發展歷史
2008年國家發改委、鐵道部、交通部、廣東省、海南省的領導聚集在鐵道部簡樸的會議室，共同商議超級項目瓊州海峽跨海通道的建設問題。從1994年的謀劃開始，經過廣東、海南兩省14年的不懈努力推動，今天，瓊州海峽跨海通道的輪廓日益清晰。在記者看來，這次座談會更像是一個表態會，氣氛輕鬆和諧。隨著綜合國力和經濟實力的增強，中國有能力建設這樣的超級工程已成不爭的事實。大家更關心的是，如何發揮各方能力，加快推進工程建設。
鐵道部部長劉志軍第一個表態：“建設瓊州海峽跨海通道的時機已經成熟，鐵道部將盡全力推進建設!
交通部部長李盛霖因病無法親自出席，特意委派兩位副部長翁孟勇、馮正霖代他赴會。翁孟勇說：“瓊州海峽跨海通道的意義超越了兩省的發展，目前從建橋技術上已經沒有大問題，交通部將全力支持，全力配合。”國家發改委副主任張茅表示：“瓊州海峽跨海通道對區域經濟發展意義重大，發改委將扎紮實實做好前期工作，加快辦理有關手續，爭取早日進入實質性建設。”
海南省委書記衛留成搶在廣東代表前面發了言。因為他要代表海南800多萬人民向鐵道部、交通部、發改委，特別是老大哥廣東省表示誠摯謝意。毫無疑問，孤懸海外千年的海南將成為瓊州海峽跨海通道的最大受益者。衛留成說，海南人民對瓊州海峽跨海通道盼望已久，這一世界級的工程對海南、對粵西甚至對9+2的聯通都意義重大，甚至對今後建設台灣海峽跨海通道也非常具有示範性。他表示海南將全力投入，保障項目的順利進行。
中央政治局委員、廣東省委書記汪洋馬上接過衛留成的話茬說：“即使海南是最大的受益者，廣東也要全力以赴推進建設。作為發達地區，廣東有責任也有義務支持海南發展。全力支持瓊州海峽跨海通道建設，廣東省責無旁貸、義不容辭!”
廣東省省長黃華華用一句 “遠親不如近鄰”表達了廣東人民和海南人民的特殊情緣。對這一工程建設，他表示廣東將在一委兩部的支持下，全力以赴。
2008年3月7日下午6點14分，在國家發改委副主任張茅的主持下，劉志軍、翁孟勇、黃華華和海南省長羅保銘共同簽下會議紀要。這一時刻，被賦予了特殊的歷史意義。
會議簽約
2008年3月交通運輸部、鐵道部、廣東、海南在京簽訂《關於瓊州海峽跨海通道建設的會議紀要》後，兩部兩省昨天再次在北京就瓊州海峽跨海通道建設進行會談，聽取通道的規劃匯報，對加快項目前期工作，爭取早日立項等問題達成了廣泛共識。
中央政治局委員、廣東省委書記汪洋、交通運輸部部長李盛霖，鐵道部部長劉志軍，廣東省省長黃華華，海南省委書記衛留成、省長羅保銘出席會議，國家發改委副主任張茅到會指導並主持會議紀要簽字儀式。
與會領導認真聽取了規劃研究組關於《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》，充分肯定了研究成果。研究報告對若干工程方案進行了研究比選後指出，公鐵合建橋樑方案可以充分利用通道資源。報告對東、西、中三個線路方案進行了深入研究，認為從徐聞四塘至海口天尾角的中線和從徐聞燈樓角至澄邁道倫角的西線具備較成熟的建設條件。其中西線方案海底較平坦，地質條件相對較好，施工技術較為成熟，可作為首選方案重點進行研究。中線方案距離短，但施工技術難度大，也可進一步研究論證。與會各方支持公鐵合建橋樑方案，可統籌考慮鐵路、公路運輸網路，合理利用跨海通道資源，實現資源最佳化配置。下一步將集中先進技術力量，借鑑世界先進經驗，進一步對水下地質構造、海底地形、通航要求、工程建設方案、橋樑大型深水基礎等關鍵技術進行深入研究，解決工程建設的重大技術難題，適時開工建設。
瓊州海峽是我國三大海峽之一，水道平均寬度為29.5公里，最窄處19.4公里，水深40-160米。從1990年代開始，國家有關部門和粵瓊兩省多次就瓊州海峽跨海通道進行工程前期研究和前期協商。隨著瓊州海峽跨海工程的建成，以海口為中心的6小時經濟圈可達廣州、桂林、南寧，12小時經濟圈可達武漢、上海，運輸時效性提高明顯。 鐵道部副部長陸東福、盧春房，廣東省委常委、常務副省長黃龍雲，廣東省副省長佟星，海南省委常委、常務副省長方曉宇及省有關部門負責人參加了會談和簽字儀式。
項目簡介
瓊州海峽跨海通道位於雷州半島和海南島之間的瓊州海峽，是中國的三大海峽之一，其東西長約八十公里，南北平均寬度為二十九點五公里，最窄處直線距離約為十八公里。瓊州海峽阻礙了海南島與大陸之間的陸路交通，直接影響了海南經濟的發展，建設瓊州海峽跨海通道迫在眉睫。
自上世紀九十年代開始到現在，中國交通部、鐵道部、廣東省分別對瓊州海峽跨海通道進行了項目研究。二00八年，在國家發改委的指導和協調下，由鐵道部、交通運輸部、廣東省、海南省共同籌劃該項目。曾參與東海大橋、杭州灣大橋等跨海工程設計的中國中鐵大橋勘測設計院，負責該項目前期研究。
瓊州海峽跨海工程區域具有水深、風大、浪高、地質構造複雜、存在火山與地震活動、通航要求高、環境敏感等不利因素。但基於中國多年深水大跨度橋樑技術創新和工程實踐，通過組織科研、設計、施工、設備製造等科技攻關，在瓊州海峽建設橋樑可以實現。專家們在在長約八十公里的海峽範圍內初步擬定了兩個比較橋位，即連線雷州半島徐聞縣放坡村和海南島道倫角的西線橋位，連線雷州半島炮台角和海南天尾角的中線橋位。
從目前的勘測結果看，中線方案線位順直，跨海工程短，與兩岸既有公路和鐵路連線順暢，主體工程和引線工程投資少，運行時間短、運營成本低，符合城市規劃，但最大水深達七十五米。西線方案海底較為平坦，最大水深僅為五十五米，但跨海工程長，與兩岸既有公路和鐵路的連線繞行較多，主體工程和引線工程投資大，且橋樑線位必須繞避徐聞珊瑚礁國家級自然保護區的核心區。
目前瓊州海峽跨海通道已經完成了項目規劃研究並通過了評審，下一階段研究人員將主要對中線和西線橋位進行深入比較研究，預計整個項目的總投資額將達一千四百二十多億元，建設工期達八年。
跨海通道最終將落址何處，關鍵在於線路位置的比選。跨海工程研究最初有9條線路，專家們根據橋樑、隧道兩種形式，選擇研究了東線、中線、和西線3個位置。但隨後東線位置被捨棄。那么，東線橋位為何遭捨棄？進入最後比選的中線與西線兩個位置又有何不同呢？
東線
橋樑方案：東線靠近1605年地震震中被捨棄
研究人員根據建設條件及海峽兩岸城鎮規劃，在長約80公里的海峽範圍內初步擬定了3個比選橋位，分別為西線橋位、中線橋位及東線橋位。其中：西線橋位一自雷州半島的燈樓角，連線海南島的道倫角，全長約32公里。西線橋位二自雷州半島徐聞縣放坡村，連線海南島的道倫角。中線橋位自雷州半島的炮台角，連線海南島的天尾角，全長約22公里。東線橋位自雷州半島海安港至海南島海口灣西岸，全長28公里。
研究人員經過比選認為，東線橋位海底地形複雜，水深大，靠近1605年大地震震中，受地震和斷裂的影響比西線和中線大，橋樑方案與海口港至海安港輪渡通道衝突，予以捨棄，同時，西線橋位和中線橋位各有優勢，因此在工程方案中進一步比選。
隧道方案：東線位置與海口規劃不符被捨棄
研究人員根據前期研究成果，選擇了7個位置進行方案研究，然後再對隧道方案通道位置進一步研究最佳化後，通過海中線路局部繞行建校水壓，同樣形成了東線、中線、西線3個位置方案。
其中，東線方案線路自排尾角引出，越過瓊州海峽至海口市白沙角，海面寬約24公里，最大水深約90米。中線方案線路自粵海鐵路徐聞站南端引出，經五里鎮後越過瓊州海峽至天尾角引入海口南站。海面寬21公里，最大水深88米。西線方案線路自雷州半島燈樓角西折，避開海峽中的深槽，越過瓊州海峽至海南紅牌咀。海面寬約33公里，最大水深約44米，海底起伏較小，海峽兩岸無明顯陡坎，但線路穿過徐聞珊瑚礁國家自然保護區約4公里。
由於東線水深大，發生大地震的可能性大，且與海口市規劃不符，對城市影響大，因此隧道位置同樣選擇在中線和西線方案之間進一步研究比較。
中、西線
橋樑隧道：中、西線方案各有優勢
那么，中、西線方案的優勢在哪呢？據了解，在橋樑方案中，西線橋位一海底較平坦，但橋位穿越徐聞珊瑚礁國家級自然保護區，施工將直接破壞不可再生的珊瑚礁資源，需要採取有效措施進行保護。西線橋位二與西線橋位一的主要區別是繞避了燈樓角附近的國家級珊瑚礁保護區的核心區及緩衝區，但海中橋樑長度增加了9.8公里。中線橋位則是海中橋樑長度最短，線路走向順直，是海口市規划過海峽的理想通道位置。
在隧道建設方案中，單建公路隧道時，受當前公路隧道通風、防災技術的制約，海中段每5-7公里需修建一座通風豎井。由於中線隧道長度較西線短約10公里，堅井數量少，造價低，有條件在水深50米的海上設定二座通風井，因此公路隧道方案推薦採用中線方案。
而在鐵路隧道及汽車背負式運輸隧道方案，從建設條件、線路條件、技術難易程度、環保等方面來比較，西線方案具有盾構施工難度小、線路條件好等優點，但中線方案線路短、運輸效率高、無需修建工程難度極大的人工島、造價低。因此鐵路隧道、鐵路兼顧汽車背負式運輸隧道方案均推薦中線方案。
在橋隧結合方案中，考慮到橋隧結合方案西線比中線方案具有難度小、可大幅縮短隧道長度等優勢。因此橋隧結合通道位置推薦西線方案。
此外，在公路中線隧道方案與西線橋隧結合方案比較中，中線隧道方案雖然隧道長度長、水深大、且存在2座海中豎井施工難題，但避免了橋隧結合方案需要施工2座人工島的更大難題，且具有與路網銜接好、繞行少、可全天候運營、造價低等明顯優點，因此，規劃研究報告中推薦採用中線隧道方案。
線路選擇
瓊州海峽跨海工程規劃研究工作方案和規劃研究大綱中，中鐵二院工程集團有限責任公司和交通部規劃設計院結合通道位置儘量縮短跨海線路長度，同時儘量避開海峽中的深槽，在海峽範圍內自東向西初步研究了7個通道位置。
據了解，瓊州海峽東西向長約80km，南北寬16～30km。根據初步研究設計，這7個跨海通道位置分別是：
1線: 雷州赤坎—海南白沙角，位於瓊州海峽最東端，跨海線路長約28km，最大水深75m。
2線: 雷州排尾角—海南白沙角，此線位不能避開海峽中的深槽，最大水深86m，跨海線路長約19.7km。
3線:雷州海安港—海南白沙角，北部與現有汽車輪渡線走向大致相同，南部為避開海口市區，折向橫溝河以東。此線位海峽中有隆起，隆起處水深30～40m，凹陷處水深約80m。跨海線路長約25.5km。
4線:雷州三塘—海南新海，位於海峽中部，跨海線路最短，約19.7km，最大水深達到105m。此處海底鋪設有海底通訊電纜，為禁止拋錨和捕撈區。
5線:雷州三塘—海南的天尾，位於海峽中部現有鐵路輪渡附近，跨海線路較短,約20.3km，最大水深88m，其靠海南岸有陡坎。
6線:雷州燈樓角—海南玉包角，位於海峽西部，在靠北側經過一深槽，水深約80m，其餘地段水深在60m以內。跨海線路長約26.3km。
7線:雷州燈樓角—海南紅牌咀，位於海峽最西端，線位避開了海峽中的深槽,海底起伏較小，除局部地段外，水深在40m左右,跨海線路長約31.8km。
通道方式
總述
據瓊州海峽跨海工程規劃研究課題組負責人介紹，為了滿足運輸需要，該課題組對公鐵合建、公鐵分建的橋樑和隧道方案均分別進行了研究。
六種方案
據了解，關於公鐵合建、公鐵分建的橋樑和隧道的方案一共有6種：
1、公鐵合建橋樑方案，施工工期8年。包括西線(燈樓角-道倫角)方案和中線(四塘-天尾角)方案。
2、鐵路兼顧汽車背負式運輸隧道方案，工期104個月。
3、公路橋樑方案，建設工期8年。包括西線(燈樓角-道倫角)公路橋樑方案和中線(四塘-天尾角)公路橋樑方案。
4、鐵路橋樑方案，建設工期8年。為西線(燈樓角-道倫角)方案。
5、公路隧道方案，工期92個月。為中線(四塘-天尾角)方案。
6、鐵路隧道方案，工期96個月。為中線(四塘-天尾角)方案。
優劣互現
課題組對工程方案進行綜合分析後認為，從建設條件而言，各種方案互有優劣。
首先，氣象水文條件。各方案氣象條件相同，而熱帶氣鏇、龍捲風、濃霧等對橋樑方案影響較大，對隧道方案基本無影響。且水文潮汐、水流、波浪等對橋樑方案有一定影響，對隧道方案基本無影響。
其次，地質地形條件。由於西線各方案海底地形較為平坦，水深較小，因此就橋樑方案而言，西線方案海底地形條件要優於中線方案。瓊州海峽海底兩岸均有火山噴發，橋樑方案無良好的持力層，隧道方案則圍岩條件差。由於中線軟土層厚，易發生砂土液化和軟土流滑。就橋樑方案而言，西線方案要優於中線方案。
再次，隧道各方案對通航條件基本無影響。橋樑各方案對通航條件有一定的影響，但採用的橋樑建設方案均可以滿足通航要求。
最後，隧道各方案對海峽內環境敏感區基本無影響。西線公鐵合建橋樑、公路橋樑方案對環境敏感區的影響較大。
課題組分析，西線和中線各有優勢。就隧道而言，由於其受水深的影響較小，中線具有隧道短、與兩岸既有公路和鐵路的連線順暢的明顯優勢，因此著重對中線的隧道方案進行研究。
至於隧道方案的形式，其他課題組也正在研究可採用懸浮隧道（Submerged Floating Tunnel）或者其組合方式，相比之下，具有獨特的優勢。
廢棄兩方案
課題組經研究認為，在各種可能的建設方案中，公路隧道方案由於海中通風豎井建設難度大，目前尚無成熟技術可供借鑑，建成後還存在運營成本高，防災和消防難度大的缺陷，而且投資大，予以放棄；鐵路兼顧汽車背負式運輸方案雖然能滿足運輸需求，但其不能真正形成暢通的公路運輸通道，投資方面也不具優勢，應予以放棄；若同時修建公路和鐵路橋樑，一方面占用通道資源，而且投資大，也應予以放棄。
而公鐵合建橋樑方案可充分利用通道資源，其西線方案水深較小，地質條件相對較好，設計和施工技術較為成熟，投資也較少，應該作為首選方案重點進行研究；中線公鐵合建橋樑方案具有公路和鐵路運營長度短、投資少的比較優勢，但目前還沒有在該橋位水深(75米)條件下施工大型深水基礎的成功先例，存在較大的工程風險。有鑒於目前國內內陸和其它國家的海上施工水深已經比較接近此深度，若通過技術攻關能克服深水基礎設計施工等技術難點，該方案也可作為比選方案，建議繼續進行研究；還有，西線建公路橋樑與中線建鐵路隧道方案雖然投資較大，橋樑和隧道的設計難題和施工風險雙倍存在，鐵路需換掛機車，加大運輸成本，但有其可以適度利用通道資源，鐵路運輸距離短、全天候的優勢，也可進一步分析研究。
建設時機
據分析，公鐵合建橋樑方案沒有分步實施的可能性，因此應該根據經濟社會發展和交通運輸需求的需要並考慮必要的前期工作時間，可考慮在2017年開工建設，2025年左右建成投入使用。
而公路橋樑與鐵路隧道組合方案，由於公路和鐵路分建，因此客觀上存在分步實施的可能性。經分析，若在2017年左右先開工建設中線四線鐵路隧道，2025年左右投入使用，利用鐵路隧道的富餘能力背馱汽車通過海峽，同時利用海峽輪渡滾裝的現狀能力，鐵路採用客貨共線在2025年前可以滿足公路運輸的需要，鐵路採用客貨分線則只能在2024年前可以滿足公路運輸的需要。由於公路通道建設推遲的時間有限，分步實施的必要性不大，因此公鐵分建方案建議公路和鐵路通道同時實施，在2017年左右開工建設，2025年左右投入使用。如今，國家有關部委仍在對瓊州海峽跨海大橋進行前期的調研階段，項目還沒立項，何時開工更未可知。
