建設沿革
清朝時期
海南環島鐵路民國時期
海南站1936年，時任國民政府中央經濟委員會常委宋子文抵瓊考察海南島交通建設，後決定用3年時間分兩期工程建設海南鐵路，全長逾400公里。不料尚未開工抗戰爆發，海南鐵路修建計畫擱淺。
1939年日本侵略者占領海南，為掠奪三亞田獨和昌江石碌鐵礦，1939年至1943年先後在海南西部修建全長240.9公里的鐵路，瓊島第一條鐵路成為日寇榨取資源的抽血管。
新中國時期
1950年代末，黨中央提出加快開發海南，以適應全國經濟建設、鞏固國防的需要。1958年2月6日，國務院副總理兼國家計畫委員會主任李富春前來海南視察。在談到海南交通建設問題時，他富有遠見地說：“要使海南島工農業、經濟作物發展起來，首先要把公路搞好，其次，將來可搞西環鐵路。看經濟價值如何，還可搞環島鐵路。”同年2月8日，鐵道部轉發李富春關於開發海南經濟問題的電報，批示廣州鐵路局派員赴海南了解八所至三亞的鐵路情況。4月，鐵道部制定了全國《十五年鐵路網發展規劃》，海南環島鐵路被列入規劃項目。
1960年，周恩來總理在海南視察時提出，實施第三個五年計畫時要建設東線鐵路。
1963年5月9日，李富春副總理再次視察海南，對海南的長期規劃做指示，他念念不忘地說：“十年內是否把原來構想的環島鐵路搞好。”但是，隨之而來的十年“文化大革命”，中斷了環島鐵路建設的進程，對海南，再度留下了遙遙的寂寞與等待。
1980年夏，黨中央、國務院作出加快開發建設海南島的決定。海南環島鐵路建設再次進入中央領導的視野。
1982年初，中央政治局委員王震視察海南回到廣州。3月2日，他在對廣東省委負責同志談話時明確提出，要修建海南的環島鐵路。他說：“海南的環島鐵路要修。說修築海南環島鐵路是急躁冒進，我不信。”
1988年海南建省辦經濟特區後，建設一個全天候、大容量、長距離的鐵路交通運輸線，將海南鐵路與內捷運路連線，重新成為海南島建設的重要課題。1992年國務院批准海南鐵路通道項目，計畫鐵路通道分為湛（江）海（安）線、海（口）叉（河）線、瓊州海峽火車輪渡“兩線一渡”。2003年的1月7日，載有火車的“粵海鐵1號”從海峽對岸的海安港緩緩駛來，火車終於開上海南島。
海南環島鐵路2005年10月，海南西環鐵路提速改造工程動工，實現西環線列車真正意義上的一次大提速，運行時速由原來最高時速80公里提至120公里—160公里。
從2007年至2010年，歷時近4年的海南東環線鐵路建設完成，全長308公里，彼時速度達到250km/h。
隨著高鐵時代來臨，2010年底，全長308公里的海南東環鐵路正式開通，從海口到三亞最快僅需82分鐘。高鐵串連起海南東海岸的城市和旅遊景點，成為沿線地區居民和旅客的主要出行方式，客流量從開通時的982萬人次提升至今年的1438萬人次（截至12月20日），平均上座率達到113%。
海南環島鐵路示意圖2015年底，西環鐵路完工。海南東環鐵路經過5年運行，經歷海南有歷史記錄以來最強的暴雨襲擊，多個颱風、上萬次雷電的檢驗，目前運營狀況安全良好。
東環線開通後，新建海南西環鐵路正式動工。作為海南交通史上“一號工程”，該線全長345公里，經過6個市縣，全線設16個車站，分別在既有的海口站和三亞站與海南東環鐵路接軌形成閉環。至此，全球獨一無二的環島快速鐵路通道正式建成。
2017年1月20日，海南東環鐵路恢復250時速運行，海口至三亞最快只需用時1小時23分。
2018年11月22日起，鐵路部門將在海南環島高鐵實行電子客票服務試點。
乘車提醒
海南環島鐵路的海口火車站位於海口市秀英區粵海大道1號，海口東站位於海口市瓊山區鳳翔西路，旅客乘車時請不要走錯站。由於海口站、海口東站分別有開往東環、西環的動車，還有環島運行的動車，旅客在購票乘車時請多加留意，車次為D71XX是環島開行列車；車次為D72XX是經西環的列車；D73XX是經東環開行的列車。| 車次 | 方向 |
|---|---|
| D710X | 三亞-東環-海口東-西環-三亞，環島開行列車(逆時針) |
| D711X | 海口東-西環-三亞-東環-海口東，環島開行列車(逆時針) |
| D715X | 三亞-西環-海口東-東環-三亞，環島開行列車(順時針) |
| D716X | 海口東-東環-三亞-西環-海口東，環島開行列車(順時針) |
| D72XX | 西環尾數奇數為海口或海口東始發，偶數為三亞始發 |
| D73XX | 東環列車，尾數奇數為海口或海口東始發，尾數偶數為三亞始發 |
| 注意：車次中的X表示0~9中任意數字 | |
路線
走向
海南環島鐵路由海南東環鐵路和海南西環鐵路組成，連線海口至三亞，東環308公里，西環345公里。運營動車組列車。全線設30個站點，覆蓋海南省沿海12個市縣。東環線北起海口市，途經文昌市、瓊海市、萬寧市、陵水黎族自治縣，南至三亞市。
西環線北起海口市，途徑澄邁縣、臨高縣、儋州市、昌江黎族自治縣、東方市、樂東黎族自治縣，南至三亞市。
站點
東環線共設15個車站，分別為海口站、長流站、秀英站、城西站、海口東站、美蘭機場站、文昌站、瓊海站、博鰲站、和樂站、萬寧站、神州站、陵水站、亞龍灣站、三亞站，其中長流、秀英、城西、和樂4個車站暫未開辦客運業務，三亞、海口站為海南環島鐵路西環線的接軌車站。另外，東寨港站、馮家灣站、山根站、日月灣站、高峰站、海棠灣站6個站緩建。西環線共設17個車站，即海口站（既有站）、老城鎮站、福山鎮站、臨高南站、銀灘站、白馬井站、海頭站、棋子灣站、東方站、金月灣站、尖峰站、黃流站、樂東站、崖州站、鳳凰機場站、三亞西站（貨運站）、三亞站（既有站）。
| 車站 | 等級 | 地址 |
| 海口站 | 二等站 | 海口市 |
| 海口東站 | 一等站 | 海口市 |
| 美蘭站 | 海口市 | |
| 文昌站 | 文昌市 | |
| 瓊海站 | 瓊海市 | |
| 博鰲站 | 瓊海市 | |
| 和樂站（暫未開通） | 萬寧市 | |
| 萬寧站 | 萬寧市 | |
| 神州站 | 萬寧市 | |
| 陵水站 | 陵水黎族自治縣 | |
| 亞龍灣站 | 三亞市 | |
| 三亞站 | 二等站 | 三亞市 |
| 鳳凰機場站 | 三亞市 | |
| 崖州站 | 三亞市 | |
| 樂東站 | 樂東黎族自治縣 | |
| 黃流站 | 樂東黎族自治縣 | |
| 尖峰站 | 樂東黎族自治縣 | |
| 金月灣站 | 東方市 | |
| 東方站 | 二等站 | 東方市 |
| 棋子灣站 | 昌江黎族自治縣 | |
| 海頭站（暫未開通） | 儋州市 | |
| 白馬井站 | 儋州市 | |
| 銀灘站 | ||
| 臨高南站 | 臨高縣 | |
| 福山鎮站 | 澄邁縣 | |
| 老城鎮站 | 澄邁縣 |
功能技術
西環鐵路功能定位
海南環島鐵路建設客運鐵路目的是服務人們出行，因此選線和站點的設定首要原則是以人為本，最大限度吸引客流，方便人們出行，這一原則貫穿整個西環鐵路設計全過程。線路選線也是本著“儘量靠近發展規劃區設站，促進地方經濟發展”的原則。站房設計：融入當地人文環境等因素。站房設計結合當地人文、環境特色，做到一站一景、特色鮮明。全線14個新建站房建築方案均結合當地人文特色、環境特點進行設計，先後進行了3輪、每輪3個方案的設計比選工作，而且充分徵求地方各部門意見，真正做到了一站一景、特色鮮明。
海南西環鐵路是海南省“十二五”期間的頭號基礎設施工程。項目建成後，將大大縮短海南西部沿線市縣的時空距離，與海南東環鐵路連線形成環島快速鐵路通道，打造海島“2小時經濟圈”。
東環鐵路功能定位
東環城際鐵路項目是截至目前海南省道路基礎設施投資中最大的一次，總投資達到268億元左右。東環城際鐵路定位為旅遊客流和城際客運。途經海口、文昌、瓊海、萬寧、陵水和三亞，全程302.323公里。東環鐵路建設為250km/h的客運專線，不承擔貨運任務。
東環鐵路在海口站至美蘭機場站之間具備城市輕軌交通功能；從海口東站至三亞站之間行車速度為250公里/小時，直達車目前只需63分鐘即可到達。
西環技術標準
鐵路等級：國鐵Ⅰ級正線數目：雙線
設計速度：200km/h
正線線間距：4.4m
最小曲線半徑：一般3500m，困難2800m
牽引種類：電力
機車類型：動車組
東環技術標準
鐵路等級：客運專線正線數目：雙線
設計速度：250km/h
線間距：5.0m
最小曲線半徑：一般5500m，困難4500m
牽引種類：電力
列車類型：動車組
橋隧數量
海南環島鐵路東環鐵路正線上共設橋樑142座、總長102.98公里，其中特大橋45座、82.24公里，大橋67座、18.06公里，中橋30座、2.68公里；涵洞630座，跨線橋95座；新建隧道23座，隧道總長25.49公里，占線路總長的8.3%。最長的隧道為分界洲隧道，全長3745米。
技術攻關
防海水倒灌侵蝕西環鐵路途經地區河道、海灘縱橫交錯，工程技術人員在建設過程中無疑要面對海水倒灌侵蝕、水下灌注作業等技術問題。
海南西環鐵路的珠碧江雙線特大橋、抱套河雙線大橋，斜跨珠碧江和抱套河，所跨河道地段距離北部灣入海口距離近，受海水倒灌影響形成潮汐現象。兩座大橋在建設過程中，處於氯鹽及硫酸鹽同時作用的極端嚴重腐蝕環境。
我國高鐵建設工程技術人員針對這種情況，開展了高溫高濕海洋腐蝕環境橋樑結構提升技術措施研究，創新了多種防腐技術舉措，提升了橋樑混凝土結構耐久性，確保橋樑在使用年限內安全服役。
在水下嚴重腐蝕環境下，為確保灌注樁水下高標號混凝土順利施工，我國高鐵建設工程技術人員從混凝土原材料、混凝土製備、施工工藝等多方面進行了加強控制。
防高溫高濕
海南地處熱帶海洋地區，長期處於高溫高濕環境，給高鐵建設和檢修提出更高要求。
例如，為解決海南高溫、高濕、鹽霧重環境下T梁人行道使用耐久性問題，鐵路建設者在博文村雙線大橋（34公里382米）採用了纖維增強複合材料（FRP）人行道支架及步板。在此之前，進行了多輪理論研究、材料性能測試、樣品試製及樣品承載試驗，為在全國鐵路推廣套用積累了豐富經驗。
海南地區氣溫高而且空氣十分潮濕，對動車檢修是巨大考驗。三亞動車運用所技術人員，鑽研出“人、機、料、法、環”檢修實施方案，把動車組質量整治、人員培訓、環境整治等工作細化最佳化。尤其是針對設備的絕緣性能和防潮功能，進行重點整治、重點驗收，對任何一個零件、一顆螺栓都不放過，確保動車組運行正常。
防風、防腐、防鹽霧
針對海南高溫、高濕、鹽霧及颱風多發的特殊地理環境，供電接觸網採用防颱風手段。從設計結構上，採用整體式腕臂及剛性吊玄結構，特點為抗颱風、適合沿海（規定是風速25米/秒開始降速）。軌道扣件採用了滲鋅鎳專利技術防腐處理，減少了維修費用、延長了生命周期。
防雷、防震
海南全島特別是海口地區經常出現雷暴天氣，全年約三分之一的時間都要經歷。西環鐵路全線進行了加強防雷擊技術處理（海口段防雷最高）。同時，在沿線設定了地震報警系統。對海口地區的建築物、構築物按地震烈度8度進行了設計，這個預防級別在我國大陸高鐵中比較罕見。
最佳化調整
海南環島高鐵一是調換新型動車組。為進一步適應海島氣候和運營環境，11月底前將現在島內高鐵運營的動車組，全部更換為新研製出廠的新型動車組，旅客乘坐舒適度將大為提升。
二是調整列車運行圖。2017年元月，將實施新的列車運行圖，加大島內高鐵列車開行密度，縮短沿線各景點間的旅行時間，進一步促進海南島旅遊資源開發，並吸引西線當地居民更多地選擇高鐵出行。
三是最佳化旅行服務條件。為滿足旅客出行需求，進一步完善服務設施，改善服務環境，增加服務項目，開展差異化服務，為老幼病殘孕等重點旅客提供更多便利。
四是最佳化島內高鐵票價結構。島內高鐵實行統一票價水平，西環線高鐵票價適當調低，東環線票價水平與西環線保持一致，並將推出票價分時段浮動措施，為廣大旅客出行提供更多選擇。票價最佳化調整的具體方案，將按照有關規定提前30天公布。
鐵路復速
海南環島高鐵2016年底，不斷有訊息指出，海南東環線將在2017年初恢復250公里時速。
2017年1月20日，海南東環鐵路恢復250時速運行。
原定於2017年1月5日的復速推遲至1月20號執行。停美蘭3分鐘，標桿車全程83分，較現有運行圖壓縮12分鐘。
