨著“政企分離”的不斷深入，這種由部門或企業自辦公檢法的體制，暴露出越來越多的問題和弊端，設立鐵路公檢法已不再適應當前的司法需要。
公正性受阻
首先是公正性受阻，鐵路自辦公檢法使司法受到了企業的影響，鐵路公檢法實際上成了鐵路企業的下屬部門。例如，如果發生鐵路交通事故，負責勘查現場的是鐵路公安，認定責任的是相關鐵路安全監察部門，這兩個部門都是鐵路企業下屬，他們很難作出對鐵路企業不利的認定。
司法不統一
其次，影響了司法的統一性。鐵路公檢法依據的部門法規常常與一般現行的法律法規發生衝突。例如，針對同一樁鐵路交通事故，根據《鐵路法》和《鐵路保護條例》，鐵路部門是免責的；而根據《民法通則》，鐵路公司作為高危企業，放任那些危及民眾人身安全的行為發生，應該負賠償責任。
管轄權糾紛
人為造成了很多管轄或者權力分配上的糾紛。按照《鐵路法》規定，鐵路公安負責管理車站和列車的治安；出站信號機以外的線路，則由地方公安機關屬地管理。但“為了維護鐵路企業的利益”，鐵路公安經常“越界”管理。
此外，鐵路自辦公檢法帶來的問題還有很多。最高人民法院副院長江必新曾在一次會議上指出了幾點：鐵路法院法官的任命程式沒有經過國家權力機關；鐵路法院審判權的行使缺乏人大有效監督，等等。
發展階段
成立初期
1948年東北三省解放後，成立了東北鐵路公安局，統管東北鐵路公安保衛工作。1949年，隨著中央政府鐵道部成立，鐵道部公安局正式“掛牌”。
1953年5月，天津、哈爾濱和上海首先建立了鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察署，一把手由省法院副院長、省檢察署副檢察長兼任，法官、檢察官從當地的鐵路局抽調。“經過試點，肯定了成績，並初步取得了一些工作經驗。
成立系統
1980年7月，根據法務部、鐵道部有關通知精神，全國鐵路系統從上至下建立了三級鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院，即北京的鐵路運輸高級法院和鐵路運輸高級檢察院；在各鐵路局設立的鐵路運輸中級法院和鐵路運輸檢察分院；在各鐵路分局設立的基層鐵路運輸法院和檢察院。
系統調整
1987年5月，由於種種原因，鐵道部首先提出撤銷鐵路運輸高級法院和鐵路運輸高級檢察院，這一主張在最高人民檢察院投票時以壓倒多數獲得通過。從此，這兩個機構消失了，最高人民法院和最高人民檢察院分別設立交通運輸審判庭和鐵路運輸檢察廳來接管它們的工作。而其下屬的兩級鐵路運輸法院和檢察院沒變。這種情況一直延續到現在。
變革歷程
鐵路公檢法2012年1月
太原鐵路檢察機關全面移交地方，這是中國第一個鐵路檢察機關正式從鐵路系統中剝離。
2010年12月
《關於鐵路法院、檢察院管理體制改革若干問題的意見》下發後，全國的鐵路司法機關都動了起來。
2005年
全國“兩會”，32位代表簽名提交議案，建議取消鐵路運輸等專門法院。前一年也有“兩會”代表提出相關建議。
2009年7月
中央編辦發布《關於鐵路公檢法管理體制改革和核定政法機關編制的通知》，隨後凍結編制，為改製做準備。
2003年底
鐵道部指定濟南、蘭州、上海三地的鐵路局為改革的試點，嘗試將鐵路公、檢、法等單位剝離，交由地方政府管理。
2001年
中國加入WTO，WTO要求成員的司法制度必須公正、公開和低費高效，中國在過渡期內，每年要接受審查。
20世紀80年代
要撤銷各個鐵路局的法院和檢察院並劃歸地方時，各相關省的檢察院、法院均表示反對，改革停滯。
1987年
由鐵道部管理的兩個司法單位“鐵路運輸高級法院”、“全國鐵路運輸檢察院”被撤銷。
1983年
法院、檢察院組織法修改，考慮鐵路系統要改制為企業，刪除鐵路運輸法院（檢察院）作為專門法院（檢察院）的規定 。
2009年
鐵路公檢法“公務員化”改革拉開了帷幕，長達數十年的“兒子審老子，企業管社會”之怪現狀步入終結的軌道。
改制問題
鐵路公檢法改制後從業人員需參加公務員考試首先便是屬地劃分。中國18個鐵路局（公司）的範圍劃分以大區為主，因此，劃轉過程中往往會出現跨越現行行政區的問題。
其次是人員過渡問題。由於之前鐵路公檢法歸企業管，很多單位在人員招考時並不嚴格，人員過渡應當相對靈活，誰能成為國家公務員，應該具體問題具體對待，而不是“一刀切”。
第三是財產分配及利益平衡。劃轉過程不可避免會涉及複雜的利益格局調整。包括辦公用房、辦案用房和專業技術用房等基礎設施的移交，以及劃轉地方後財政經費的來源。
改制意義
鐵路公檢法轉制，分別歸屬中央和地方，雖然具體轉制完成時間未定，但勢在必行。法治的要素之一，是司法的公平公正，並且，司法權必須由國家壟斷。一種可以對人的財產、自由乃至生命進行干預以至剝奪的權力，很難想像其不在國家手中。依照憲法，司法應當是與狹義的政府平行的機構，因而，作為企業以及任何非政府組織，確實不宜享有司法大權，這應當是不難詮釋的常識。
設立鐵路公檢法是特殊歷史時期的特殊產物，應當說這樣一個特殊產物也確實發揮過一定作用，這種明顯背離司法獨立精神的司法權力設定已經到了非改不可的時候。改制後的公檢法機關都必須從人財物等方面徹底與鐵路企業脫鉤，公安人員公務員化正是朝著這個方向的努力。
鐵路公檢法的改制不是鐵路系統的一項內部事務，企業公檢法向統一司法的回歸也不僅僅是司法理論的一次勝利，它將成為一個非常有力的突破口，為盤根錯節的壟斷及其衍生問題的解決提供一劑催化的良藥。可以推想，這一轉制舉動絕非為了解決相關人員的待遇，也絕非司法時局的迫切需要，而是服從於一個更宏闊的國家雄心——進一步推進社會主義法治建設 。
